Zitat
md95129
An der Spitze der Stralauer Halbinsel ist offenbar keine Ladestation vorgesehen, obwohl dort der elektrische 347 und der mit Gelenkbus betriebene M43 mit längeren Wartezeiten wenden.

Der 347 fährt noch locker 10 Jahre mit Eindeckern, die ganz anders geladen werden. Bei den Stationen geht es eher um Gelenkbusse.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

Zitat
nicolaas
In diesem Parlamentsdokument ab Seite 355 (PDF-Nummerierung) finden sich einige Angaben zum Hochlaufplan und den vorgesehenen Auslieferungen von E-Bussen, den Problemen etc.

Link zum PDF

Vielen Dank für diesen Link. Dieses Papier finde ich aufschlussreich.

Im Zusammenhang mit der hier diskutierten Übersichtskarte zur Entwicklung der Busbetriebshof- und Ladeinfrastruktur der BVG habe ich Fragen. Auf der PDF-Seite 357 des verlinkten Dokumentes heißt es: "Es wurden drei Pilotendstellen in Marzahn-Hellersdorf ausgewählt, an denen die Ladeinfrastruktur zuerst aufgebaut wird." Auf der schwammigen Übersichtskarte kann ich insgesamt nur drei Markierung für neue Ladestationen in diesem Bezirk entdecken.

Sind das diese Auserwählten?

Eine Markierung befindet sich offenbar am Helene-Weigel-Platz. Dort endet der derzeit mit Depotladern elektrifizierte 194. Soll diese Linie wieder auf Gelenkbusse umgestellt werden :) ?

Die anderen beiden Markierungen scheinen tief im relativ dünn besiedelten Süden des Bezirkes zu liegen. Buslinien gibt es dort, Endstellen aber nicht:
- ungefähr Köpenicker Straße Ecke Hadubrandstraße (190)
- ungefähr Heerstraße Ecke Chemnitzer Straße (169, 269, N64)
Sind dort grundlegende Linienänderungen geplant?

Gruß
Micha

Hier vllt. auch interessant: der VDL Citea LF 122 hat im simulierten Linienbetrieb 26 Stunden und 546 Kilometer am Stück geschafft.

[www.urban-transport-magazine.com]

Zitat
marc-j
Hier vllt. auch interessant: der VDL Citea LF 122 hat im simulierten Linienbetrieb 26 Stunden und 546 Kilometer am Stück geschafft.

Sowas hat die BVG schon: [www.urban-transport-magazine.com], ebenfalls aus Holland.
Nur leider wurden von Ebusco die teuersten Busse, die die BVG jemals beschafft hat, nicht pünktlich geliefert. Die Hersteller kennen natürlich die Senatsbeschlüsse, die der BVG keine Verhandlungsspielräume lassen. Und nutzen das aus.
Erst Mitte des Jahres waren alle 90 bestellten Wagen da, zwei davon (die Wagen 1983 und 2017) sind noch immer nicht zum Einsatz gekommen. Die Reichweite ist trotz der großen Batterie (525 kWh nominell, davon 419 kWh nutzbar) nur durch Diesel-Zusatzheizung machbar. Da man in dem großen Laden nicht für jede Linie Fahr- und Dienstpläne nach gerade vorhandenen Fahrzeugen machen kann, rollen sie und ersatzweise auch Dieselwagen im selben Plan wie die Solarien mit den kleineren Batterien. Mit sehr viel Leerfahrten von und zum Hof mit den Ladesäulen.
Gerade die kurzen Busse rollen überwiegend auf Linien am Stadtrand. Dort gibt es kaum Möglichkeiten, leistungsstarke Schnellladesäulen ans Stromnetz anzuschließen. Die Netze sind dafür überhaupt nicht ausgelegt. Stromnetz Berlin wird dafür dafür noch Jahrzehnte brauchen ...

so long

Mario

Für die älteren E-Busse gibt es kaum noch Plankurse. Wenn man mal schaut, wie viele E-Citaro fahren...
Viel mehr fahren diese auf kurzen Ebusco-Kurse gerne mal mit.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

Was Plankurse "für die älteren E-Busse" sind, entzieht sich leider meiner Kenntnis. Bei Fototouren begegneten mit in den vergangenen Monaten regelmäßig Ebusse zumindest auf den Linien 100, 140, 142, 147, 194, 200, 248, 300, 390, 893, N40, N42, N50, N56 und N94. Auf den Solobuslinien davon eigentlich nur Ebusse. Letzte Woche, am 28.11.2023 in Treptow, alle gegenwärtigen Typen der BVG:



1881 als N94, 1827 und 1978 als 194


Gruß
Micha

Zitat
der weiße bim
Gerade die kurzen Busse rollen überwiegend auf Linien am Stadtrand. Dort gibt es kaum Möglichkeiten, leistungsstarke Schnellladesäulen ans Stromnetz anzuschließen. Die Netze sind dafür überhaupt nicht ausgelegt. Stromnetz Berlin wird dafür dafür noch Jahrzehnte brauchen ...

Das finde ich sehr unwahrscheinlich. An Autobahnraststätten und in Industriegebieten werden riesige Ladeparks für PKW und mittlerweile LKW aufgebaut und für 200kw (?) Säulen an den Endstellen soll man dann Jahrzehnte brauchen?

Zitat
marc-j

Zitat
der weiße bim
Gerade die kurzen Busse rollen überwiegend auf Linien am Stadtrand. Dort gibt es kaum Möglichkeiten, leistungsstarke Schnellladesäulen ans Stromnetz anzuschließen. Die Netze sind dafür überhaupt nicht ausgelegt. Stromnetz Berlin wird dafür dafür noch Jahrzehnte brauchen ...

Das finde ich sehr unwahrscheinlich. An Autobahnraststätten und in Industriegebieten werden riesige Ladeparks für PKW und mittlerweile LKW aufgebaut und für 200kw (?) Säulen an den Endstellen soll man dann Jahrzehnte brauchen?

Und selbst wenn es länger als bis 2030 dauert, bei 500km Reichweite und 26h möglicher Einsatzzeit kann doch eh auf dem Hof geladen werden.

Zitat
der weiße bim
Dort gibt es kaum Möglichkeiten, leistungsstarke Schnellladesäulen ans Stromnetz anzuschließen. Die Netze sind dafür überhaupt nicht ausgelegt. Stromnetz Berlin wird dafür dafür noch Jahrzehnte brauchen ...

Es gibt inzwischen speziell auf Niederspannungsnetze ausgelegte Schnellladestationen mit Pufferbatterien. Diese beziehen ihren Strom langsam aus dem Netz und geben den Landestrom schnell ab. Die Pufferbatterien sind, je nach Anzahl der Ladesäulen, kaum größer als ein WC-Häuschen.

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Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Lässt sich die Zahl der Leerfahrten beziffern? Oder lässt sich sagen, wie viel Fahrten mit Passagiere ohne diese Leerfahrten möglich wären?

Es macht auf mich den Eindruck, dass die Errichtung der notwendigen Ladeinfrastruktur ein infrastruktureller und Kostenfaktor ist, der anscheinend von der den Weg vorgebenden Politik nicht ausreichend berücksichtigt wurde (oder einfach egal ist/war).

Zitat
Florian Schulz

Es gibt inzwischen speziell auf Niederspannungsnetze ausgelegte Schnellladestationen mit Pufferbatterien. Diese beziehen ihren Strom langsam aus dem Netz und geben den Landestrom schnell ab. Die Pufferbatterien sind, je nach Anzahl der Ladesäulen, kaum größer als ein WC-Häuschen.

Hast du vielleicht einen link?

Zitat
phönix

Zitat
Florian Schulz

Es gibt inzwischen speziell auf Niederspannungsnetze ausgelegte Schnellladestationen mit Pufferbatterien. Diese beziehen ihren Strom langsam aus dem Netz und geben den Landestrom schnell ab. Die Pufferbatterien sind, je nach Anzahl der Ladesäulen, kaum größer als ein WC-Häuschen.

Hast du vielleicht einen link?

[de.wikipedia.org]

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Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Wenn die Energie zwei mal ein und ausgespeichert wird bis sie am Rad ankommt kann das doch auch nicht wirtschaftlich sein. Batterien sind teuer und verschleißen. Deren Produktion ist selbst sehr energieintensiv. Die Unweltbilanz von Elektrofahrzeugen dürfte sich durch das zweimalige ein und ausspeichern arg verschlechtern.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Umweltbilanzen muss man zu dem ins Verhältnis setzen, was man verbessern will. Das Gegenteil vom E-Auto ist der Kraftwagen. Teuer und Verschleiß sind keine Werte an sich, sondern Relativgrößen. Wie sehen diese beim Kraftwagen aus? Entscheidend ist der Wirkungsgrad.

Ladestation und Fahrzeug sind zwei Paar Schuhe. Ansonsten müsste man auch beim Verbrenner die Speichermomente heranziehen:
Raffinade -> Schiff -> Tanklager -> Tankwagen -> Tankstelle -> Fahrzeugtank -> Rad
Das sind deutlich mehr Speichermomente. Wie schmälert das "Zwischenspeichern" die Wirtschaftlichkeit des Kraftwagens? Allein für das Umspeichern von Kraftstoff dürfte mehr Energie aufgewendet werden als von der Pufferbatterie zur E-Autobatterie (siehe Schiff und Tankwagen).

Ländliche Ladestationen haben oft Solaranlagen auf dem benachbarten Feld. Oder hängen wie in der Stadt am Ortsnetz, deren Energie prinzipiell zu 100% aus regenerativen Quellen erzeugt werden kann. Dagegen bleibt fossil fossil. Egal wie effizient Raffinierung, Tankstellen und Co. sind.

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Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Vorallem kann man mit mehr - möglicherweise ineffizienteren - Ladestationen den Akku im Bus verkleinern und so Gewicht sparen. Unterm Strich kann man dann sogar den Nachteil der ineffizienteren Speicherung ausgleichen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Vorallem kann man mit mehr - möglicherweise ineffizienteren - Ladestationen den Akku im Bus verkleinern und so Gewicht sparen. Unterm Strich kann man dann sogar den Nachteil der ineffizienteren Speicherung ausgleichen.

Ja, es gibt ja diese mobilen Ladestationen, die per Dieselgenerator betrieben werden, die können ja praktisch überall aufgestellt werden.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Solaris Gelenkbusse kommen :
[www.rbb24.de]

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Gute Nacht, Forum!

Statt dauernd nur kleine Busse zu beschaffen, sollte dringend die Flotte der Doppeldecker erweitert werden. Mit dem vermutlich noch jahrelang anhaltenden Fahrermangel brauchen wir bei immer weniger stattfindenden Fahrten größere Busse, um die Kapazitäten halten zu können.

Zitat
DaniOnline
Statt dauernd nur kleine Busse zu beschaffen, sollte dringend die Flotte der Doppeldecker erweitert werden. Mit dem vermutlich noch jahrelang anhaltenden Fahrermangel brauchen wir bei immer weniger stattfindenden Fahrten größere Busse, um die Kapazitäten halten zu können.

Erst heute wieder das Haltestellen-Chaos in Spandau erlebt. Kürzere Fahrzeuge (wie damals) würden sicherlich Abhilfe schaffen

Zitat

"Der Fonz" am 21.12.2023 um 18.19 Uhr:

Solaris Gelenkbusse kommen: [www.rbb24.de]

Die ebenfalls gestern veröffentlichte Pressemitteilung der BVG ist hier zu finden.

Gruß, Thomas

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Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de