Zitat
Chep87

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drstar
Ganz einfach, Zugtausch. Der Tf der einfahrenden S42 übernimmt die stehende S41, schildert um auf S42 und fährt erstmal mit der schlafenden Person zurück. Die S42 endet dann anstatt der S41, der Tf der S41 übernimmt dann diesen Zug. Fahrgastwechsel dauert minimal länger, das Ganze wäre sogar Umlauf- und Personalneutral zu bewerkstelligen. Aber soweit denkt man ja nicht.

Die S47 hat die schlafende Person. Die S41 steht im Block dahinter. Und du behauptest jetzt nicht ernsthaft das zwei mal Zug komplett leer und wieder voll machen ähnlich lange dauert wie wenn 100 Fg ein- und aussteigen?
Und du willst jetzt ernsthaft während des 2,5 Minuten Taktes alle 5 Minuten den Zug wechseln lassen und damit potentiell die noch pünktliche S42 mit in den Abgrund reißen? Ich sehe schon die nächste Diskussion auf Bahninfo wenn das die S-Bahn wirklich mal machen sollte...

Ich ging jetzt davon aus, daß Du die S41 meintest. Ändert aber im Grunde auch nichts am Drama - passiert sowas in Halensee, leitet man den Folgezug ins Gegengleis (oft genug erlebt, also sage mir keiner, das ginge zur HVZ mit 5' nicht!). Aber man hat sich in Hermannstr. künstlich ein Bein gestellt, daß es ähnlich auch in Westend gibt. Das Stichwort lautet fehlender Gleiswechsel, wobei in Westend eher die nördlichen Kehrgleise Schuld sind, die den Einsetzern der S46 dank erzwungenes Kreuzen des Streckengleises der S41 auch gern mal Verspätung einbringt.
Hermannstr. ließe sich das Problem sehr wohl lösen, zwischen Neukölln und Hermannstr, vorzugsweise kurz vor Hermannstr. einen doppelten Gleiswechsel, und die Abstellanlage mit einem ebensolchen ausstatten, dann wären solche Probleme nicht mehr so problematisch. Genau deren Fehlen wurde hier schon oft genug kritisiert, aber seitens der S-Bahn ist man halt nicht bereit, zu investieren (ja ja, DB Netz, ich kenne die Leier...)

Aber lieber spielt man hier Pingpong, S-Bahn sagt, DB Netz ist zuständig, DB Netz juckt's nicht, und der blöde ist wie immer der Fahrgast. Hauptsache der Gewinn stimmt - und das ist das, was kritisiert wird!

Dennis

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md95129
Sind eigentlich auf Grund der Kritiken hier im Forum die Arbeiten an der S21 eingestellt worden ;-)? Seit Monaten gibt es keine Fortschrittsberichte mehr.
Henner

Danke für die Erinnerung :-)

Ich wollte ja schon neulich schreiben, dass ich beim Vorbeifahren mit dem RE gesehen habe, dass der Viadukt zwischen der Brücke über die Perleberger Straße und der betonierten Rampe komplett betoniert und ausgeschalt ist.

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drstar

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Chep87

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drstar
Ganz einfach, Zugtausch. Der Tf der einfahrenden S42 übernimmt die stehende S41, schildert um auf S42 und fährt erstmal mit der schlafenden Person zurück. Die S42 endet dann anstatt der S41, der Tf der S41 übernimmt dann diesen Zug. Fahrgastwechsel dauert minimal länger, das Ganze wäre sogar Umlauf- und Personalneutral zu bewerkstelligen. Aber soweit denkt man ja nicht.

Die S47 hat die schlafende Person. Die S41 steht im Block dahinter. Und du behauptest jetzt nicht ernsthaft das zwei mal Zug komplett leer und wieder voll machen ähnlich lange dauert wie wenn 100 Fg ein- und aussteigen?
Und du willst jetzt ernsthaft während des 2,5 Minuten Taktes alle 5 Minuten den Zug wechseln lassen und damit potentiell die noch pünktliche S42 mit in den Abgrund reißen? Ich sehe schon die nächste Diskussion auf Bahninfo wenn das die S-Bahn wirklich mal machen sollte...

Ich ging jetzt davon aus, daß Du die S41 meintest. Ändert aber im Grunde auch nichts am Drama - passiert sowas in Halensee, leitet man den Folgezug ins Gegengleis (oft genug erlebt, also sage mir keiner, das ginge zur HVZ mit 5' nicht!). Aber man hat sich in Hermannstr. künstlich ein Bein gestellt, daß es ähnlich auch in Westend gibt. Das Stichwort lautet fehlender Gleiswechsel, wobei in Westend eher die nördlichen Kehrgleise Schuld sind, die den Einsetzern der S46 dank erzwungenes Kreuzen des Streckengleises der S41 auch gern mal Verspätung einbringt.
Hermannstr. ließe sich das Problem sehr wohl lösen, zwischen Neukölln und Hermannstr, vorzugsweise kurz vor Hermannstr. einen doppelten Gleiswechsel, und die Abstellanlage mit einem ebensolchen ausstatten, dann wären solche Probleme nicht mehr so problematisch. Genau deren Fehlen wurde hier schon oft genug kritisiert, aber seitens der S-Bahn ist man halt nicht bereit, zu investieren (ja ja, DB Netz, ich kenne die Leier...)

Aber lieber spielt man hier Pingpong, S-Bahn sagt, DB Netz ist zuständig, DB Netz juckt's nicht, und der blöde ist wie immer der Fahrgast. Hauptsache der Gewinn stimmt - und das ist das, was kritisiert wird!

Junge, du hast überhaupt keine Ahnung, lass es einfach.
Zwischen Neukölln und Hermannstraße gibt es übrigens einen doppelten Gleiswechsel.

Wollte ich gerade auch schreiben, seit mehr als einem Jahr gehört die S46 zu meinem Alltag :-)

Hier geht es aber nicht um die Ringbahn, sondern um den Bau der S21. Es wäre schön, wenn hier ein bisschen stärker moderiert werden würde.

Insofern: vielen Dank Jumbo für die Neuigkeiten aus dem Regio. ;) Wie sieht es eigentlich mit der noch fehlenden Brücke aus? Steht das Widerlager bereits?

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m7486
Hier geht es aber nicht um die Ringbahn, sondern um den Bau der S21. Es wäre schön, wenn hier ein bisschen stärker moderiert werden würde.

Insofern: vielen Dank Jumbo für die Neuigkeiten aus dem Regio. ;) Wie sieht es eigentlich mit der noch fehlenden Brücke aus? Steht das Widerlager bereits?

Das nicht, aber es waren gestern Arbeiten erkennbar sowohl unter dem Doppelpfeiler, als auch auf der westlichen Seite. Dort wurde das Ufer mit Spundwänden gesichert und Baumaterial mit einem Schubleichter angeliefert. Man hat die Lücke also noch nicht ganz vergessen :)

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schallundrausch

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m7486
Insofern: vielen Dank Jumbo für die Neuigkeiten aus dem Regio. ;) Wie sieht es eigentlich mit der noch fehlenden Brücke aus? Steht das Widerlager bereits?

Das nicht, aber es waren gestern Arbeiten erkennbar sowohl unter dem Doppelpfeiler, als auch auf der westlichen Seite. Dort wurde das Ufer mit Spundwänden gesichert und Baumaterial mit einem Schubleichter angeliefert. Man hat die Lücke also noch nicht ganz vergessen :)

Zunächst wird wohl ein Teil der westlichen Uferwand erneuert, bevor es mit dem Brückenpfeiler am Kanal weitergeht. Daher auch der langgezogene Spundwand-Verbau. Ein Foto-Update von mir folgt voraussichtlich kommende Woche.

Danke für die Erklärung, ich sah nur: da passiert was, konnte das aber nicht richtig einordnen.

Was anderes - an den Bahnhöfen Wedding und Westhafen hat man während der letzten Sperrung schon die Einbindung der S21 vorbereitet. Man sieht etliche neue oder verlegte Kabelkanäle. Ich vermute mal man hat die ganze Kabellage so vorbereitet, dass man in einem späteren Schritt die entsprechenden Weichen und Signale einfacher einfügen kann, ohne nochmal die gesamte Versorgungs-/Kommunikationsinfrastruktur anfassen zu müssen.

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Chep87
Das Problem ist das Ring-System an sich. Löse dich von der Traum eines störungsfreien Betriebes und akzeptiere die Realität. Es wird immer jeden Tag irgendwo auf dem Ring irgendwas sein. Ob das Problem nun Schadzug, Weichenstörung oder Polizeieinsatz heißt ist dabei völlig egal und auch irrelevant. Jede Störung auf den Ring muss denklogisch zu Chaos führen. Warum? Nun, ist doch klar: Wenn es auf einer normalen Linie 'hapert' wende ich die Züge frühzeitig, kann sie in die Gegenrichtung fahren lassen, und der Rest der Fahrgäste bekommt im Idealfall noch nicht mal was davon mit. Dann gibt es an den Endstellen noch ein wenig Wendezeitpuffer den ich aufbrauchen kann um meine Verspätungen abzubauen. Nach ein, zwei Stunden ist alles wieder im Lot.

Das ist eine reichlich unsinnige Beschreibung. Störungen haben auf einer Ringlinie grundsätzlich die gleichen Auswirkungen, wie auf Radial- oder Durchmesserlinien.

Zitat
Chep87
All das hat ein Ringsystem durch die normative Kraft des faktischen nicht. Wo soll ein Ringsystem einen Wendezeitpuffer haben? Höchstens wenn nach einem Vollring eine Pause eingeplant wird.

Eine Ringlinie braucht keine geplanten Puffer. Es reicht aus, einen Pulk von aufgestaute Fahrzeuge nach Aufhebung einer Sperrung im geplanten Taktabstand weiterfahren zu lassen. Nach spätestens einer Runde sind alle Fahrzeuge wieder gleichmässig über den Ring verteilt.

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Chep87
Und wie soll ein Zug auf dem Ring wenden, und wohin? In die Gegenrichtung? Da gibt es aber u.U. keine Störung, da wird normal gefahren. Und jetzt?

An der Stelle hast du einen Denkfehler. Wenn du bei einer Linie mit zwei Linienenden die Züge der ungestörte Richtung alle weiterfahren lässt, während sich in der Gegenrichtung die Fahrzeuge stauen, hast du ziemlich schnell alle Fahrzeuge der Linie auf einer Seite der Störung und dann fährt bald gar nichts mehr. Diese Taktik funktioniert also nicht.
Besser ist es, auf beiden Seiten einer Streckensperrung zu wenden und die Züge auf zwei Teillinien zirkulieren zu lassen. Und genauso verfährst du bei einer Ringlinie. Nur das bei der durch die beiden temporären Wendestellen nicht zwei Teillinien werden, sondern eine Linie mit zwei Enden.

Zitat
Chep87
20 Minuten nichts gefahren in die eine Richtung, sprich es gibt 4 Züge im Pulk. Bleibt nur: Raus nehmen, in der nächsten Runde wieder einscheren. Oder, wenn das System vollständig zusammen gebrochen ist bei einer größeren Störung, eine Taktgruppe komplett raus nehmen, und den pünktlichen Betrieb wieder in Ruhe aufbauen.
Ich will das tägliche Elend auf dem Ring definitiv nicht gutheißen, aber das liegt auch zu einem großen Teil am Ringsystem selbst.

Es liegt definitiv nicht am Ringbetrieb. Richtig gehandhabt, kann man um eine Streckensperrung herum arbeiten. Und bei den vielen Redundanzen im berliner ÖV-Netz, gibt es für Fahrgäste eigentlich immer eine zweite oder gar dritte Option.

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flierfy

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Chep87
All das hat ein Ringsystem durch die normative Kraft des faktischen nicht. Wo soll ein Ringsystem einen Wendezeitpuffer haben? Höchstens wenn nach einem Vollring eine Pause eingeplant wird.

Eine Ringlinie braucht keine geplanten Puffer. Es reicht aus, einen Pulk von aufgestaute Fahrzeuge nach Aufhebung einer Sperrung im geplanten Taktabstand weiterfahren zu lassen. Nach spätestens einer Runde sind alle Fahrzeuge wieder gleichmässig über den Ring verteilt.

Das ist definitiv falsch. Es reicht eben nicht "einfach" wieder den Takt herzustellen, denn der erste Zug nach der Lücke hat ein deutlich höheres Fahrgastaufkommen zu bewältigen und deswegen mit längeren Haltezeiten und Überfüllung zu kämpfen. Dadurch schafft er die Runde aber nicht mehr in der vorgegebenen Zeit und die nachfolgenden Züge laufen auf.

Auf den "normalen" Linien dauert es meist etwa 2 Stunden, bis alles wieder halbwegs im Takt ist. Beim Ring dauert es eher länger.

Richtig ist aber deine Einschätzung, dass man bei Störungen "einfach" den einen Ring auf den Anderen wenden könnte. Auf diese Weise ließe sich auch eine größere Taktlücke füllen. Das Problem ist dann aber, dass weder Personal noch Fahrzeug an der Stelle sind, wo sie sein sollten und die Transportleitung hier per Betriebsvereinbarung gegenüber allen andere Linien deutlich schärfere Einsatzregeln für die Tf beachten muss.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay

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flierfy

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Chep87
All das hat ein Ringsystem durch die normative Kraft des faktischen nicht. Wo soll ein Ringsystem einen Wendezeitpuffer haben? Höchstens wenn nach einem Vollring eine Pause eingeplant wird.

Eine Ringlinie braucht keine geplanten Puffer. Es reicht aus, einen Pulk von aufgestaute Fahrzeuge nach Aufhebung einer Sperrung im geplanten Taktabstand weiterfahren zu lassen. Nach spätestens einer Runde sind alle Fahrzeuge wieder gleichmässig über den Ring verteilt.

Das ist definitiv falsch. Es reicht eben nicht "einfach" wieder den Takt herzustellen, denn der erste Zug nach der Lücke hat ein deutlich höheres Fahrgastaufkommen zu bewältigen und deswegen mit längeren Haltezeiten und Überfüllung zu kämpfen. Dadurch schafft er die Runde aber nicht mehr in der vorgegebenen Zeit und die nachfolgenden Züge laufen auf.

Auf den "normalen" Linien dauert es meist etwa 2 Stunden, bis alles wieder halbwegs im Takt ist. Beim Ring dauert es eher länger.

Richtig ist aber deine Einschätzung, dass man bei Störungen "einfach" den einen Ring auf den Anderen wenden könnte. Auf diese Weise ließe sich auch eine größere Taktlücke füllen. Das Problem ist dann aber, dass weder Personal noch Fahrzeug an der Stelle sind, wo sie sein sollten und die Transportleitung hier per Betriebsvereinbarung gegenüber allen andere Linien deutlich schärfere Einsatzregeln für die Tf beachten muss.

Muß man diese Aussage jetzt verstehen? Wenn man den Ring wie jede andere Linie bricht und ihn letztlich wie eine normale Linie behandelt, muß er arbeitsrechtlich strenger behandelt werden wie andere Linien? Wo ist da die Logik? Wird eine Nordsüd- oder Stadtbahnlinie wegen Vorkommnissen gebrochen, sind die Züge resp. Tf auch nicht dort, wo sie laut Plan sein sollten. Weshalb soll dieses Verfahren gerade auf dem Ring dann zu zusätzlichen Problemen führen?

Dennis

Das ist eigentlich ziemlich einfach. Der Ring ist als Ring geplant, so dass da strengere Regeln gelten und ständig neue Tf auf den Zügen sitzen. Wenn nun eine Störung eintritt, dann sind die Tf ja trotzdem so verplant. Der abzulösende Tf kommt nicht rechtzeitig in die Pause und kann bei zu hoher Verspätung dann auch nicht mehr rechtzeitig den Folgedienstabschnitt antreten. Auf den anderen Linien darf der Tf aber länger auf dem Zug bleiben, ggf. sogar den ganzen Dienst lang. Da fällt das disponieren wesentlich einfacher, weil viel mehr Zeit da ist, um das System wieder ins Lot zu bringen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

tja, da würden dann pro Richtung 2 Tf an einem Bahnhof als Reserve ja wohl genügen - kommt der Ring (wie momentan täglich) aus dem Takt, springen die auf und die abgelösten Tf nehmen dann 20 Min Pause, übernehmen dann den dritten Zug wieder (Rotationsprinzip). Mit nur vier zusätzlichen Personalen wäre dies machbar, aber lieber spart man sich das und läßt das System tagtäglich vor die Hunde gehen. Da fragt man sich ernsthaft, was teurer ist - die Zugausfälle offensichtlich nicht. Und genau da läuft was gewaltig schief.

Dennis

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drstar
tja, da würden dann pro Richtung 2 Tf an einem Bahnhof als Reserve ja wohl genügen - kommt der Ring (wie momentan täglich) aus dem Takt, springen die auf und die abgelösten Tf nehmen dann 20 Min Pause, übernehmen dann den dritten Zug wieder (Rotationsprinzip). Mit nur vier zusätzlichen Personalen wäre dies machbar, aber lieber spart man sich das und läßt das System tagtäglich vor die Hunde gehen. Da fragt man sich ernsthaft, was teurer ist - die Zugausfälle offensichtlich nicht. Und genau da läuft was gewaltig schief.

Welche zwei Tf hättens denn gerne? Eventuell die die quer durch die Republik momentan Züge ausfallen lassen weil sie krank sind? :D

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Jay

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flierfy

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Chep87
All das hat ein Ringsystem durch die normative Kraft des faktischen nicht. Wo soll ein Ringsystem einen Wendezeitpuffer haben? Höchstens wenn nach einem Vollring eine Pause eingeplant wird.

Eine Ringlinie braucht keine geplanten Puffer. Es reicht aus, einen Pulk von aufgestaute Fahrzeuge nach Aufhebung einer Sperrung im geplanten Taktabstand weiterfahren zu lassen. Nach spätestens einer Runde sind alle Fahrzeuge wieder gleichmässig über den Ring verteilt.

Das ist definitiv falsch. Es reicht eben nicht "einfach" wieder den Takt herzustellen, denn der erste Zug nach der Lücke hat ein deutlich höheres Fahrgastaufkommen zu bewältigen und deswegen mit längeren Haltezeiten und Überfüllung zu kämpfen. Dadurch schafft er die Runde aber nicht mehr in der vorgegebenen Zeit und die nachfolgenden Züge laufen auf.

Auf den "normalen" Linien dauert es meist etwa 2 Stunden, bis alles wieder halbwegs im Takt ist. Beim Ring dauert es eher länger.

Richtig ist aber deine Einschätzung, dass man bei Störungen "einfach" den einen Ring auf den Anderen wenden könnte. Auf diese Weise ließe sich auch eine größere Taktlücke füllen. Das Problem ist dann aber, dass weder Personal noch Fahrzeug an der Stelle sind, wo sie sein sollten und die Transportleitung hier per Betriebsvereinbarung gegenüber allen andere Linien deutlich schärfere Einsatzregeln für die Tf beachten muss.

Zur Erinnerung: In meinem Beispiel hat die S42 keine Störung. Die fährt ganz normal und total unmotiviert pünktlich weiter.

Das würde nicht so bleiben - spätestens wenn sich auf dem Ostring S8/S85/S9 stauen, gibt es dann auch (später) Probleme mit der S42. Mal ganz abgesehen davon, daß dann irgendwann die Entlastung der S42 durch Entfall der Ostringlinien wegfällt - die S42 wäre dann, wenn die S41 wieder rollt, später betroffen. Haben wir übrigens schon oft genug gehabt. Genau deswegen wäre es bei einer Störung gerade im Bereich Hermannstr. eher kontraproduktiv, die S42 weiterfahren zu lassen.

Dennis

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drstar
Das würde nicht so bleiben - spätestens wenn sich auf dem Ostring S8/S85/S9 stauen, gibt es dann auch (später) Probleme mit der S42. Mal ganz abgesehen davon, daß dann irgendwann die Entlastung der S42 durch Entfall der Ostringlinien wegfällt - die S42 wäre dann, wenn die S41 wieder rollt, später betroffen. Haben wir übrigens schon oft genug gehabt. Genau deswegen wäre es bei einer Störung gerade im Bereich Hermannstr. eher kontraproduktiv, die S42 weiterfahren zu lassen.

Ich freue mich schon auf die Diskussionen hier wenn die S-Bahn das wirklich mal macht :-D
"Ja weil die S41 gerade nicht fahren kann... fahren wir halt auch nicht. Danke für die Aufmerksamkeit."

Zitat
DerMichael
[...]
So oder so glaube ich auch nicht an eine lange Existenz der S15. Die wird noch eine Menge Ärger machen.

Was haltet ihr von der S85 als Alternative? Vorteile:

- Keine Konflikte in Gesundbrunnen
- kein "Auseinanderreißen" der (stark frequentierten) S1
- (fahrgaststarker) östlicher Ring erhällt eine direkte Anbindung zum Hbf (und eine zusätzliche Verbindung nach Gesundbrunnen/Wedding, U6 -> Entlastung östlicher Ring)

Habe (leider) keine Erfahrungswerte bzgl. der Auslastung der S85 zwischen Bornholmer und Waidmannslust. Dass man die Linie als letzte nach der S-Bahn-Krise wieder in Betrieb genommen hat, scheint mir aber ein Hinweis zu sein...



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.11.2016 14:53 von peterl.

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peterl

Zitat
DerMichael
[...]
So oder so glaube ich auch nicht an eine lange Existenz der S15. Die wird noch eine Menge Ärger machen.

Was haltet ihr von der S85 als Alternative? Vorteile:

- Keine Konflikte in Gesundbrunnen
- kein "Auseinanderreißen" der (stark frequentierten) S1
- (fahrgaststarker) östlicher Ring erhällt eine direkte Anbindung zum Hbf (und eine zusätzliche Verbindung nach Gesundbrunnen/Wedding, U6 -> Entlastung östlicher Ring)

Habe (leider) keine Erfahrungswerte bzgl. der Auslastung der S85 zwischen Bornholmer und Waidmannslust. Dass man die Linie als letzte nach der S-Bahn-Krise wieder in Betrieb genommen hat, scheint mir aber ein Hinweis zu sein...

Nun rate mal, warum die S15 angedacht ist...

Richtig, weil die S85 zum Hbf umgeklappt werden soll und dadurch auf dem Nordast fehlt. Die S15 ist also quasi der Nordteil der heutigen S85. Dazu noch die S46 und dann haben wir die drei Linien, die als Planungsgrundlage für die S21-Nord fungierten. Da der Bahnhof nicht fertig wird, ist aber zunächst nur ein eingleisiger Behelfsbahnsteig unter der Invalidenstraße und ein Pendel mit Halbzügen zwischen Hbf und Gesundbrunnen angedacht.

Das große Problem bei den ganzen Geschichten ist der Entfall der S9 ab Dezember 2017 auf dem Ostring. Dadurch wird die S85 als zweite Linie Richtung Pankow gebraucht. Nach Waidmannslust fährt dann die 2. Zuggruppe der S25.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Chep87

Zitat
drstar
Das würde nicht so bleiben - spätestens wenn sich auf dem Ostring S8/S85/S9 stauen, gibt es dann auch (später) Probleme mit der S42. Mal ganz abgesehen davon, daß dann irgendwann die Entlastung der S42 durch Entfall der Ostringlinien wegfällt - die S42 wäre dann, wenn die S41 wieder rollt, später betroffen. Haben wir übrigens schon oft genug gehabt. Genau deswegen wäre es bei einer Störung gerade im Bereich Hermannstr. eher kontraproduktiv, die S42 weiterfahren zu lassen.

Ich freue mich schon auf die Diskussionen hier wenn die S-Bahn das wirklich mal macht :-D
"Ja weil die S41 gerade nicht fahren kann... fahren wir halt auch nicht. Danke für die Aufmerksamkeit."

Was haben wir denn heute?
Eine Stunde, nachdem sich die S41 (alternativ S42) stabilisiert hat, trifft es die Gegenrichtung. "Wegen Störung im Betriebsablauf verspätet sich S4x, Abfahrt xx:xx um wenige Minuten", "Wegen Störungen im Betriebsablauf fällt der Zug S4x, Abfahrt xx:xx, heute leider aus". Wo ist denn da der Sinn, sehenden Auges die Gegenrichtung im Nachhinein zu destabilisieren?

Dennis