45 Meter ist zu wenig Kapazität und 70 Meter blockieren zu sehr.

Die einfachste Lösung:
[youtu.be]

Zitat
Jules
Selbst dann wenn Ampeln zu Wartezeiten führen sollten und die Wegezeit der Tür-zu-Tür-Verbindung extrem ungünstig beeinflussen, die Wegstrecke wäre in den allermeisten Fällen länger bei unterirdischen Haltestellen. Und wenn ich mir ganz konkret als Beispiel den Weg vorstelle von einer unterirdischen Haltestelle Hauptbahnhof in der Minus-3-Ebene bis zu Saturn, dann wird wohl jeder unumwunden zugeben, dass man schneller zu Saturn kommt, wenn man an einer Haltestelle Rosengarten aus der Stadtbahn aussteigen kann.

Es war nie davon die Rede, aus einer -3 Station unterm Raschplatz zu Fuß zu Saturn laufen zu müssen, sondern im Falle des D-Tunnels praktisch 350m entfernt wettergeschützt an der Kurt-Schumacher-Straße aus einer -3-Station am Steintor auszusteigen, um dann nach 4 Minuten bei Saturn zu landen. Das wäre nur 1 Minute mehr Gesamtreisezeit als der Direktausstieg auf dem überfüllten Hochbahnsteig Rosenstraße, von dem man sich erst einmal herunterkämpfen muss.

Zitat
Levaeri
45 Meter ist zu wenig Kapazität und 70 Meter blockieren zu sehr.

Die einfachste Lösung:
[youtu.be]

Wenn ich das mal in Worte fassen darf, was es auf diesem Video zu sehen gibt: Sie schlagen vor, die Linie 10 Richtung Ahlem kurz hinter der Spinnereistraßen-Brücke über eine Rampe in einem Tunnel unter der Limmerstraße entlangzuführen.

Auf der Strecke bis zum Westschnellweg, auf der die Linie 10 heute drei oberirdische Haltestellen hat, werden im Rahmen von Projekt Zehn Siebzehn drei barrierefreie Hochbahnsteige errichtet. Diese Hochbahnsteige sind wie die neuen Innenstadt-Hochbahnsteige für Zwei-Wagen-Züge ausgelegt.

Das ist Ihnen jedoch zu klein, deshalb fordern Sie den Bau eines Tunnels und die Anzahl der Haltestellen möchten Sie gerne auf zwei reduzieren der vordere soll etwa in Höhe der "Toblerone-Hochhäuser" platziert sein und "Küchengarten" heißen, der hintere soll ca. zwischen der Kreuzung Kötnerholzweg/Limmerstraße und der heutigen Haltestelle Ungerstraße platziert sein und Kötnerholzweg heißen.

Ich hatte bereits weiter oben gegen den Umbau von Straßenbahnlinien zu U-Bahn-Linien eingewendet, dass sich die Tür-zu-Tür-Zeiten und Wegestrecken für die Fahrgäste dadurch verlängern. Dieser Vorschlag, der in dem Video gemacht wird, bestätigt meine Befürchtungen. Es gibt neben den Treppen (Diese steilen schrägen beige-grauen Rampen sollen doch sicher Treppen sein?) jeweils auch nur einen Aufzug, um von der Straßenebene zum unterirdischen Bahnsteig zu gelangen. Ist das nicht ein bisschen wenig?

Aber offensichtlich verstehen Sie sich darauf, mit Plänen zu arbeiten. Können Sie nicht mal nachrechnen, ob reinis Annahme, es sei im Falle einer Linie 10, die in einem D-Tunnel fährt, tatsächlich schneller und ein kürzerer Weg, am Steintor in der Minus-3-Ebene auszusteigen, um zu Saturn zu Fuß zu gehen, als am Hauptbahnhof in der Minus-3-Ebene auszusteigen, zutrifft? Mir kommt es so vor, als müsste der Weg von der U-Bahn-Haltestelle Steintor zu Saturn länger sein als der Weg von der U-Bahn-Haltestelle Hauptbahnhof zu Saturn.

Ich habe dazu mal dieses Bild aus einem Ausschnitt aus openstreetmap [www.openstreetmap.de] hergstellt:

In dem Video ist auch zu sehen, was notwendig ist: Dreiwagenzüge auf der Linie 10.

Was den Fahrstuhl angeht, einer reicht aus um die Barrierefreiheit herzustellen.
Alle anderen Stationen haben auch nur einen Fahrstuhl pro Bahnsteig, wenn man Kröpcke und Aegi ausnimmt.

Der Rest ist halt günstig geplant:
Ein Mittelbahnsteig und die Station selbst in der kostengünstigen Bauweise ähnlich der Kopernikusstraße ohne Verteilerebenen.
Ein Mittelbahnsteig bedeutet eben weniger Rolltreppen und Fahrstühle.
Ein Verzicht auf Verteilerebenen bedeutet enorme Einsparungen beim Bau der Stationen als auch bei dem Tunnelbau selber.
Möglicherweise ja genug Einsparungen um auch eine dritte Station in der Limmerstraße wirtschaftlich werden zu lassen.

Zitat
Levaeri
In dem Video ist auch zu sehen, was notwendig ist: Dreiwagenzüge auf der Linie 10.

Was den Fahrstuhl angeht, einer reicht aus um die Barrierefreiheit herzustellen.
Alle anderen Stationen haben auch nur einen Fahrstuhl pro Bahnsteig, wenn man Kröpcke und Aegi ausnimmt.

Der Rest ist halt günstig geplant:
Ein Mittelbahnsteig und die Station selbst in der kostengünstigen Bauweise ähnlich der Kopernikusstraße ohne Verteilerebenen.
Ein Mittelbahnsteig bedeutet eben weniger Rolltreppen und Fahrstühle.
Ein Verzicht auf Verteilerebenen bedeutet enorme Einsparungen beim Bau der Stationen als auch bei dem Tunnelbau selber.
Möglicherweise ja genug Einsparungen um auch eine dritte Station in der Limmerstraße wirtschaftlich werden zu lassen.

Hallo Levaeri,

bis jetzt hat die Untergrundhaltestelle Aegi auch erst einen Aufzug, der zweite ist allerdings bereits in Planung.

An der Untergrundhaltestelle Christuskirche mit Mittelbahnsteig gibt es ebenfalls zwei Aufzüge: einer am Ausgang Richtung E-Damm, der andere am Ausgang Richtung stadtauswärts.

Geht der Trend also zum Zweit-Aufzug? Ich fürchte Sie versuchen da die Kosten für einen U-Bahn-Tunnel unter der Limmerstraße "kleinzureden". Und machen dabei den selben Fehler wie schon beim U-Bahn-Bau in den 60er und 70er Jahren. Damals war Barrierefreiheit überhaupt kein Thema. Man nahm wohl an, dass Behinderte ohnehin nicht den ÖPNV benutzen würden. Zum Teil extrem teure Nachrüstungen waren und sind (siehe Aegi) die Folge!

Die neuen Hochbahnsteige an der Linie 10 sind barrierefrei, allerdings wird sich auch hier möglicherweise eines Tages das Problem stellen, dass Hochbahnsteige grundsätzlich an beiden Enden eine Rampe haben müssen. Das ist bislang noch nicht an allen Hochbahnsteigen, die im Rahmen von Projekt Zehn Siebzehn entstehen sollen, so eingeplant.

Viele Grüße Jules

Zitat
Jules
werden im Rahmen von Projekt Zehn Siebzehn drei barrierefreie Hochbahnsteige errichtet.

Das ist falsch. Das "Projekt Zehn Siebzehn" beinhaltet nur die fünf Hochbahnsteige zwischen Glocksee und Raschplatz. Die Hochbahnsteige in der Limmerstraße sind ein anderes Programm und müssen losgelöst von 10/17 unterschiedlich realisiert und finanziert werden. 10/17 ist nicht die gesamte D-West!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.01.2016 21:29 von Amarok.

Zitat
Jules


An der Untergrundhaltestelle Christuskirche mit Mittelbahnsteig gibt es ebenfalls zwei Aufzüge: einer am Ausgang Richtung E-Damm, der andere am Ausgang Richtung stadtauswärts.

Geht der Trend also zum Zweit-Aufzug? Ich fürchte Sie versuchen da die Kosten für einen U-Bahn-Tunnel unter der Limmerstraße "kleinzureden".

Nö, das ist dann Luxus den man nicht unbedingt auf einem einzelnen Mittelbahnsteig benötigt.
Der Aegi mit seiner ausladenden Fläche spielt in einer ganz anderen Liga, oder wollen Sie ernsthaft die Limmerstraße mit der Fläche und der zentralen Bedeutung des Agidientorplatzes vergleichen?

Die größte Kosteneinsparung ist auch nicht der Fahrstuhl, das ist bestenfalls ein Detail.
Am meisten einsparen kann man durch die Kombination von einem Mittelbahnsteig und dem Verzicht auf die Verteilerebenen in Kombination mit Station und Tunneln in einer einfachen Tieflage (geringe Bautiefe!).

Da Sie nur die Fahrstühle als Kritikpunkt herausgenommen haben, gehe ich von einer stillschweigenden Zustimmung bei den anderen Punkten aus...

Zitat
Levaeri

Zitat
Jules
An der Untergrundhaltestelle Christuskirche mit Mittelbahnsteig gibt es ebenfalls zwei Aufzüge: einer am Ausgang Richtung E-Damm, der andere am Ausgang Richtung stadtauswärts.

Geht der Trend also zum Zweit-Aufzug? Ich fürchte Sie versuchen da die Kosten für einen U-Bahn-Tunnel unter der Limmerstraße "kleinzureden".

Nö, das ist dann Luxus den man nicht unbedingt auf einem einzelnen Mittelbahnsteig benötigt.
Der Aegi mit seiner ausladenden Fläche spielt in einer ganz anderen Liga, oder wollen Sie ernsthaft die Limmerstraße mit der Fläche und der zentralen Bedeutung des Agidientorplatzes vergleichen?

Die größte Kosteneinsparung ist auch nicht der Fahrstuhl, das ist bestenfalls ein Detail.
Am meisten einsparen kann man durch die Kombination von einem Mittelbahnsteig und dem Verzicht auf die Verteilerebenen in Kombination mit Station und Tunneln in einer einfachen Tieflage (geringe Bautiefe!).

Da Sie nur die Fahrstühle als Kritikpunkt herausgenommen haben, gehe ich von einer stillschweigenden Zustimmung bei den anderen Punkten aus...

Hallo Levaeri,

verstehen Sie meinen Hinweis auf die Fahrstühle bitteschön als beispielhaft für das Gesamtproblem. Sie mögen von Ihrer Tunnelidee überzeugt sein, aber ich habe erhebliche Zweifel, ob Sie die mit einer Verwirklichung einhergehenden Begleiterscheinungen realistisch einschätzen. Wenn Sie schon beim Thema Kosten so "flachsen".

Das alles erinnert so ein bisschen an den 1965 beschlossenen U-Bahn-Bau: "Laut Ratsbeschluss war nämlich eigentlich ein reines U-Bahnnetz vorgesehen. „Wir haben uns aber alles noch einmal genau vorgenommen und durchgerechnet und sind dabei zu dem Ergebnis gekommen, dass das eine Nummer zu groß geworden wäre für Hannover“. Stattdessen dachten sich Scheelhaase und sein Team eine auf Hannover zugeschnittene Lösung aus: die Stadtbahn. Die sah zwar weiter Tunnelstationen vor, sobald wie möglich sollten die Bahnen jedoch an die Oberfläche geführt werden." [unternehmen.uestra.de]

Diese Stadtbahn ist in Wirklichkeit gar keine so neue Idee, sondern Stadtbahn ist einfach nur ein anderer Name für Unterpflasterstraßenbahn, der ein bisschen "cooler" klingen sollte. Die Züge sind maximal 75m lang und 2,65m breit. Das entspricht exakt den Straßenbahnbestimmungen. Trotzdem wurden Tunnelstationen und Röhren gebaut, die für rund 100 m lange und 2,90m breite Voll-U-Bahn-Züge ausgelegt sind. Aber den Fehler wollen Sie ja anscheinend mit Ihrer "Tunnel-Minimal-Lösung" nicht wiederholen?

Fazit: Hannover wollte mal eine U-Bahn bauen und die Straßenbahn abschaffen. Die war nämlich den Autofahrern im Weg und in einer Zeit, in der es als erstrebenswert galt, dass möglichst viele Autos mit möglichst unbegrenzter Geschwindigkeit ins Stadtinnere vorpreschen sollten, (=sinngemäß zitiert bei einer alten Spiegelausgabe mit dem Titel: "Das Wunder von Hannover") konnte der Politik nichts teuer genug sein, um diese fragwürdige Vision zu verwirklichen. Scheelhaase reduziert die U-Bahn-Pläne auf ein gerade noch eben so stemmbares Minimalmaß zurück. Heute ist klar: Der MIV taugt nicht dazu allen Menschen Mobilität zu ermöglichen. Eine wichtige Alternative ist der ÖPNV. Und der muss nicht kostspielig unter der Erde versteckt werden.

In der bereits weiter oben erwähnten HAZ-Verlagsbeilage: "50 Jahre Stadtbahn Hannover" ist ein Interview mit dem Verkehrsdezernent der Region Hannover, Ulf-Birger-Franz angedruckt. Er wird darin unter anderem gefragt:
"Hannover ist eine wachsende Stadt. Schon deshalb wird es mehr Nutzer des Nahverkehrs geben. Glauben Sie, dass sich eines Tages noch einmal ein Tunnelbau lohnen wird?"
Der Verkehrsdezernent antwortet darauf:
"Auf absehbare Zeit halte ich weitere Tunnelbauten für völlig unrealistisch. Wir haben das zuletzt zum Beispiel für die Sallstraße untersucht und sind zu dem Ergebnis gekommen, dass das absolut unwirtschaftlich wäre."

Ich hoffe Ihnen damit deutlich gemacht zu haben, dass Sie bezüglich Ihrer Tunnelideen bei mir nicht von "einer stillschweigenden Zustimmung bei den anderen Punkten" ausgehen können. Trotzdem finde ich Ihre you-tube-Stadtbahn-Tunnelfahrten sehr unterhaltsam. Vielen Dank.

Viele Grüße, Jules

Zitat
Amarok

Zitat
Jules
werden im Rahmen von Projekt Zehn Siebzehn drei barrierefreie Hochbahnsteige errichtet.

Das ist falsch. Das "Projekt Zehn Siebzehn" beinhaltet nur die fünf Hochbahnsteige zwischen Glocksee und Raschplatz. Die Hochbahnsteige in der Limmerstraße sind ein anderes Programm und müssen losgelöst von 10/17 unterschiedlich realisiert und finanziert werden. 10/17 ist nicht die gesamte D-West!

Da mögen Sie formal Recht haben, trotzdem sind natürlich die drei 45m langen Hochbahnsteige für die Limmerstraße in direktem Zusammenhang zu sehen mit den ebenfalls 45m langen Innenstadthochbahnsteigen, die formal korrekt unmittelbar zum Projekt Zehn Siebzehn gehören. Es würde wenig Sinn machen, auf der Limmerstraße 70m lange Hochbahnsteige für Drei-Wagen-Züge zu bauen, wenn in der Innenstadt Hochbahnsteige für Zwei-Wagen-Züge errichtet werden.

Der 70m lange Hochbahnsteig an der Haltestelle Glocksee bildet dabei insofern eine Ausnahme, als dort der Halt von 75m langen Drei-Wagen-Zügen möglich sein soll, die bisweilen von den Linien 3 und 7 und irgendwann einmal auch der 9 kommen, um zum Betriebshof zu fahren. Es wäre übrigens schön, wenn das dann auch irgendwann mal im Fahrplan auftauchte.

Hier einmal Gesamtreisezeiten im Direktvergleich
Goetheplatz Saturn (Eingang)

1.) D-Linie unterirdisch
Fahrzeit Goetheplatz->Steintor: 1 Minute
Ausstieg Steintor(D):
50m Fußweg Station: 0.5 Min
Fahrtreppe: 1 Minute (keine Zwischenebene)
Fußweg Saturn: 4 Min
Wartezeit Ampel Herschelstr. 0.5 Min
Gesamt 7 Minuten

1.) D-Linie oberirdisch
Fahrzeit Goetheplatz->Rosenstraße: 4 Minuten
Ausstieg Rosenstraße mit Fußweg: 1,5 Minuten
Gesamt: 5,5 Minuten

So schlecht ist der D-Tunnel nun wirklich nicht! Highlight dabei ist die Station Steintor mit den Direktabgängen an der Seite wie an der Christuskirche.

Und: Im Falle einer Fußgängerzone in der Kurt-Schumacherstraße, wie es die Kästner-Gesellschaft es immer haben wollte, würde man auf die Ampel Herschelstraße komplett verzichten können, dann wäre die Gesamtfahrzeit noch einmal um eine halbe Minute kürzer.

Im Vergleich U-Station Steintor->Ernst-August-Galerie ist der Direktvergleich zwischen 10/17 und D-Tunnel noch besser, weil der Hintereingang nur 200m vom Ausgang Herschelstraße der U-Station Steintor entfernt liegt. Ob ich nun vorne im Gedränge oder die Galerie von hinten betrete, ist dabei unerheblich.

Und bei Schneetreiben macht mir der Ausstieg auf einem rutschigen 4,5m breiten Sprungbrett wirklich kein Spaß!

Zitat
reini

Und: Im Falle einer Fußgängerzone in der Kurt-Schumacherstraße, wie es die Kästner-Gesellschaft es immer haben wollte, würde man auf die Ampel Herschelstraße komplett verzichten können, dann wäre die Gesamtfahrzeit noch einmal um eine halbe Minute kürzer.

Dieser Hinweis auf eine zu schaffende Fußgängerzone Herschelstraße ist bemerkenswert! Aber wer soll das Ernst nehmen, wenn die D-Tunnel-Initiative mit ADAC-Sprecher-Parolen Stimmung macht, oder mithilfe der Fürsprache von Haus und Grund Chef Beckmann Unterschriften für eine Tunnellösung generiert. Eben jener Beckmann, der nicht nur die Kurt-Schumacher-Straße, sondern quasi alle oberirdischen Verkehrsflächen ausschließlich für die Autofahrer reservieren möchte?

Wenn die Befürworter eines D-Tunnelbaus von vornherein sich so klar und deutlich für eine Fußgängerzone Kurt-Schumacher-Straße ausgesprochen hätten, wie sie das Projekt Zehn Siebzehn in Grund und Boden verdammen, dann wäre das vielleicht für mich ein Grund gewesen, die Forderung nach einem D-Tunnelbau noch mal anders zu bewerten. Ganz sicher aber würde die Lösung D-Tunnel mit Fußgängerzone in der Kurt-Schumacher-Straße vehementen Widerspruch auslösen und zwar bei denen, die die Tunnelbau-Befürworter aktuell für ihre Unterstützer halten. Im Ergebnis hätten Sie dann einen Tunnel und trotzdem keine Fußgängerzone und noch mehr Autoverkehr in der City!

Zitat
Jules
mit den ebenfalls 45m langen Innenstadthochbahnsteigen, die formal korrekt unmittelbar zum Projekt Zehn Siebzehn gehören.

Das ist falsch – "formal" eben nicht. Projekt 08/15 beinhaltet und finanziert mit fast 50 Mio. EUR NUR die fünf Bahnsteige ab Glocksee bis Raschplatz. Alle anderen entlang der D-West Glocksee bis Ahlem müssen Stück für Stück extra geplant und bezahlt werden und werden auch nur Stück für Stück realisiert werden. Egal, wie lang die nun sind.

Zitat
Jules
Hallo Levaeri,

verstehen Sie meinen Hinweis auf die Fahrstühle bitteschön als beispielhaft für das Gesamtproblem. Sie mögen von Ihrer Tunnelidee überzeugt sein, aber ich habe erhebliche Zweifel, ob Sie die mit einer Verwirklichung einhergehenden Begleiterscheinungen realistisch einschätzen. Wenn Sie schon beim Thema Kosten so "flachsen".

Das ist nur wirschaftlich gedacht.

Zitat
Jules
Diese Stadtbahn ist in Wirklichkeit gar keine so neue Idee, sondern Stadtbahn ist einfach nur ein anderer Name für Unterpflasterstraßenbahn, der ein bisschen "cooler" klingen sollte. Die Züge sind maximal 75m lang und 2,65m breit. Das entspricht exakt den Straßenbahnbestimmungen. Trotzdem wurden Tunnelstationen und Röhren gebaut, die für rund 100 m lange und 2,90m breite Voll-U-Bahn-Züge ausgelegt sind. Aber den Fehler wollen Sie ja anscheinend mit Ihrer "Tunnel-Minimal-Lösung" nicht wiederholen?

Nein, eine Stadtbahn fährt weitestgehens auf einer eigenen Trasse und eben nicht auf der Straße, neuralgische Punkte werden über- oder unterfahren. In Hannover können mit Sondererlaubnis zur Messe auch 100 Meter Wagen fahren.
Die 2,90 Meter sind nicht bei jedem gebauten Tunnel in Hannover eingehalten worden und auch die unterirdischen Stationen sind nicht zwingend 100 Meter lang. Beispiel: der D-Tunnel auf D-Süd in Bemerode, befahren von der Linie 6.
Es gibt Haltepunkte mit einer Gesamtlänge von nur 70 Metern, zum Beispiel die Marienstraße.

Zitat
Jules
Heute ist klar: Der MIV taugt nicht dazu allen Menschen Mobilität zu ermöglichen. Eine wichtige Alternative ist der ÖPNV. Und der muss nicht kostspielig unter der Erde versteckt werden.

Nur wenn er schnell ist, so schnell wie in einem Tunnel, nicht so wie eine Straßenbahn.
Da macht das das ÖPNV keinen Spaß mehr und man nimmt lieber das eigene Auto.
Der Charme des schnellen ÖPNV als Ersatz für ein PKW ist dann weg.
Umstiegschance gleich Null.

Hier ein sehr schönes Negativbeispiel, könnte auch die Limmerstraße sein:
https://youtu.be/DPWmheTnDeo

Zitat
Jules
In der bereits weiter oben erwähnten HAZ-Verlagsbeilage: "50 Jahre Stadtbahn Hannover" ist ein Interview mit dem Verkehrsdezernent der Region Hannover, Ulf-Birger-Franz angedruckt. Er wird darin unter anderem gefragt:
"Hannover ist eine wachsende Stadt. Schon deshalb wird es mehr Nutzer des Nahverkehrs geben. Glauben Sie, dass sich eines Tages noch einmal ein Tunnelbau lohnen wird?"
Der Verkehrsdezernent antwortet darauf:
"Auf absehbare Zeit halte ich weitere Tunnelbauten für völlig unrealistisch. Wir haben das zuletzt zum Beispiel für die Sallstraße untersucht und sind zu dem Ergebnis gekommen, dass das absolut unwirtschaftlich wäre."

Das ist bestenfalls eine Einzelmeinung und als schöner Beweis das die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen der Region Schrott sind dieser Hinweis:
Die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen zum Innenstadt-D-Tunnel sind besser als die von der geplanten Schleichbahn in der Kurt-Schumacher-Straße.
Siehe: http://www.pro-d-tunnel.de/tunnel-teuer.htm

Als Fazit:
Alles in allem würde auch ich lieber eine Fußgängerzone in der Kurt-Schumacher-Straße sehen, die Straße hat besseres verdient, mitten in der Innenstadt.
Das würde mit einer Zweilinienlösung, also einer Linie durch den Waterloo-Tunnel so aussehen:
https://youtu.be/IReHiXd2hM0

Ich verfolge das "Theater" hier seit einiger Zeit und klinke mich mal ein...

Zitat
Levaeri

Hier ein sehr schönes Negativbeispiel, könnte auch die Limmerstraße sein:
https://youtu.be/DPWmheTnDeo

Schwaches Beispiel. Dieses Szenario zeigt absolut nicht das Alltagsgeschehen, sondern nur zur Weihnachtszeit kann sowas vorkommen. Darüber hinaus betrifft das lediglich eine Strecke von ca. 150 Metern.
In der Limmerstr. wird es wohl nicht einen Weihanchtsmarkt geben und selbst wenn, dann wäre es auch nur kurzzeitig im Jahr.

buten un binnen
wagen un winnen
PRO SCHEELHAASE



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.01.2016 22:35 von Porto89.

Eine lange Straßenbahn durch die Fußgängermassen schleichen lassen ist schön fürs touristische ein- oder zweimal-Erleben, aber wenn man da täglich duch muss, denke ich mir, wäre eine andere Trasse, bei der man deutlich schneller zum Ziel kommt, angenehmer.

Anderes Beispiel Fußgängerzone:
https://youtu.be/aGkmvvSKhy4?t=23s

Eigene Trasse und Tunnel sind deutlich besser:
https://youtu.be/f0kANVGvMSE

Hier am direkten Beispiel, am besten in zwei Fenstern nebeneinander laufen lassen:
https://youtu.be/-Il32Y3M_o0?t=8s

https://youtu.be/qp83avv7J7Q?t=10m54s

Das Animationsvideo wurde mit viel Aufwand erstellt, viele Fahrten auf Referenzstrecken zeitlich ermittelt und als Durchschnitt eingearbeitet.

Zitat
Levaeri
Anderes Beispiel Fußgängerzone:
https://youtu.be/aGkmvvSKhy4?t=23s

Ebenfalls Weihanchstmarktzeit und der Bereich der auch im vorigem Video schon zu sehen ist. So what?
Im direkten Citybereich in Bremen (also ohne Bahnhofsbereich) gibt es 6 Strab-Haltestellen: Brill, Wall, Obernstraße, Domsheide, Schüsselkorb und Herdentor. Mit einem Tunnelnetz gäbe es wohl nur zwei Stationen in diesem Gebiet: eine am Brill und eine andere wohl im Bereich Domshof. 6 gegen 2 -> durch weniger Zugangsstellen verlängert sich für die meisten die Gesamtreisezeit zum eigentlichen Ziel, was den Zeitvorteil der unterirdischenn Stadtbahn auffrisst. Das ist kein Märchen, wie manche hier denken, sondern Tatsache.
Sicherlich haben unterirdische Strecken ihre Vorteile, jedoch nicht ausschließlich.
Versteht mich nicht falsch, ich bin selbst "Fan" der hannoverschen Statdbahn (selbstverständlich mit ihren Tunneln), jedoch sind Tunnelstrecken nicht immer das Allheilmittel.

buten un binnen
wagen un winnen
PRO SCHEELHAASE



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.01.2016 23:37 von Porto89.

Zitat
Levaeri
Als Fazit:
Alles in allem würde auch ich lieber eine Fußgängerzone in der Kurt-Schumacher-Straße sehen, die Straße hat besseres verdient, mitten in der Innenstadt.
Das würde mit einer Zweilinienlösung, also einer Linie durch den Waterloo-Tunnel so aussehen:
https://youtu.be/IReHiXd2hM0

Wo ist denn jetzt ihre Fußgängerzone Kurt-Schumacher-Straße in dem Video zu sehen? Im Vordergrund schiebt sich eine Autoschlange im Einrichtungsverkehr durchs Bild. Im Bildhintergrund ab Einmündung Herschelstraße tobt der Autovehrkehr in beide Richtungen (s. Min 0:29). Von Fußgängerzone keine Spur.

Zitat
Amarok

Zitat
Jules
werden im Rahmen von Projekt Zehn Siebzehn drei barrierefreie Hochbahnsteige errichtet.

Das ist falsch. Das "Projekt Zehn Siebzehn" beinhaltet nur die fünf Hochbahnsteige zwischen Glocksee und Raschplatz. Die Hochbahnsteige in der Limmerstraße sind ein anderes Programm und müssen losgelöst von 10/17 unterschiedlich realisiert und finanziert werden. 10/17 ist nicht die gesamte D-West!

Nur die Ruhe, nichts anderes habe ich doch gesagt, ich bin doch ganz bei Ihnen (bei dieser Feststellung). Trotzdem hängt die Entscheidung für die 45m-Hochbahnsteige auf der Limmerstraße direkt zusammen mit der Entscheidung für die 45m-Innenstadt-Hochbahnsteige. Würden die Innenstadt-Hochbahnsteige nämlich 70m lang für Dreiwagenzüge gebaut werden, dann müssten folgerichtig auch auf der Limmerstraße 70m lange Hochbahnsteige für Dreiwagenzüge gebaut werden. Oder sehen Sie das anders?
Da aber die Innenstadthochbahnsteige 45m lang sind genügen auch auf der Limmerstraße 45m lange Hochbahnsteige, wovon die Limmerstraße profitiert. Den Ausnahmefall Hochbahnsteig Glocksee, an dem auch die Dreiwagenzüge der Linien 3 und 7 halten können sollen, wenn sie ins Depot Betriebshof Glocksee fahren, hatten wir ja bereits diskutiert.

Hintergrund: An den 45m langen Hochbahnsteigen in der Limmerstraße und in der Innenstadt können die sog. Silberpfeile als Zweiwagenzug halten und alle vier (pro Wagen) bahnsteigseitigen Türen öffnen. In den letzten Sommerferien hatten die Besucher und Anwohner der Limmerstraße schon mal das Vergnügen, sich auf die Silberpfeile einstellen zu können. Foto: Limmerstraße, Sommerferien 2015. Auch für den Bau des Hochbahnsteigs Rosenstraße ist für den kommenden Sommer wieder eine Sommerferien-Umleitungsregelung geplant, wie die HAZ heute berichtete.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.01.2016 15:39 von Jules.

Den genauen Ablaufplan für die in diesem Jahr anstehenden Bauarbeiten findet man seit heute auf dieser Seite der infra (=Infrastrukturgesellschaft Region Hannover GmbH):

[www.infra-hannover.de]

Darin enthalten sind unter anderem sieben Bauablaufpläne für das Jahr 2016 im pdf-Format, in denen jeweils eingezeichnet ist, welche Bauarbeiten in welchen Monaten durchgeführt werden.