Hallo und guten Abend,

ich möchte meinen Vorschlag vom März 2018 nochmals aufgreifen, da der Gütertunnel nun wohl nicht gestrichen ist, ergibt sich ein erheblicher Synergie-Effekt ohne große Kosten, durch die Verbindungskurve bei Schweinau.

[www.bahninfo-forum.de]

Da die NBS nach Berlin schon nach nur einem Jahr die doppelten Fahrgäste zu verzeichnen hat, werden demnächst 5 Sprinterpaare fahren und die Strecke Nürnberg-Fürth zusätzlich belasten.

Eine S-Bahn nach Neustadt, mittels 3. Gleis ab Fürth, ist in naher Zukunft auch zu erwarten und deshalb bei den Planungen schon zu berücksichtigen.

Durch einen Gütertunnel mit zwei getrennten Röhren (160 km/h) und einer einfachen, kostengünstigen Verbindungskurve, für 2 ICE pro Stunde über die Ringbahn nach N-Schweinau, ergeben sich folgende Vorteile:

(+) Verlagerung und Entzerrung der Berliner-ICE-Trassen zwischen Eltersdorf und Nürnberg Hbf (ein Gleis der heute 3gleisigen Strecke Fürth -> NN würde frei werden), für das in Zukunft dringend benötige 2. S-Bahn-Gleis.
(+) Die Fahrzeit zwischen N-Hbf. und Eltersdorf dürfte kürzer werden, da das Gekurve durch Fürth Hbf, dem Fürther Bogen und Vach entfällt.
(+) Diese Verbindungskurve kann auch zur Umleitung bei Störungen und Bauarbeiten zwischen Fürth<->N-Hbf genutzt werden.
(+) Somit wäre für zusätzlich kleines Geld, einiges an Verbesserungen, auch zwischen Fürth und Nürnberg möglich.

Echte Nachteile kann ich nicht erkennen.

Die Strecke über Schweinau ist übrigens nur 300 m länger - siehe Bilder mit km-Angaben.

Gruß elixir

Zitat
elixir
ich möchte meinen Vorschlag vom März 2018 nochmals aufgreifen, da der Gütertunnel nun wohl nicht gestrichen ist, ergibt sich ein erheblicher Synergie-Effekt ohne große Kosten, durch die Verbindungskurve bei Schweinau.

[www.bahninfo-forum.de]

Die Idee hätte den Vorteil, dass die knapp bemessenen 4 Gleise zwischen Nürnberg und Fürth entlastet werden würden.

Allerdings sehe ich 3 Probleme:

1) der Güterzugtunnel müsste noch einmal völlig neu geplant werden, weil dann 2 getrennte Röhren gebaut werden müssen. Und Rettungsausgänge für die Passagiere vorzusehen wären. Ginge das überhaupt?

2) Die Züge aus Stuttgart kommen ja immer an den südlich gelegenen Bahnsteigen an. Wie wäre es betrieblich machbar, die von Ingolstadt kommenden ICE's Richtung Schweinau zu schicken? Dass die Weichen da sind, weiß ich auch. Aber wären das nicht trotzdem sehr hinderliche Fahrwegkreuzungen im Bereich des Hauptbahnhofs?

3) Um von der Ringbahn auf die Schweinauer Gleise zu kommen, bräuchte man sinnvollerweise ein Überwerfungsbauwerk. Reicht dafür der Platz? Dieses Bauwerk müsste ja ziemlich hoch werden, da es wohl über die sich kreuzenden Gleise führen müsste. Wie hoch wären die Kosten dafür?

Ich glaube inzwischen, dass diese Idee bei Abwägung aller Vor- und Nachteile keine Chance hat.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.09.2018 08:21 von Manfred Erlg.

Hi,

Der Sprinter könnte ja den Halt Nürnberg Hbf auslassen und dann via Ringbahn wieder auf die Schnellfahrstrecke Nürnberg-Ingolstadt wechseln.
Bringt locker 5min Zeitersparnis.

Welchen Münchner interessiert schon der Halt in Nürnberg, wenn dieser auf dem schnellsten Weg nonstop nach Berlin will?

Mit Leipzig wird ja ähnliches gemacht.
Da fährt der Sprinter drann vorbei.

Oder sind der Bahn AG die ICE Umsteiger in Nürnberg wichtiger?

Zitat
Mezzo
Hi,

Der Sprinter könnte ja den Halt Nürnberg Hbf auslassen und dann via Ringbahn wieder auf die Schnellfahrstrecke Nürnberg-Ingolstadt wechseln.
Bringt locker 5min Zeitersparnis.

Welchen Münchner interessiert schon der Halt in Nürnberg, wenn dieser auf dem schnellsten Weg nonstop nach Berlin will?

Mit Leipzig wird ja ähnliches gemacht.
Da fährt der Sprinter drann vorbei.

Oder sind der Bahn AG die ICE Umsteiger in Nürnberg wichtiger?

Mal ganz davon abgesehen, dass ich als Nürnberger niemals vorschlagen würde, dass die Sprinterzüge an Nürnberg vorbeifahren: Für die maximal 6 Sprinter-Zugpaare pro Tag wird es sich kaum lohnen, den Güterzugtunnel ICE-gerecht auszubauen. Den Zusatzaufwand für einen Tunnel, durch den auch Züge mit Hunderten von Fahrgästen fahren dürfen, sollte man nicht unterschätzen. Schau Dir mal auf den langen Tunneln der Schnellfahrstrecken die Anlagen für die Evakuierung der Fahrgäste im Notfall an. Da braucht es zusätzliche Rettungsstollen, Sammelplätze und Anfahrtsmöglichkeiten für Rettungsfahrzeuge.

Und außerdem ist Nürnberg nun mal ein Knoten in 6 Hauptrichtungen. Die möglichen Umsteiger wird die Bahn auch nicht verlieren wollen. Dei Metropolregion Nürnberg hat insgesamt fast eine Million Einwohner. Da sollte schon ein Sprinter halten. Die Situation ist anders als in Leipzig. Halle liegt da ziemlich in der Nähe, und die Züge, die nicht in Leipzig halten, stoppen dann in Halle.

Zitat
Mezzo
Hi,

Der Sprinter könnte ja den Halt Nürnberg Hbf auslassen und dann via Ringbahn wieder auf die Schnellfahrstrecke Nürnberg-Ingolstadt wechseln.
Bringt locker 5min Zeitersparnis.

Welchen Münchner interessiert schon der Halt in Nürnberg, wenn dieser auf dem schnellsten Weg nonstop nach Berlin will?

Mit Leipzig wird ja ähnliches gemacht.
Da fährt der Sprinter drann vorbei.

Oder sind der Bahn AG die ICE Umsteiger in Nürnberg wichtiger?

alleine zwischen München und Nürnberg werden die Tagespendler die Zahl der Fahrgäste München - Berlin übersteigen.

Dazu noch die Fahrgäste die von Nürnberg nach Berlin oder Erfurt wollen...

Zitat
elixir
Hallo und guten Abend,

ich möchte meinen Vorschlag vom März 2018 nochmals aufgreifen, da der Gütertunnel nun wohl nicht gestrichen ist, ergibt sich ein erheblicher Synergie-Effekt ohne große Kosten, durch die Verbindungskurve bei Schweinau.

[www.bahninfo-forum.de]

Da die NBS nach Berlin schon nach nur einem Jahr die doppelten Fahrgäste zu verzeichnen hat, werden demnächst 5 Sprinterpaare fahren und die Strecke Nürnberg-Fürth zusätzlich belasten.

Eine S-Bahn nach Neustadt, mittels 3. Gleis ab Fürth, ist in naher Zukunft auch zu erwarten und deshalb bei den Planungen schon zu berücksichtigen.

Durch einen Gütertunnel mit zwei getrennten Röhren (160 km/h) und einer einfachen, kostengünstigen Verbindungskurve, für 2 ICE pro Stunde über die Ringbahn nach N-Schweinau, ergeben sich folgende Vorteile:

(+) Verlagerung und Entzerrung der Berliner-ICE-Trassen zwischen Eltersdorf und Nürnberg Hbf (ein Gleis der heute 3gleisigen Strecke Fürth -> NN würde frei werden), für das in Zukunft dringend benötige 2. S-Bahn-Gleis.
(+) Die Fahrzeit zwischen N-Hbf. und Eltersdorf dürfte kürzer werden, da das Gekurve durch Fürth Hbf, dem Fürther Bogen und Vach entfällt.
(+) Diese Verbindungskurve kann auch zur Umleitung bei Störungen und Bauarbeiten zwischen Fürth<->N-Hbf genutzt werden.
(+) Somit wäre für zusätzlich kleines Geld, einiges an Verbesserungen, auch zwischen Fürth und Nürnberg möglich.

Echte Nachteile kann ich nicht erkennen.

Die Strecke über Schweinau ist übrigens nur 300 m länger - siehe Bilder mit km-Angaben.

Gruß elixir

Auch wenn ich manchmal nicht deiner meinung bin hier kann ich dir nur voll zustimmen. Das wäre sehr sinnvoll diese riesen Kapazitätserhöhung und Flexibilitäts steigerung für wenig geld zwischen Nürnberg und Fürth bzw erlangen zu bauen.

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Zitat
HansL

Zitat
elixir
Ich möchte meinen Vorschlag vom März 2018 nochmals aufgreifen, da der Gütertunnel nun wohl nicht gestrichen ist, ergibt sich ein erheblicher Synergie-Effekt ohne große Kosten, durch die Verbindungskurve bei Schweinau.
[www.bahninfo-forum.de]

Die Idee hätte den Vorteil, dass die knapp bemessenen 4 Gleise zwischen Nürnberg und Fürth entlastet werden würden.

Allerdings sehe ich 3 Probleme:

1) der Güterzugtunnel müsste noch einmal völlig neu geplant werden, weil dann 2 getrennte Röhren gebaut werden müssen. Und Rettungsausgänge für die Passagiere vorzusehen wären. Ginge das überhaupt?

2) Die Züge aus Stuttgart kommen ja immer an den südlich gelegenen Bahnsteigen an. Wie wäre es betrieblich machbar, die von Ingolstadt kommenden ICE's Richtung Schweinau zu schicken? Dass die Weichen da sind, weiß ich auch. Aber wären das nicht trotzdem sehr hinderliche Fahrwegkreuzungen im Bereich des Hauptbahnhofs?

3) Um von der Ringbahn auf die Schweinauer Gleise zu kommen, bräuchte man sinnvollerweise ein Überwerfungsbauwerk. Reicht dafür der Platz? Dieses Bauwerk müsste ja ziemlich hoch werden, da es wohl über die sich kreuzenden Gleise führen müsste. Wie hoch wären die Kosten dafür?

Werter HansL

Zu 1:
Diese "völlige Neuplanung" würde den Bögl freuen und das Problem der Entlastung der Strecke Eltersdorf-Fürth negieren - man kann aber auch gegen alles sein - Hauptsache die Kiebitze/Eidechsen/Fledermäuse/Blindschleichen u.ä., müssen wieder mal dafür herhalten!


Zu 2:
Seit dem Sommer fahren stündlich ICE's aus/in dem/n Nürnberger Hbf. Gleise 6/7 in Richtung Stein aus und ein - das funktioniert sogar!


Zu 3:
Für die 2 ICE's stündlich braucht es keine teueren Überwerfungsbauwerke - warum mußt du immer nach teueren Superlativen suchen?

Einfache, zeitnah zu realisierende und kostengünstige Lösungen, die dem Fern-Reisenden, dem Pendler und den Anwohnern in Fürth an der dicht bebauten, überlasteten Strecke, sind halt nicht so wichtig!

Mit den ewigen Negativ-K.o.-Argumenten, wird dieses Problem in 20 Jahren noch nicht gelöst sein - mach halt mal Vorschläge, die die Kiebitze, das Grundwasser, das Wäldchen und nicht zu vergessen - die täglich durch dieses Nadelöhr gezwungen Fahrgäste, zufriedenstellt - und nebenbei noch kostengünstig sind.

Der 6-streifige Ausbau der A9, ist seit zig Jahren fertig, während beim Bahnbau zwischen Nürnberg und Bamberg alle möglichen Bedenkenträger dafür sorgen, dass sie noch lange ein Fragment bleibt.

Gruß elixir


NB: MMn wird es so kommen, dass kein Verschwenk und das Tunnel gebaut wird - leider werde ich das wohl nicht mehr miterleben können.

Zitat
Manfred Erlg
Ich glaube inzwischen, dass diese Idee bei Abwägung aller Vor- und Nachteile keine Chance hat.

Und wie wäre Ihre Lösung?

Zitat
benji2

Zitat
Fahrdienstleiter ESTW

Zitat
elixir

Diese, in Fürth sowieso nicht haltenden ICEs, könnten den "Gütertunnel" (mit z.B. 120 km/h) nutzen und damit das Streckenstück von Eltersdorf bis zum Hauptbahnhof Nürnberg vollständig entlasten und für zusätzliche Trassen, für die zusätzliche S-Bahn, frei machen.

Der Tunnel hätte nur eine Röhre mit zwei Gleisen und damit wären gem. EBA-Tunnelrichtlinie Begegnungen mit Reisezügen nicht zugelassen.

Gruß

Nachdem der Tunnel noch nicht gebaut ist, sollte man diese Ein-Röhren-Zwei-Gleise-Lösung durchaus mal in Frage stellen. Zumal eine Mitbenutzung durch den HGV von/nach Bamberg eventuell zusätzlichen Nutzen für den Tunnel generieren könnte.

Im Übrigen finde ich den Vorschlag von elixir einen überaus interessanten Ansatz. Bisher hatte ich auch schon über eine Mitbenutzung des Tunnels durch den HGV nachgedacht, hierfür aber an eine Verzweigung beim mömax und eine Rampe zur Strecke 5900/5907 an der Jansenbrücke angedacht, wie im Baumgartner-Kantke-Vorschlag. Mit elixirs Vorschlag könnte man sich diesen Mehrtunnel und die komplizierte Einfädelung an der erst neu gebauten Strecke an der Jansenbrücke evtl. sparen, zumal es dort recht eng zugeht. Dafür hätte man halt den Umweg über Schweinau und käme am Nürnberger Hbf an untypischen (weiter hinten liegenden) Gleisen raus, um fairer Weise auch die Nachteile von Anfang an mitzubetrachten.

Optimierungswürdig fände ich an elixirs Vorschlag noch die konkrete Gleislage. Gemäß der oben geposteten Luftbild-Skizze würden HGV-Züge von Bamberg nach Nürnberg sowohl das Gleis Nürnberg-Fürth der Ringbahn als auch das Gleis Nürnberg-Ansbach niveaugleich kreuzen, ähnlich der SFS-Verbindungskurve bei Raunheim. Eine betrieblich suboptimale Lösung, auch wenn das genannte Ringbahngleis durch die Elektrifizierung der Strecke 5952 künftig weniger belastet sein wird. Ich würde daher versuchen, die Verbindungskurve in beide Strecken jeweils niveaufrei einzubinden. Eine Lösung hierfür könnte eine Spreizung der Streckengleise und eine zwischen den Streckengleisen liegende, Y-förmige Einbindung der Verbindungskurve sein. Ungefähr so oder ähnlich:

b                             a a
 \                           / /
b \___                   ___/  \
 \    \                 /      /
  \__  \               /\  ___/
   \ \/ \             /  \/  /
    \ \  \           /   /  / 
     \ \  \         /   /  /
      b b  c       a   b  a
       \ \  \     /   /  /
        \ \_____ / __/  /
         \       \     /
          \   \   \   /
           \  /   /  /
            \ \  /  /
             \  /  /  
               /  /    
              /  /              
             /  /  \  
            /  /  \ \    
           a  a    b b     a/b/c=Ebenen

Wäre das nicht ein zu großer finanzieller Aufwand für 2 ICE-Züge pro Stunde?

Zitat
Daniel Vielberth
Anbei nur was zur Verbindungskurve: Das Drei Höhen Problem ließe sich m. M günstiger lösen, um zwar indem die Ausfädelung des Mittelgleises in die Rampenbauwerke des Großmarkt integriert wird.

Die Idee: Solange die Tunnelgleise noch im Trog sind, schwenkt das Gleis Minervabrücke - Großmarkt über den Trog, noch im Trog zweigt unten das City-Gleis ab, und dann gelangen aus dem Trog alle Gleise nach oben: Die Gz Gleise zwischen den Ringgleisen, das Citygleis neben der Ringbahn (stadtseitig) die kurze Strecke unter der Brücke Wallensteinstraße bis zum Kreuzungsbauwerk läuft es neben den Ringgleisen her, vor der Kreuzung mit der R7 wendet es sich weg, beibt aber in der Tiefenlage der Ringbahn, unterfährt das Streckengleis Nürnberg HBF - Stein, und steigt dann auf Höhe der beiden anderen Gleise, und mündet im alten Gleisfeld des Ex-Bf Schweinau in beide Streckengleise.

Vorteil: ICE Gleis ab Tunnelrampe unabhängig von sonstiger Auslastung Ringbahn, und sehr einfache Einfädelung gen HBF,

Clipboard01.gif

Welch finanzieller Aufwand für 2 max. 4 ICE stündlich - wenn die Berlin-Strecke weiter so beliebt bleiben sollte!

Zitat
elixir
Hallo und guten Abend,

wenn ich die letzten Postings richtig interpretiert habe, gehen diese Posts davon aus, dass der Verschwenk nicht kommen wird und der S-Bahn-Haltepunkt in Eltersdorf neu und in einer Kurve gebaut werden könnte, damit die neue Überführung weiter genutzt werden kann.

Also nochmals Geld in eine fertige Baumaßnahme stecken.

Dann noch eine 1gleisige neue Unterführung unter der A73, die geradewegs in die von der Bahn angelegte Ausgleichsfläche führt.

Bei dieser "Lösung" wäre eine spätere eventuelle Realisierung des Gütertunnels nicht mehr möglich.

Meine schon einmal vorgestellte Lösung, mit einem eingleisigen S-Bahntunnel unter der Bestandsstrecke und der A73, genau im Schnittpunkt, würde keine Anpassungen in Eltersdorf erfordern und eine spätere Anbindung an ein Gütertunnel offen halten.

Dieses Unterfahrungstunnel liese sich mit einer (evtl. auch gebrauchten aus Rastatt) Tunnelbohrmaschine ohne Behinderungen der A73 und der Bestandsbahn erstellen!

Was spricht dagegen, als der angesprochene Grundwasserstrom - der halt dann um das Tunnelbauwerk geleitet wird.

Gruß elixir

Hallo,

nachdem der Tunnel nun doch kommen wird - habe ich meinen Vorschlag nochmals hervorgeholt.

Um Kosten zu sparen, könnte die Bahn auch auf die Tunnelzufahrten (das wären die gelben Strecken) aus den S-Bahn-Gleisen verzichten.

Die Zeichnung lässt sich nicht mehr hochladen oder übernehmen.

Siehe Beitrag vom 5.11.17

[www.bahninfo-forum.de]

Gruß elixir

an elixier,

Das Problem sind auf der Ringbahn eigentlich nicht die Citys, sondern die Güterzüge. Auch ich habe in der Vergangenheit schon versucht die Ringbahn mit Personenverkehrsplanungen zu überziehen - gescheitert sind die Gedankenspiele immer an der Unkalkulierbarkeit der Güterzüge.

Der Personenverkehr gibt einer Strecke normal ein weitgehend ein kalkulierbares Gerüst, und meist nur die Lücken können (bei Mischverkehrsstrecken) mit Güterzügen "gestopft" werden. Auf reinen Güterstrecken wie der Ringbahn hingegen ergibt sich das Aufkommen dagegen weitgehend zufällig. Natürlich, theoretisch auch jeder Güterzug einen Fahrplan, und eine genau definierte Trasse. Praktisch ist es aber noch so, das es Zeiten gibt, wo die Ringbahn nahezu tote Hose ist, und dann wieder welche, wo der Zugrückstau bis nach Fürth Güterbahnhof zurück reicht. In Zeiten, wo der Einzelwagenverkehr zugunsten von Ganzzügen zurück geht, wird sich das Problem zwar immer mehr entschärfen, aber soweit sind wir noch nicht. Außerdem müssen auch die durchgehenden Güterzüge ja zumindest den HBF umfahren, der ja nur in wenigen Nachtstunden regulär Platz für Güterzüge hat. Diese Züge müssen zwar nicht vor dem Einfahrbahnhof warten, sondern können dann via Nord- und Südgleis vorbei geleitet werden, die zweigleisge Fahrmöglichkeit beginnt auch erst wieder Höhe Ausfahrbahnhof, vorher müssen die sich auch in Reih und Glied an den Blocksignalen zwischen Fürth und RBF anstellen. Nicht zu vergessen, die Züge, die die 700er Kurve nehmen, um die Strecke Würzburg - Treuchtlingen zu entlasten, und in diesem Abschnitt nochmal das Aufkommen erhöhen.

Noch hat der Rangierbahnhof zu tun, noch müssen Züge behandelt werden, und noch können auch drei eingleisige Strecken im Zulauf auf den Einfahrbahnhof nicht verhindern, das die Stauungen auch Richtung Abzweig Minervabrücke, Großmarkt, oder weiter zurück reichen,
Diese Zeiten sind wiederum tagesabhängig, montags wird man die Citys eher durchbringen als Donnerstag/ Freitag. Sollen nun hochwertige Züge durch, und die Ringbahn ist grad dicht, dürfte das einen ähnlichen Imageschaden wie die ETCS-Pannen zur Eröffnung der VDE haben. Ergo, wenn es nicht nur Behelfsumleitungen bleiben sollen, sondern Regelverkehr tut man wesentlich besser daran, das ganze wenigstens als eingleisige Strecke zu betreiben, um den Güterzugstau umgehen zu können. Selbstredend muss das Gleis GWB-fähig sein.

Auch hier fürchte ich: Wer billig baut, baut zweimal. Sofern man also tatsächlich eine Personenzugtauglichkeit des Tunnel baulich herstellt (der Aufwand wurde schon genannt) dann fallen die Kosten für die vorgeschlagene Form der Überwerfung und das Gleis auch kaum mehr ins Gewicht.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
an elixier,
Auch hier fürchte ich: Wer billig baut, baut zweimal. Sofern man also tatsächlich eine Personenzugtauglichkeit des Tunnel baulich herstellt (der Aufwand wurde schon genannt) dann fallen die Kosten für die vorgeschlagene Form der Überwerfung und das Gleis auch kaum mehr ins Gewicht.

Billig baut, ist das Stichwort - ob zwei im Durchmesser kleinere, nebeneinander liegende Tunnelröhren teuerer sind, als eine Große können wir beide wohl nicht beurteilen.

Selbst wenn die Personentunnels mehr kosten würden, wäre die Einsparung für ein zusätzlichem 5. Gleis, zwischen Fürth und Nürnberg, gegenzurechnen.

Aus diesen, von dir erwähnten Kostengründen, wäre eine aufwändige Überwerfungslösung bei Schweinau, für 2 ICE pro Stunde rausgeschmissenes Geld.

Es geht bei der Verbindungskurve Schweinau, mit der die FV-Kapazitäten zwischen Fürth und Nürnberg Hbf. für den Nahverkehr vergrößert werden kann, um eine Verlagerung auf eine weniger ausgelastete Strecke.

Nebenbei geht die Güterzugstrecke vom Rangierbahnhof zur Janssenbrücke demnächst in Betrieb und wird dadurch auch die Ringbahn etwas entlasten.

Am Bahnhof Großmarkt ist genügend Platz um für kleines Geld noch ein paar Überholgleise anzulegen, um keinen Rückstau in Richtung Rbf., bei vollem Einfahrbahnhof zu riskieren.

Im übrigen funktioniert z.B. auf der Strecke Eibach-Treuchtlingen die Einfädelung nach den ICE und RE seit Jahrzehnten bestens - warum sollte das in Zukunft mit immer besser werdenden Kommunikationsmöglichkeiten nicht besser gehen?

Das Problem S-Bahn, Gütertunnel, Entlastung Fürth-Nürnberg sollte man jedoch im Ganzen sehen - was hättest du denn für Lösungsvorschläge.

Gruß elixir

an elixier

> Billig baut, ist das Stichwort - ob zwei im Durchmesser kleinere, nebeneinander liegende Tunnelröhren teuerer sind, als eine Große können wir
> beide wohl nicht beurteilen.

Bei einer großen nimmt man eben einen größeren Schilddurchmesser und fährt die Strecke einmal auf, beim Zwei-Röhrentunnel muss man zweimal die Röhre auffahren (= rund dopplete Bauzeit) oder zwei Maschinen (doppelte Beschaffungskosten) ansetzen. Auch wenn ich in der Tat die Zahlenwerte dafür nicht greifbar habe, gehe ich schon wie die Voredner davon aus, dass man den Unterschied in den Kosten merken wird.

> Selbst wenn die Personentunnels mehr kosten würden, wäre die Einsparung für ein zusätzlichem 5. Gleis, zwischen Fürth und Nürnberg, gegenzurechnen.

Das ist richtig, dazu allerdings mal ein Zahlenbeispiel, das ich gelesen habe: die große Sanierung von 2000 der Gräfenbergbahn, die ja zumindest Heroldsberg - Gräfenberg eigentlich fast einem Neubau gleichkam (auch wenn in den Medien derzeit rückblickend anderes gesagt wird), wurde mal ins Verhältnis zum U-Bahnbau gesetzt, und da hieß es, für das Geld besagter Sanierung von 28km Eisenbahn hätte lediglich 1km U-Bahntunnel gebaut werden können. Natürlich der Platz zwischen Nürnberg und Fürth ist sehr begrenzt, insofern hinkt der Vergleich zwischen 6km Neubau und jenen 28km Sanierung sicherlich, aber mir gings auch nur umdie groben Größenordnungen, von denen wir Reden. Das ist der Grund, warum die Anpassung der Tunnel wohl der große Kostentreiber wäre.

> Es geht bei der Verbindungskurve Schweinau, mit der die FV-Kapazitäten zwischen Fürth und Nürnberg Hbf. für den Nahverkehr vergrößert
> werden kann, um eine Verlagerung auf eine weniger ausgelastete Strecke.

Das Ansinnen ist ehrbar, ohne Frage. Nur ich sehe es eher aus den Augen des Betrieblers, im Falle von Störungen wird man immer versucht sein, mehr als besagte 4 Züge je Stunde da durchzuschicken, und da ja grade die Bamberger Strecke ganz gerne immer mit bei ist, (ich denke da nur speziell an die Vacher Bü), kann ich mir durchaus vorstellen, das mal sämtliche RE und Citys im Falle des existierens deiner Lösung dann durch die Röhre geschickt werden, und nur die S-Bahn dann noch gebrochenen Verkehr fährt. Und das Szenario was vor meinen Augen auftaucht ist folgendes: Sagen wir mal, Vach wieder mal tot, warum auch immer. Die Gz sowieso, aber dann auch RE und Citys werden in die Röhre geschickt. Sobald eine der Nord-Süd-Strecken dicht ist, werden meist sehr schnell die Gz auf die anderen geschickt, um den Stau zu reduzieren, ergo einige Gz werden ab Gemünden über Würzburg - Neustadt (Aisch) nach Fürth geschickt, dadurch sind die aber schneller, d.h Fürth liefert nun zeitgleich zur Störung erhöte Gz zahlen an die Ringbahn, und ausgerechnet in diesem Moment kommt in Großmarkt der ganze Personenverkehr auch noch in die Ringbahn. Kurz der dichte Regionalverkehr der Bamberger Strecke mit dem dichten Güterverkehr der Neustädter Strecke auf zwei Gleisen kombiniert. Auch wenn man im Bf Großmarkt sicher versuchen wird, eine Art Reisverschlussverfahren zu fahren, verschleppt sich nun schon der Rückstau wiederum mit auf die Neustädter Strecke, kurz, das schaukelt sich dann alles zusätzlich hoch.
Mit wenigstens einem zusätzlichen Gleis besteht das Problem zwar immer noch, aber lässt sich aber etwas begrenzen. Und die höhenfreie Ein- und Ausfädelung würde dafür sorgen, das nicht bei jedem Streckenwechsel auch noch die Gegenrichtung warten muss, denn das potenziert die Verschleppung der Unplanmäßigkeiten in alle Richtungenja nochmals etwas mehr. Deswegen lieber dort etwas mehr Geld in die Hand nehmen, die Gesamtbetriebslage würde mehr profitieren, als bei nur punktuellen Maßnahmen (mehr Gleise in Großmarkt, was so ohne weiteres ja auch nicht geht, schließlich müssen die ja trotz der Rampen im Bf Bereich auch noch für 740m Züge ausreichend sein, und der Weichenbereich muss ja auch hinpassen, und da kommt man schnell an Zwangspunkte.)

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.09.2018 23:31 von Daniel Vielberth.

Zitat
elixir
Werter HansL

Zu 1:
Diese "völlige Neuplanung" würde den Bögl freuen und das Problem der Entlastung der Strecke Eltersdorf-Fürth negieren - man kann aber auch gegen alles sein - Hauptsache die Kiebitze/Eidechsen/Fledermäuse/Blindschleichen u.ä., müssen wieder mal dafür herhalten!

Zu 2:
Seit dem Sommer fahren stündlich ICE's aus/in dem/n Nürnberger Hbf. Gleise 6/7 in Richtung Stein aus und ein - das funktioniert sogar!

Zu 3:
Für die 2 ICE's stündlich braucht es keine teueren Überwerfungsbauwerke - warum mußt du immer nach teueren Superlativen suchen?

Einfache, zeitnah zu realisierende und kostengünstige Lösungen, die dem Fern-Reisenden, dem Pendler und den Anwohnern in Fürth an der dicht bebauten, überlasteten Strecke, sind halt nicht so wichtig!

Mit den ewigen Negativ-K.o.-Argumenten, wird dieses Problem in 20 Jahren noch nicht gelöst sein - mach halt mal Vorschläge, die die Kiebitze, das Grundwasser, das Wäldchen und nicht zu vergessen - die täglich durch dieses Nadelöhr gezwungen Fahrgäste, zufriedenstellt - und nebenbei noch kostengünstig sind.

NB: MMn wird es so kommen, dass kein Verschwenk und das Tunnel gebaut wird - leider werde ich das wohl nicht mehr miterleben können.

Da musst Du doch nicht gleich aggressiv werden!

Zu 1) Für Personenverkehr sind nun mal meines Wissens keine zweigleisigen 1-Röhren-Neubauten mehr zugelassen, wie sie für den Güterzugtunnel bisher geplant sind. Das gilt noch nicht für bereits gebaute oder fertig planfestgestellte Tunnel. Aber auf jeden Fall für noch nicht planfestgestellte. Und ohne Rettungskonzept wird es auf keinen Fall gehen. Und das dürfte nicht einfach sein, bei der Länge dieses Tunnels und der Tiefe, mit er geführt werden soll. Das wäre doch eine völlige Neupanung, oder?

Zu 2) Klär mich bitte auf: Welche ICE's fahren stündlich Richtung Stein von Gleis 6/7 ab? Die zweistündlichen IC's von/nach Stuttgart/Karlsruhe halten auf Gleis 15. Die Frage ist ernst gemeint, ich weiß wirklich nicht, welche Züge Du meinst.

Zu 3) Du gehst also davon aus, dass die ICE's dann zwischen Schweinau und Rothenburger Straße nur ein Gleis bekommen, wenn ich das jetzt richtig verstehe. Wie die neue Verbindung München - Berlin jetzt schon angenommen wird, wird es aber vermutlich bald mehr als ein Zugpaar pro Stunde geben. Die können dann wohl kaum alle diesen eingleisigen Abschnitt nutzen, ohne dass es zu Störungen kommt.

Und was den Kiebitz, das Wäldchen und die Grundwasserströme im Wasserschutzgebiet betrifft: Das habe ja nicht ich mir aus den Fingern gesaugt, sondern das war das Urteil der Bundesrichter in Leipzig, die die bisherige Planung gekippt haben. Glaube mir, das hat mir auch nicht gefallen, aber das kann man nun einmal nicht ignorieren. Wenn die Planer da keine gute Lösung finden, dann ist es leider tatsächlich so: Der Engpass bleibt auf absehbare Zeit bestehen. Ich kann da auch keine einfache, kostengünstige und zeitnah realisierbare Lösung aus dem Hut zaubern.

Was Du da machst: Du prügelst den Überbringer der schlechten Botschaft, nichts anderes. Lass uns doch bitte wieder zu einer sachlichen und freundlichen Diskussion zurückkehren und werde nicht gleich böse, wenn Dir ein Beitrag nicht gefällt.

Zitat
HansL
Zu 2) Klär mich bitte auf: Welche ICE's fahren stündlich Richtung Stein von Gleis 6/7 ab? Die zweistündlichen IC's von/nach Stuttgart/Karlsruhe halten auf Gleis 15. Die Frage ist ernst gemeint, ich weiß wirklich nicht, welche Züge Du meinst.

Da sind wohl die derzeitigen Stündlichen Umleiter via Ansbach nach Würzburg gemeint.

Zitat
marco2206

Zitat
HansL
Zu 2) Klär mich bitte auf: Welche ICE's fahren stündlich Richtung Stein von Gleis 6/7 ab? Die zweistündlichen IC's von/nach Stuttgart/Karlsruhe halten auf Gleis 15. Die Frage ist ernst gemeint, ich weiß wirklich nicht, welche Züge Du meinst.

Da sind wohl die derzeitigen Stündlichen Umleiter via Ansbach nach Würzburg gemeint.

Na ja, das ist ja dann nicht Normalbetrieb. Und der Umleitungsverkehr läuft ja auch alles andere als reibungslos, wenn ich mir die aktuellen Verspätungstafeln so anschaue ...

Die ICE nach Nürnberg und die S-Bahnen um 43 ab Nürnberg nach Ansbach fahren da tagsüber zwischen Nürnberg Hbf und Schweinau planmäßig im Gegengleis, um Trassenkonflikte zu vermeiden...
Ab 08.10.18 ist der Baufahrplan zu Ende.

Zitat
elixir
Selbst wenn die Personentunnels mehr kosten würden, wäre die Einsparung für ein zusätzlichem 5. Gleis, zwischen Fürth und Nürnberg, gegenzurechnen.

Mir ist jetzt nicht bekannt, dass die DB Netz ein fünftes Gleis zwischen Nürnberg Hbf(?) und Fürth Hbf(?) planen würde. Dann kann man es aber auch nicht einsparen. Oder steh ich auf dem Schlauch?