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Straßenbahn ohne Oberleitung: Warum nicht in Nürnberg?
geschrieben von HansL 
Das Thema ist komplett obsolete, und wird erst wieder an Bedeutung gewinnen wenn die Stadt sich positiv zur Altstadttram bekennt.
Zitat
90408 reloaded
Das Thema ist komplett obsolet, und wird erst wieder an Bedeutung gewinnen wenn die Stadt sich positiv zur Altstadttram bekennt.

Im vorgestern gefassten Mobilitätsbeschluss wurde auch festgelegt, dass die VAG-"Vision 2030" umgesetzt werden soll. Darin ist auch die Altstadttram enthalten.

Ich weiß ja nicht, ob alle Stadträte begriffen haben, was sie da beschlossen haben. Aber sicher wird diese Linie endlich wieder in die Diskussion kommen.
an HansL

zu den Fragen, wo ich konkrete Antworten liefern kann:

> c) Wie hoch ist das bisherige Gesamtgewicht leer ohne Akkus?

Wenn man die Münchner 4-teiler nimmt (die 3 und 2 Teiler werden für uns ja nicht relevant)

Leermasse:
T1.6 | 47,8 t
T 7.4 | 45,0 t
(Datenquelle [de.wikipedia.org] )

Um diese Zahl einnnorden zu können, noch der Hinweis, das unsere GT8N (vor dem Redesign) mit 40.400 kg angegeben wurden, also

GT8N | 40,4 t

Das Fleischgewicht wir einem direkt nicht gegeben, aber hier [assets.new.siemens.com] finden sich Zahlen für 215 bzw 219 transportierbare Personen, soweit ich weiß, wird die Standartperson mit 75kg angenommen, ergibt bei 215er Kapazität 16,125 t Zuladung, bei 219 dann 16,425 t, da die zahlen nicht so weit auseinnader sind, nehme ich jetzt mal 16,4 um nicht 4 Fallunterscheidungen zu bekommen ergibt dann


Leermasse Voll
T1.6 | 47,8 t | 64,2 t
T 7.4 | 45,0 t | 61,4 t
zum Vergleich
GTN8 | 40,4 t | 56,8 t

Das sollte Frage d) beantworten

b) erfordert etwas Rechnen: Doha in Qartar bekommt Energiespeicher, deren Gewicht wird hier leider nicht benannt [assets.new.siemens.com] , aber es ist von 11 t max Achslast die Rede, bei einem Dreiteiler als 6 Achser also als 66 t Vollgewicht. 157 Plätze hat das Fahrzeug, sind wir bei rund 11,8 t für Fahrgäste, sodass ein Leergewicht für den Dreiteiler von ca 54,2 anzunehmen ist.

Der Münchner Dreiteiler (T 3.7) wird mit 35 t Leermasse benannt. Nimmt man an, das das Gewicht der Akkuausrüstung analog zur Fahrzeuglänge steigt, können wir mittel Dreisatz
ermitteln:

konventionell | Akku
35 t entspricht 54,2 t
47,8 t entspräche 74 t
bei
45,0 t immer noch 69,7 t

Diese Werte erscheinen mir arg hoch, wenn die wirklich so wären, das wäre das fatal, deswegen der andere Weg, nehmen wir mal nur die Differnz zwischen Doha und München 54,2 t - 35 t = 19,2 t

19,2 Tonnen für die Akkuausrüstung, inwieweit dieser Wert repräsentativ ist, kann ich nicht sagen, ich bin selbst überrascht, wir sehr sich das auswirkt, mit so großen und deutlichen Zahlen hätte ich nicht gerechnet, allerdings ist auch die Quellenlage nicht ganz einfach. Sofern wer bessere und leichter vergleichbare Zahlen hat (oder ich ungewollt irgendwo einen Rechenfehler hab) bitte ich um Korrektur.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Einfach nur, weil man kann: Neue U21 Gebersdorf - Wolfsfelden



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.01.2021 11:40 von Daniel Vielberth.
Zwei Möglichkeiten:

Altstadtstreche mit Oberleitung oder keine Altstadtstrecke!

So nüchtern sehe ich die Zukunft!
Zitat
Daniel Vielberth
Bzw. historisch in grauer Vergangenheit gab es, mal eine Stelle, bei der alten Dutzendteichschleife gen Waldlust, als die Eisenbahn noch ebenerdig gekreuzt wurde, durfte die Pferdebahn zunächst nicht elektrifiziert werden, weil die Eisenbahn keine kreuzende OL wollte - dieses Problem bestand irgendwann zwischen 1896 und 1900, das Jahr weiß ich nimmer, ist ewig her, das ich das mal gelesen habe.


Oder noch schlimmer, ganze Strecken für Fahrzeugtypen gesperrt wären. (Solche Fehler, die unser Netz tatsächlich früher mal hatte, hat man für viel teueres Geld ausgemerzt - wäre schlimm, dies nun wieder einzuführen [Z. B. ist die Strecke zum Rathaus m. W. nie für Großraumwagen ertüchtigt worden - was wohl auch ein Grund war, warum man sich leichthändig von der trennte])


2 kleine Anmerkungen.

Die Eisenbahnstrecke Regensburg-Nürnberg wurde erst nach dem Krieg elektrifiziert.

Wo hätte am Rathaus ein Großraumwagen wenden können.
an Elixir

> Die Eisenbahnstrecke Regensburg-Nürnberg wurde erst nach dem Krieg elektrifiziert.

Sicher richtig, aber es geht nicht um die Eisenbahn-Oberleitung. Es ging aber darum, das die k. bay. Stb nicht gestatete , das die (vor dem Bau der Brücken) ebenerdig die Eisenbahn kreuzende Nürnberger Pferdebahn zur Waldlust elektrifiziert wird, weil man keine quer zur Eisenbahn hängende Oberleitung wollte. Der Wechsel Pferdebahn - elektrische Straßenbahn lag zwischen 1896 und 1898, in dieses Zeitfenster fällt folglich diese ehemalige Problematik! Leider kann ich auf die Schnelle nicht die Quelle rauskramen, ich meine das in einer Ausgabe der Straßaboh gelesen zu haben, finde aber grade nicht die richtige Ausgabe.

> Wo hätte am Rathaus ein Großraumwagen wenden können.
Aus der ehem. Blockumfahrung hätte man sicher noch eine Schleife machen können, aber das hätte zusätzlich auch einen Umbau sämtlicher Gleismittenabstände nach sich gezogen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Einfach nur, weil man kann: Neue U21 Gebersdorf - Wolfsfelden



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.01.2021 02:00 von Daniel Vielberth.
Wie in den 50er und 60er Jahren die 200er und 300er (1500/1600er) gekommen sind, wollte man bewußt diesen Schritt zu gröseren Fahrzeugen gehen.

Die Rathausstrecke hatte man der Unvernunft geopfert!
Zitat
Marktkauf
Wie in den 50er und 60er Jahren die 200er und 300er (1500/1600er) gekommen sind, wollte man bewußt diesen Schritt zu gröseren Fahrzeugen gehen.

Die Rathausstrecke hatte man der Unvernunft geopfert!

Man hätte die Rathausstrecke, genau wie alle anderen Strecken, umbauen können. Denn schließlich ist so etwas ein gleitender Prozess über ein Paar Jahrzehnte. Nach spätestens ca. 40 Jahren muss wegen dem Verschleiß ohnehin jedes Gleis ausgewechselt werden. Bei dieser Erneuerung weitet man den Gleismittenabstand dann auf. Nichts spektakuläres, aber ein großer Gewinn für 1-2 Fahrzeuggenerationen später, die dann breiter sein können. Auch im Moment passiert dies ja wieder.

Und:
So wie damals der Schritt von 220 cm zu 230/235 cm Wagenbreite der richtige Schritt war, wäre es heute der Schritt von 230/235 cm auf 265 cm Wagenbreite.

Dass die VAG aktuell alle Neu- und Umbauten nur für 240 cm trassiert (und jetzt auch noch die StUB auf dieses für Niederflurfahrzeuge unsinnige Breitenmaß zementiert), ist in meinen Augen ein großer Fehler, denn erst 265 cm erlauben eine für Erwachsene brauchbare 2+2-Sitzanordnung. Hingegen ist man bei 240 weiterhin auf 1+2 gefangen, was infolge der Radkästen in Niederflurfahrzeugen nur ineffiziente Raumaufteilungen erlaubt, nämlich 1,5+1,5, also 2x zwei Kinder nebeneinander. So fährt man mit der Nürnberger Straßenbahn in eine komfortlose Zukunft mit viel zu wenig Sitzen, nämlich etwa 25-50% weniger vollwertige Sitze bei gleicher Wagenlänge. Und das bei einem System, das zur Überlandstraßenbahn mit langen Strecken ausgebaut werden soll! Fast alle Verkehrsbetriebe in vergleichbaren Großstädten entwickeln ihr Netz zu 265 cm breiten Fahrzeugen hin, nur Nürnberg mal wieder nicht.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.01.2021 12:41 von benji2.
Zum Thema oberleitungsloser Betrieb gibt es aus fachlich-technischer Sicht eine eigentlich ganz einfache Antwort:

Klassische Batterien, also Energiespeicher mit einem langsamen Ladevorgang, haben vor allem die bereits dargestellten zwei Nachteile, wie auch hier im Forum jüngst zur neuen E-Bus-Flotte der VAG angesprochen. Erstens: Man schleppt damit Mehrgewicht rum, so dass der Energieverbrauch insgesamt steigt; Folge sind höhere Investitions- und Betriebskosten. Zweitens: Dieser Batterie-Kosten-Effekt wird umso drastischer, je länger die Reichweite sein soll, denn umso größer, schwerer und teurer die Batterie. Die Reichweite soll aber natürlich bei einem ganztägigen Einsatz liegen, da man sonst, wie jetzt bei den E-Bussen, mehr Fahrzeuge braucht, was natürlich die Investitionskosten noch mehr in die Höhe treibt (auch wenn die dann wegen der geringeren Laufleistung je Tag vermutlich ein längeres Leben und damit einen geringeren jährlichen Kapitaldienst haben). Ergo: Klassische Batterien erhöhen die Kosten.

Anders sieht es aber bei (Super-)Kondensatoren aus, auch Super-Caps genannt: Diese können sehr schnell immer wieder geladen werden und zwar durch das Bremsen und/oder, wie in Doha, an den Haltestellen. Bei der Straßenbahn/Stadtbahn Rhein-Neckar erprobt man diese Technik seit etwa dem Jahr 2005. Man hat zwar dadurch noch keine Langzeit-Erfahrungen von 40-50 Jahren, aber nach inzwischen 15 Jahren stellen sich die Vorteile dieser Technologie immer noch so da, wie man sie Ende der 00er Jahre, als das erste Forschungsprojekt dazu beendet wurde, bereits formuliert hat: Super-Caps verringern die Kosten, da die Energieeinsparung durch die beim Bremsen zurückgewonnene Energie und die dadurch eingesparten Kosten größer sind als die für das Mitschleppen benötigte zusätzliche Energie. Sie kehren also die die Nachteile der Batterien ins Gegenteil um. Das liegt auch daran, dass die seit den etwa 1970er / 1980er Jahren übliche Rückspeisung von Bremsenergie ins Netz nicht immer zwingend genutzt werden kann, vor allem nicht bei großen und weit verzweigten Straßenbahnnetzen. Denn um die Rückspeisung zu nutzen müsste im gleichen Speisebezirk entweder im selben Moment (wenn im Unterwerk kein Energiespeicher vorhanden ist) oder zumindest in der nächsten Zeit (wenn ein Energiespeicher vorhanden ist) ein Fahrzeug wieder fahren und anfahren. Gleichzeitig entstehen dabei Leitungsverluste und der Energiespeicher im Unterwerk hat auch einen Preis. Super-Caps verlagern diesen Energiespeicher vom Unterwerk aufs Fahrzeug.

Fazit: Mit Super-Caps bahnt sich also an, dass Energiespeicher in der Zukunft vielleicht vermehrt auf Straßenbahn- und Stadtbahn-Fahrzeugen ohnehin vorhanden sein könnten. Jedenfalls dann, wenn sich, wie in Rhein-Neckar, dadurch die Kosten senken lassen. Das hängt ein Stück weit davon ab, wie in einem Straßenbahn-Netz die Struktur der Speisebezirke und Energiespeicher der Unterwerke aussieht bzw. wohin sich diese entwickeln soll. In jedem Falle wird es aller Voraussicht (positive Langzeiterfahrungen mal unterstellt) Netze geben, bei denen Super-Caps schon ganz alleine wegen der Kosten auf den Fahrzeugen sein werden, noch gänzlich ohne oberleitungslose Abschnitte. Solche Fahrzeuge können dann natürlich auch kurze Stücke ohne Oberleitung überbrücken und dies wäre dann kein Kostentreiber mehr.

Noch eine Anmerkung zum Ansatz in Doha, der im Wesentlichen auf Super-Caps basiert, während die Batterien nur eine Rückfallebene sind: Das dortige 30-Sekunden-Aufladen an Haltestellen halte ich für einen sehr schlechten Ansatz. Er zwingt den Betriebsablauf an jeder Station zu diesem Stopp, so dass die Flexibilität in der Betriebsführung verloren geht. Ein ÖPNV-Fahrzeug muss auch Verspätungen aufholen können und an schwach frequentierten Haltestellen nur kurz halten (10 Sek.) oder gar durchfahren können, wenn entweder niemand aussteigen will oder es zur Wiedergewinnung der Betriebsstabilität nötig ist. Das Doha-System ist daher in meinen Augen kein Vorbild für einen leistungsfähigen ÖPNV. Will man sich Super-Cap-Technologie in einem leistungsfähigen System ansehen, dann bitte den Blick nach Rhein-Neckar richten.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.01.2021 13:14 von benji2.
Zitat
HansL


Bevor wir uns weiter im Kreis drehen mit unseren Argumenten: Hier ein paar hoffentlich einfach und exakt zu beantwortende Fragen:

1) Die im Moment in Beschaffung befindlichen Fahrzeuge sind mit Akku nachrüstbar
a) Wie teuer kommt das pro Fahrzeug?
b) Um wieviel erhöht sich das Gesamtgewicht?
c) Wie hoch ist das bisherige Gesamtgewicht leer ohne Akkus?
d) Wie hoch ist das zulässige Gesamtgewicht (also mit Fahrgästen) für diese Fahrzeuge?
e) Welche Reichweite haben diese Akkus?
f) Wie lange dauert es, einen leeren Akku erneut voll zu laden?

2) Gibt es ähnliche Zahlen für Straßenbahnen mit Kondensatoren, wie sie zum Beispiel in Nizza im Einsatz sind?

Und dann auch noch die "Fahrdraht-Seite"
1) Was kostet ein Kilometer Fahrdraht
a) Günstigste Ausführung
b) teuerste Ausführung
2) Wie teuer kommt der Fahrdraht in komplizierten Knotenpunkten?

Nur wenn man derartige Fakten hat, lässt sich eine konstruktive Diskussion führen. Die Polemik, die bei diesem Thema vorherrscht, ist keinesfalls zielführend.


Im Kreise drehen . . .

Was möchtest du denn dann mit den Zahlen anfangen?

Versuche doch mal die Fakten für eine konstruktive Diskussion selbst zu eruieren!

Mit wem möchtest du denn dann diskutieren?

Polemik . . . zielführend?


Wenn schon die Frage nach den 2 Stromleitungen beim O-Bus aufgeworfen wurde - als ich das las, dachte ich zuerst an einen Scherz.

Ich denke man kann sich zum Zeitvertreib gerne über alle möglichen Probleme unterhalten, aber wem hilfts, z. B. bei den Straßenbahn-Planungen/Ideen in Nürnberg - die Planer fragen bestimmt nicht bei uns an?

Man kann auch immer neue Spekulatius in den Ring werfen, die WIR HIER nicht im entferntesten beeinflussen oder gar ändern könnten.

Da bleib ich lieber bei den Fakten, die ich verstehe bzw. selbst erlebt/erfahren habe.

Soviel zu den immer mal wiederkehrenden Versuchen hier, steuernd/regulierend einzugreifen/zu lenken.

Gruß elixir
Eine Straßenbahn, die völlig ohne Oberleitung fährt, ist ganz klar eine Schnapsidee! Insofern hinkt der Vergleich mit den E-Bussen, die aber auch nicht für eine unbedingt gute Idee halte.

Strom direkt aus dem Fahrdraht ist nun mal am effizientesten und das muss man nutzen soweit wie möglich. Es geht nur um kurze Abschnitte von maximal einigen 100 m, der mit Hilfe von Stromspeichern überbrückt werden könnte, wenn es einen guten Grund dafür gibt. Und es gibt viele gute Gründe, wenn man die Technologie erst einmal in den Fahrzeugen hat.

Kondensatoren sind sicher dafür geeignet. In Nizza fährt eine Linie komplett ohne Oberleitung und lädt die Kondensatoren jeweils wie in Doha an den Haltestellen. Das finde ich jetzt auch nicht unbedingt eine tolle Lösung. Die anderen beiden Linien in Nizza fahren nur im Zentrum ohne Oberleitung und haben dafür Akkus an Bord. Nur so war eine Straßenbahn im Zentrum dort durchsetzbar.
Wenn es möglich ist, reine Akkubusse einzusetzen, ohne dass Brücken auf den befahrenen Linien verstärkt werden müssen, kann doch das Gewicht eines Akkus auf dem Straßenbahndach nicht das entscheidende Hindernis sein. Wie schwer muss denn ein Akku sein, mit dem sich eine Straßenbahn 500 m weit bewegen lässt? Danach kann er ja dann über viele Kilometer wieder aufgeladen werden, damit man wieder Saft für die nächste Lücke hat.
Kondensatoren scheinen aber dafür noch besser geeignet zu sein. Sie sind halt teurer. Aber ein weiteres Argument, warum man sie nicht einsetzen sollte, habe ich auch noch nicht gehört.
Wer sich beide Speicher-Technologien für Straßenbahnen ansehen möchte, kann also seinen Blick auch auf Nizza richten.
Zitat
HansL
Wieviel schwerer die Fahrzeuge werden, hängt sicher auch davon ab, welche Reichweite der Elekrospeicher haben muss. Wenige Hundert Meter sind leichter zu erreichen als ganze Umläufe. Und man kann statt Akkus auch Kondensatoren verwenden und dann erledigt sich das Gewichtsproblem.

Wieso erledigt sich mit Kondensatoren das Gewichtsproblem? Diese sind ja pro Energieeinheit viel schwerer als Akkus. Gerade wenn es darum geht, nur kurze Strecken zu überbrücken sind dadurch doch Akkus im Vorteil..?
@elixir: Hier im Forum wird immer wieder behauptet, mit Akku würden die Fahrzeuge derart schwer, dass dies nicht energieeffizient wäre, die Brücken unnötig belastet werden und die Gleise verschleißen. Wenn solche Behauptungen aufgestellt werden, so muss doch die Rückfrage erlaubt sein, wie schwer die Akkus tatsächlich sind. Und wieviel das ausmacht bei einem Fahrzeug, das leer schon mindestens 40 Tonnen wiegt. Ich habe leider dazu keine Zahlen gefunden, aber derart schwer können doch solche Akkus nicht sein, wenn man sie auf einen Bus für einen ganzen Umlauf packen kann.

Gerade bei der StUB wird sehr viel öffentlich diskutiert, es gibt durchaus Bürgerbeteiligung. Und da kam die Idee mit den fahrdrahtlosen Abschnitten in Zusammenhang mit dem Ostast durchaus in die Diskussion. Wer da mitdiskutieren will, muss sich doch erst mal kundig gemacht haben. Weshalb soll dann die Frage in diesem Forum mit so vielen Fachleuten nicht erlaubt sein, mit wieviel Akku kommt man wie weit und was würde das kosten. Vielleicht suche ich nicht an den richtigen Stellen, aber eine handfeste Antwort auf eine solch einfache Frage habe ich noch nicht bekommen.

Wenn Du das blöd findest, musst Du ja nicht antworten. Und schon gleich gar nicht so pampig reagieren.

Die Frage mit den Fahrdrähten bei O-Bussen war blöd, da hast Du recht und da hätte ich selbst draufkommen können, dass man einen Rückleiter braucht, wenn man unten keine Schiene hat.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.01.2021 17:27 von HansL.
Zitat
U-Bahn-User
Zitat
HansL
Wieviel schwerer die Fahrzeuge werden, hängt sicher auch davon ab, welche Reichweite der Elekrospeicher haben muss. Wenige Hundert Meter sind leichter zu erreichen als ganze Umläufe. Und man kann statt Akkus auch Kondensatoren verwenden. Die können schneller aufgeladen werden und man braucht keine zusätzlichen Reserven für aufeinanderfolgende fahrdrahtlose Abschnitte, weil der Akku schon im ersten Abschnitt leer gefahren wurde. Auch damit reduziert sich das Gewichtsproblem.

Wieso erledigt sich mit Kondensatoren das Gewichtsproblem? Diese sind ja pro Energieeinheit viel schwerer als Akkus. Gerade wenn es darum geht, nur kurze Strecken zu überbrücken sind dadurch doch Akkus im Vorteil..?

Hallo @U-Bahn-User,

Du hast Recht, was ich da geschrieben hatte, war Quatsch. So wie es da stand, hatte ich das auch nicht gemeint.
Ich habe das jetzt so geändert, dass man auch verstehen kann, was ich wollte.

Danke jedenfalls für diesen Hinweis!
Zitat
HansL
Zitat
90408 reloaded
Das Thema ist komplett obsolet, und wird erst wieder an Bedeutung gewinnen wenn die Stadt sich positiv zur Altstadttram bekennt.

Im vorgestern gefassten Mobilitätsbeschluss wurde auch festgelegt, dass die VAG-"Vision 2030" umgesetzt werden soll. Darin ist auch die Altstadttram enthalten.

Ich weiß ja nicht, ob alle Stadträte begriffen haben, was sie da beschlossen haben. Aber sicher wird diese Linie endlich wieder in die Diskussion kommen.

Im sogenannten Masterplan nachhaltige Mobilität steht im Abschnitt ÖPNV dieser Punkt:

>> 9. Ausbau des Straßenbahnnetzes

Bis zum Jahr 2026 werden die Projekte „Straßenbahnlückenschluss Minervastraße“, „Reaktivierung der Stadtparkschleife“ und „Straßenbahnverlängerung Brunecker Straße / TUN“ umgesetzt. Die Stadtumlandbahn nach Erlangen soll sich bis dahin im Bau befinden.

Bis 2030 werden die im ÖPNV-Maßnahmenpaket 2030 enthaltenen Erweiterungen im Straßenbahnnetz geprüft und geplant. Haltestellen der Straßenbahn werden bis 2025 barrierefrei umgebaut, die Haltestellen im Busnetz bis 2030. <<

Das ÖPNV-Maßnahmenpaket 2030 dürfte der Vision 2030 entsprechen. Dass die entsprechenden Erweiterungen bis 2030 geprüft und geplant werden sollen, heißt nicht, dass 2030 unverzüglich mit dem Bau beider zusätzlichen Strecken begonnen wird:
- nördliche Altstadtquerung
- Osttangente über Dürrenhof plus Reaktivierung Pierckheimerstraße

Erst wenn die Vorplanung der Altstadtquerung ausgeführt wird, könnte das Thema "oberleitungsfrei" virulent werden.

Ich glaube nicht, dass man die oberleitungsfreie Straßenbahn hier jetzt ausdiskutieren muss. Mit dem Ostast der StUB (wann kommt der?) hat das aus heutiger Sicht nichts zu tun. Den im anderen Thread von Hans L genannten Presseartikel halte ich für irreführend.
Als Ergänzung zu meinem Beitrag 30.01.2021 13:08 in diesem Thread noch ein Paar lesenswerte Quellen zum Rhein-Neckar-Raum, in dem Superkondensatoren aus den von mir erläuterten Vorteilen inzwischen zur Standard-Ausstattung der Straßenbahn-/Stadtbahn-Fahrzeuge geworden sind, unabhängig von der Idee oberleitungsloser Strecken, die es auch dort noch nicht gibt.

--- BISHERIGE FAHRZEUGE ---

Schienenfahrzeugtagung 2013, Teil 1:
http://www.schienenfahrzeugtagung.at/download/PDF2013/31_1_inderBeek.pdf

Schienenfahrzeugtagung 2013, Teil 2:
http://www.schienenfahrzeugtagung.at/download/PDF2013/31_2_Froehlich.pdf

Scheitern der Campus-Bahn:
https://www.rnz.de/nachrichten/heidelberg_artikel,-Heidelberg-Nach-dem-Scheitern-der-Campus-Bahn-Supercap-Technik-ist-laut-RNV-keine-Geldverschwendung-_arid,196633.htmlHilfreiches Wissen: Was den Nürnbergern die Altstadtquerung ist (die von den Altstadtfreunden bekämpft wird), ist den Heidelbergern die Campus-Bahn (die von der Universität bekämpft wird).

FIZ:
https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/342917/

Bombardier:
http://www.olino.org/wp-content/uploads/2009/03/bt-eco4-mitrac_energy_saver.pdf

Zu dem von Daniel gemachten Versuch, das Gewicht zu ermitteln: Für Doha habe zwar auch ich keine Gewichtsangabe gefunden, wohl aber nun für Rhein-Neckar (Bombardier MITRAC Energy Saver Unit) in dem vorgenannten Bombardier-Dokument. Demnach wurden dort in einen 30-Meter-Straßenbahn-Triebwagen jeweils 2 Einheiten (2 Boxes for 30 m LRV) eingebaut, die einzeln jeweils mit 428 bis 477 kg angegeben sind. Ein 30-Meter-Straßenbahn-Triebwagen wurde dadurch also um ungefähr 856 bis 954 kg schwerer, vermutlich noch zzgl. Verkabelung und evtl. Steuerung oder Gleichrichter.

--- KÜNFTIGE FAHRZEUGE ---

https://www.rnt2020.de/technisches-fahrzeugkonzept

https://www.cleanthinking.de/skoda-electric-tram-ultrakondensatoren/



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.01.2021 01:18 von benji2.
Hallo @Manfred,

ich schätze sehr die Hintergrundinfos, die Du zu aktuellen Planungen immer wieder lieferst. Mag hier auch nicht jeder, aber für mich sind das wichtige Beiträge, weshalb ich hier im Forum bin.

Aber nicht alles, was hier im Forum behandelt wird, interessiert mich. Die Beiträge zu den Anzeigetafeln in den U-Bahnhöfen klicke ich einfach weg. Wo ist da ein Problem?

Aber mich interessiert halt vor allem auch die öffentliche Diskussion über Konzepte der Zukunft. Und da gehört für mich die Frage durchaus auch, ob eine Straßenbahn für jeden Meter einen Draht über der Schiene braucht. Und dieses Thema ist genau jetzt interessant, wenn die neuen Fahrzeuge gebaut und demnächst geliefert werden. Wird die Möglichkeit genutzt, einen Stromspeicher einzubauen oder wenigstens vorzusehen?

Das hat durchaus möglicherweise sogar für die Minervastraße Relevanz. Die Variante der Stadtbahn nach Kornburg über den Hafen wurde verworfen, weil es da irgendwelche großen Probleme mit der Oberleitung in Zusammenhang mit den Trafo-Schwertransporten geben soll, die nur sehr schwer und teuer zu lösen gewesen wären. Siehe Stadtratsunterlagen.

Die Unterführung an der Ringbahn ist da ein Teil des Problems. Aber irgendwo müssen doch die Schwertransporte die Straßenbahn queren und dann hat man das Problem, wenn die Trafos zu hoch sind. Wie will man das jetzt lösen? Ein kurzer fahrdrahtloser Abschnitt an der Nimrodstraße könnte doch eine der möglichen Lösungen sein.

Dass die Altstadttram noch nicht so schnell kommt, ist mir auch klar. Aber mit dem Prüfauftrag des Mobilitätsbeschlusses kommt die Diskussion jetzt hoffentlich wieder verstärkt hoch in nächster Zeit. Und dann ist das Thema wieder in der Diskussion.

Für den Ostast der StUB liegt ein solcher Vorschlag auf dem Tisch. Wann immer da weiter diskutiert wird, aber bei der Art der Bürgerbeteiligung für dieses Projekt wird das auch in nächster Zeit ein Thema sein.

Das sind jetzt nur 3 Beispiele von vielen. Es gibt noch viel mehr, die ich jetzt nicht alle aufführen will. Was soll daran verkehrt sein, jetzt Fakten zu prüfen, um Material zu haben für diese Diskussion? Und dazu gehört nun einmal wenigstens eine grobe Aussage darüber, wie schwer in etwa solche zusätzlichen Stromspeicher für welche Einsatzzwecke sein würden. Wer behauptet, die Fahrzeuge würden damit viel zu schwer, muss doch zumindest ungefähr die Frage beantworten können. Dass die Kondensatoren für Doha tatsächlich 11 Tonnen wiegen könnten, kann ich mir zumindest nicht so leicht vorstellen. Und wenn dem so wäre, so wüsste ich gerne, woran das liegt.

Weshalb kann man Busse mit vertretbarem Aufwand mit Stromspeichern ausstatten, aber für Straßenbahnen soll dies des Teufels sein?
Herzlichen Dank, @benij, für diese sehr aufschlussreichen Links. Das ist genau das, was ich gesucht habe! Jetzt weiß ich wieder, warum dieses Forum für mich so wertvoll ist!

Dass diese Supercaps vor allem auch zur Rückgewinnung von Bremsenergie und zu geringerem Stromverbrauch beim Beschleunigen genutzt werden kann, war mir zwar nicht neu. Aber die dargestellten Einsparungen (bis zu 30 % bei schnell befahrenen Strecken) waren für mich überraschend hoch. Die Investition von etwa 200.000 EUR hat sich nach Aussage der Verantwortlichen nach 15 Jahren alleine durch die Stromeinsparung amortisiert. Auch wenn man mit solchen Zahlen immer vorsichtig sein muss, das ist doch zumindest mal eine Größenordnung, mit der sich argumentieren lässt.

Aber vor allem auch die Aussagen zum Gewicht sind höchst interessant. Für eine Tonne Zuladung bekäme man auch Energie für 2,4 km Fahren ohne Oberleitung. Das erscheint mit mehr als ausreichend für die Anwendungssituationen, die ich im Hinterkopf habe. Das ist gerade mal das Gewicht von 10 bis 15 Fahrgästen und würde angesichts des Gesamtgewichtes nicht entscheidend sein.

Ich halte fest: Der Einsatz von Supercaps lohnt sich auf jeden Fall. Nicht nur wegen der Möglichkeit stromloser Abschnitte. Sondern vor allem auch wegen der damit verbundenen Energieeinsparung.

Jetzt verstehe ich noch viel weniger, weshalb so viele Leute hier in Nürnberg diese Technik derart für Teufelswerk halten.
> Die Unterführung an der Ringbahn ist da ein Teil des Problems. Aber irgendwo müssen doch die Schwertransporte die Straßenbahn queren und dann hat
> man das Problem, wenn die Trafos zu hoch sind. Wie will man das jetzt lösen? Ein kurzer fahrdrahtloser Abschnitt an der Nimrodstraße könnte doch eine
> der möglichen Lösungen sein.

Die Lösung (mit Oberleitung !) ist bereits gefunden, und war hier im Forum auch schon nachzulesen, ich glaube Benji2 hatte das vor 1-2 Wochen geschrieben.
Im Übrigen verbietet sich auf dem zweiten Ausrückweg so eine Lösung ohnehin, weil man bei größeren Arbeiten am bisherigen Ausrückweg nicht über Wochen oder gar monatelang auf den Einsatz von Schleifwagen und anderen Arbeitsfahrzeugen verzichten kann, bloß weil man meint die Oberleitung einsparen zu müssen. Man muss nicht überall Probleme schaffen oder herbeireden wo sinnvolle Lösungen schon gefunden sind.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Einfach nur, weil man kann: Neue U21 Gebersdorf - Wolfsfelden
> Jetzt verstehe ich noch viel weniger, weshalb so viele Leute hier in Nürnberg diese Technik derart für Teufelswerk halten.

Da verstehst du etwas ganz gehörig falsch! Nicht das prinzipielle Speichern von Energie ist Teufelzeug, das gibt es Unterwerkseitig z.T. bei der U-Bahn und bereitet mir gar keine Kopfschmerzen, nicht im geringsten. Sondern der Fehler ist, deswegen unzureichende Infrastruktur bauen zu wollen. Energiespeicher bei Oberleitung habe ich keine Not mit, das Problem hat dann eher die VAG, wie gesagt, der Avenio war laut Aussage eines der Testfahrer eben so schon zu schwer, obwohl der Energiespeicher noch gar nicht eingebaut ist. Wenn schon der Sprung von 40t zu 45 Tonnen ein Problem ist, dann bin ich sehr gespannt, ob 46 oder 47t mit Energiespeicher (wenn ich jetzt mal Benjis Zahlen nutze) plötzlich kein Problem mehr sein soll.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Einfach nur, weil man kann: Neue U21 Gebersdorf - Wolfsfelden



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.01.2021 10:42 von Daniel Vielberth.
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