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Wie die FSW-Planung Fortschritte beim ÖPNV-Ausbau verhindert
geschrieben von HansL 
Die FSW-Planung an sich ist nicht Thema in diesem Forum. Aber so lange nicht klar ist, wie es weitergeht, sind in diesem Bereich auch keine Fortschritte bezüglich Radverkehr und ÖPNV möglich.

Beispiele: Früher gab es eine Straßenbahn in der Landgrabenstraße zu den Rampen und weiter zur Schwabacher Straße und durch die Bauerngasse. Diese Strecke zu reaktivieren, wäre ein enormer Fortschritt für Alt-Gostenhof. Dort hat man jeglichen ÖPNV verloren. Man muss zum U-Bahnhof Plärrer laufen oder zur Rothenburger Str. bzw. zum S-Bahnhof Steinbühl. Die beiden letztgenannten Möglichkeiten sind aber für Fußgänger völlig unattraktiv.

Im Rahmen der Diskussion möglicher Alternativen gab es auch Vorschläge von Seiten von Masterstudierenden der TH Nürnberg. Eine Idee war, die Straßenbahn über die Rampen Richtung Leyh zu verlängern.

Eine dritte Idee ist, an der Rothenburger Straße den geplanten Neubau der alten Überführung der Rothenburger Straße zu nutzen, um ein 2. S-Bahn-Gleis bauen zu können.

Alle diese Ideen können im Moment nicht weiterverfolgt werden, solange die FSW-Planung nicht endlich gestoppt worden ist. Dies rechtfertigt somit die Betrachtung des Verfahrensstandes zu diesem Projekt
Antwort an Herrn Stanze
04.10.2024 16:17
Ich habe zugesagt, auf das letzte Posting von Herrn Stanze noch ausführlich zu antworten. Dies will ich aber bei diesem neuen Thema tun.

Zitat
Stanze
Zitat
HansL
Von welcher Bürgerbefragung reden Sie? So etwas hat es nie gegeben.

Es gab Anfang 2000er einen Projektbeirat aus Verbänden und betroffenen Bürgern. Es gab in diesem Zuge entsprechend auch Umfragen bei den betroffenen Bürger. Dabei haben bestimmte Verbände und auch Parteien für eine Deckellösung geworben anstatt für eine offene Bauweise.

Wenn du das nicht weißt heißt es nicht, dass es das nicht gab.

Ich weiß sehr wohl, dass es einen Projektbeirat gab. Aber da wurden nicht mehr die grundsätzlichen Möglichkeiten diskutiert, wie man das Problem an dieser Stelle hätte lösen können. Der "Autobahntunnel" und auch der "grüne Deckel" stand zu dieser Zeit bereits fest. Man hätte man noch über die Farbe der Lärmschutzwände und ähnlich spannende Themen diskutieren können. Und so dem Projekt eine Pseudo-Bürgerbeteiligung verschafft. Als das klar war, haben sich die ernsthaft an diesem Thema interessierten Verbände und Bürger zurückgezogen. Sehr oft hat dieser Projektbeirat dann auch nicht mehr getagt. Mit irgendeiner Form der Bürgerbefragung hat das Ganze jedenfalls überhaupt nichts zu tun.

Zitat
Stanze
Zitat
HansL
Der Brückenneubau kam mit dem ergänzenden Planfeststellungsverfahren. Nachdem die erste Planung sich als nicht realisierbar erwiesen hat. Da hat es nochmal eine komplette Neuplanung gegeben.

Die erste Planung wurde wegen der Bahnbrücke über den FSW verworfen, weil die Fundamente anders waren als gedacht. Das hat nichts mit der Brücke über die Rothenburger zu tun, die ist 2km weg.

Eine erweiterte Durchfahrtsbreite war schon bei der ersten Planung vorgesehen. Und das geht nur mit neuer Brücke.

Na ja, das ist halt ein gemeinsames Planfeststellungsverfahren. Nur dadurch besteht der Zusammenhang zwischen Bahnviadukt und Brücke Rotenburger Straße
Und wenn die großer Breite schon in der ersten Planung vorgesehen war: Dann wurde damit doch schon der Neubau festgelegt. Wie anders bekommen Sie eine breitere Brücke?

Mit der ergänzenden Planfeststellung wurde
1) Der Tunnel unter dem Bahnviadukt völllg umgeplant. Er soll jetzt bergmännisch sehr viel tiefer gebaut werden als in der ersten Planung
2) Da mussten auch alle Zufahrten an den Rampen, der Schwabacher Straße und an der Rothenburger Straße neu geplant werden. Bei dieser Umplanung kam dann auch der alte Teil der Bahnbrücke über die Rothenburger Straße neu in die Planfeststellung. Das war vorher nur als begleitende Maßnahme vorgesehen, weil man das Verkehrssystem in ganz Gostenhof umstellen will. Die Rothenburger Straße soll wieder in zwei Richtungen befahren werden.
3) Nürnberg hat eingesehen, dass es eine Umweltverträglichkeitsprüfung braucht und sie im ergänzenden Verfahren eingebracht.

Zitat
Stanze
Zitat
HansL
Warum die Brücke ersetzt werden muss? Es reicht nicht nur die Durchfahrtshöhe nicht. Es fehlen auch die Gehwege. Und erst recht die Radwege.

Ne, die Brücke hat Bestandsschutz, die muss wegen der Höhe nicht neu gebaut werden. Wegen Geh und Radweg schon gar nicht. Dann müsste man so ziemlich alle Brücken zwischen N HBF und Fü HBF neu bauen *lach

Jetzt aber *lach *lach *lach: Die Planfeststellung sieht eindeutig eine Verbreiterung der neu zu bauenden Brücke vor. Nicht nur eine Erhöhung. Wegen des Zwei-Richtungsverkehrs und um Platz auch für Geh- und Radwege zu schaffen. Also braucht es neue Brückenköpfe. Und damit ist die alte Brücke nicht mehr zu erhalten.

Zitat
Stanze
Zitat
HansL
Die zu ersetzende Brücke daneben wird sicher nicht in dieser Höhe gebaut.

Die alte Brücke hat eine Durchfahrtshöhe von 3,80. die neue ist ca. 1,20 höher. (Bild)
Auf 4,50 muss sie auf jeden Fall gebracht werden. Den Rest kann man mit Schotter ausgleichen wenn man an der Stelle einen neuen Bahnsteig bauen will.

Edit: Früher sind da öfters LKWs hängengeblieben, darum wurde die Fahrbahn etwas tiefergelegt. Eine Mulde, in der bei Starkregen das Wasser steht. Ich gehe davon aus, das würde bei einem Neubau rückgängig gemacht.

Letzlich wird die unterkannte ca. 30cm tiefer sein als bei der anderen Brücke. Damit darfst du dich im Recht fühlen. Es ist nicht 100% gleiche Höhe. :D
Das sind mehrere Meter, die die Gleise zu den Werkstätten tiefer liegen als die jetzigen Gleise auf der Brücke weiter oben. Geht gar nicht anders wegen der Unterführung der Gütergleise ein Stück südlich. Die 30 cm wird die neue Brücke vielleicht höher, meines Wissens sogar etwas mehr. Aber von höhengleich kann nicht die Rede sein.

Trotzdem könnte man unten ein S-Bahn-Gleis mitsamt Bahnsteig und Zugang bauen. Aber das wäre erneut eine Planänderung. Und so etwas lehnt die Stadt vehement ab.

Zitat
Stanze

Zitat
HansL
Aber erst mal müssen die FSW-Pläne gekippt worden sein, bevor man sich hier Gedanken über Neuplanungen machen kann.

Der neuen Klage wird so gut wie keine Chance eingeräumt. Irgendwann nimmt diese Klagehanserl niemand mehr ernst.
Die geringen Chancen behauptet Bgm. Vogel. Aber das ist doch nur Pfeifen im Wald. Wenn die Chancen so gering wären, hätte er nicht darum gefleht, der BN möge sich nicht um ein Revisionsverfahren streiten. Die Nichtzulassung der Revision wäre in wenigen Monaten entschieden. Und dann könnte der Bau beginnen, sofern man das nötige Geld zusammenkratzen konnte.

Tatsächlich stehen die Chancen sehr gut, weil versucht wurde, die Übergangsvorschriften kreativ zu umgehen. Der Umfang der UVP wurde schon 2015 festgelegt. 2017 gab es aber eine neue EU-Gesetzgebung, die in nationales Recht überführt werden musste. Damit waren die Festlegungen von 2015 hinfällig. Denn die UVP kam erst 2019. Sie hätte zum Beispiel auch globale Klimafragen behandeln müssen. Deshalb hat das Verlangen nach Zulassung der Revision sehr wohl gute Chancen.
Hallo zusammen,

ich hätte jetzt nochmal eine Verständnisfrage.

und zwar speziell zu diesem Teil:

> Die geringen Chancen behauptet Bgm. Vogel. Aber das ist doch nur Pfeifen im Wald. Wenn die Chancen so gering wären, hätte er nicht darum
> gefleht, der BN möge sich nicht um ein Revisionsverfahren streiten. Die Nichtzulassung der Revision wäre in wenigen Monaten entschieden. Und
> dann könnte der Bau beginnen, sofern man das nötige Geld zusammenkratzen konnte.

Die jetzige bauliche Situation an der Rothenburger Straße ist doch genau jene, die dafür sorgte, das sowohl die Straßenbahnen nach Schweinau und Gustav-Adolf-Straße und der Westring nach an den Rampen eingestellt werden mussten, und in Spätfolge, weil der Verkehr zu dicht ist, auch noch der 34er die Rothenburger seit 2008 nicht mehr erreicht, weil er angeblich zu unzuverlässig durchkam. Inwiefern würde es den Nahverkehr denn helfen, wenn der Bau einfach immer weiter verzögert wird? Müsste es eigentlich nicht so sein, das je länger es gar keine bauliche Maßnahme dort gibt, auch Änderungen am Oberflächenverkehr weiter gänzlich ausgeschlossen sind? (In der Realität fände ich die Rückkehr zumindest des 34er Busses dort durchaus wünschenswert).

War nicht die Begründung für die Einstellung bei der Tram damals speziell der durchgehende Verkehr auf dem Frankenschnellweg, also jener Teil des Verkehrs, der dann unten liegen soll? Das es durch den Umbau zu einer generellen Reduzierung des Autoverkehrs kommt, das ist sicher auszuschließen, weil neue Fahrspuren immer mehr Verkehr anziehen. Aber könnte ggf die andere Aufteilung zwischen durchgehenden im Tunnel liegenden Verkehr und den Abbiegern vielleicht zumindest so minimale Lücken schaffen, das wenigestens ein Bus den Frankenschnellweg oberirdisch wieder überqueren könnte, oder ist sowas gänzlich aus zu schließen?

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)
Zitat
Daniel Vielberth
Hallo zusammen,

ich hätte jetzt nochmal eine Verständnisfrage.

und zwar speziell zu diesem Teil:

> Die geringen Chancen behauptet Bgm. Vogel. Aber das ist doch nur Pfeifen im Wald. Wenn die Chancen so gering wären, hätte er nicht darum
> gefleht, der BN möge sich nicht um ein Revisionsverfahren streiten. Die Nichtzulassung der Revision wäre in wenigen Monaten entschieden. Und
> dann könnte der Bau beginnen, sofern man das nötige Geld zusammenkratzen konnte.

Die jetzige bauliche Situation an der Rothenburger Straße ist doch genau jene, die dafür sorgte, das sowohl die Straßenbahnen nach Schweinau und Gustav-Adolf-Straße und der Westring nach an den Rampen eingestellt werden mussten, und in Spätfolge, weil der Verkehr zu dicht ist, auch noch der 34er die Rothenburger seit 2008 nicht mehr erreicht, weil er angeblich zu unzuverlässig durchkam. Inwiefern würde es den Nahverkehr denn helfen, wenn der Bau einfach immer weiter verzögert wird? Müsste es eigentlich nicht so sein, das je länger es gar keine bauliche Maßnahme dort gibt, auch Änderungen am Oberflächenverkehr weiter gänzlich ausgeschlossen sind? (In der Realität fände ich die Rückkehr zumindest des 34er Busses dort durchaus wünschenswert).

War nicht die Begründung für die Einstellung bei der Tram damals speziell der durchgehende Verkehr auf dem Frankenschnellweg, also jener Teil des Verkehrs, der dann unten liegen soll? Das es durch den Umbau zu einer generellen Reduzierung des Autoverkehrs kommt, das ist sicher auszuschließen, weil neue Fahrspuren immer mehr Verkehr anziehen. Aber könnte ggf die andere Aufteilung zwischen durchgehenden im Tunnel liegenden Verkehr und den Abbiegern vielleicht zumindest so minimale Lücken schaffen, das wenigestens ein Bus den Frankenschnellweg oberirdisch wieder überqueren könnte, oder ist sowas gänzlich aus zu schließen?

Der Fehler ist, überhaupt eine solche Straße mitten durch die Stadt gebaut zu haben.
Nürnberg hat einen fast geschlossenen Autobahnring um die Stadt herum für den durchgehenden Fernverkehr. Weil es über die A73 aber 8 km kürzer ist und die Maut weitgehend entfällt, nutzen schon heute viele LKW die Strecke, solange es sich nicht staut. Mit dem Tunnel wäre das noch häufiger der Fall.

Aber es entsteht auch noch ein riesiger Anschlussknoten zusätzlich. An der Oberfläche soll es mehr Fahrbahnen geben als heute. Der Verkehr wird sich in den umgebenden Straßen stauen, die schon heute überlastet sind. Da wird kein Platz geschaffen für die Wiedereinführung von Bus und Straßenbahn. Da ist auch nichts geplant.

Als Bundesstraße ist der Ring B4R gewidmet für den Quell- und Zielverkehr des Fernverkehrs. Innerhalb des Rings gibt es auch kaum etwas, was für den Fernverkehr erreichbar sein müsste.

Wenn man wieder ÖPNV an dieser Stelle haben will, müssen die Fahrbahnen innerhalb des Rings zurück- und nicht ausgebaut werden. Da muss ein neues Wohnviertel entstehen. Mit gewöhnlichen Erschließungsstraßen. So dass es unattraktiv wird, diese Abkürzung zu nehmen.
Kosten des FSW-Ausbaus
06.10.2024 09:52
Im Moment werden offiziell Kosten von etwa einer Milliarde geschätzt. Aber es ist jetzt schon klar: Das wird nicht reichen. Jetzt wird nochmal nachgerechnet. Das Ergebnis steht noch aus und damit gibt es auch keine genaue Zahl für die Teilprojekte. Eine solche Aufteilung ist mir aber auch bisher noch nicht bekannt. Die Frage, wie @Stanze zur Aussage kommt, die Brücke über die Rothenburger Straße würde alleine fast ein Drittel der Kosten ausmachen, ist somit durchaus berechtigt.

Gibt es wenigstens eine plausible Begründung? Sehen wir uns die Teilprojekte an:
1. Der Tunnel selbst. Die bergmännisch geplanten beiden Röhren sind sicher der teuerste Teil. Für den Bau sind aber umfangreiche Spartenverlegungen nötig. Fernwärme, Gas, Strom, ... alles ist hier im Weg und muss verlegt werden. Das ist aber noch nicht in der Milliarde enthalten. Das zahlen die Spartenträger und damit letztlich die Verbraucher.
2. Wasserrückhaltebecken. Damit auch bei Starkregen niemand ganz unten absäuft.
3. Umfanggreiche weitere Tunnel für die Zu- und Abfahrten.
4. Eine zusätzliche Unterführung an der Schwabacher Straße zum neuen Kohlenhof.
5. 4 bis 6 neue Fahrspuren am Kohlenhof. Im ersten Bauabschnitt bereits gebaut.
6. An der Oberfläche zwischen den Tunnelportalen ein kompletter Neubau aller Fahrbahnen. Noch etwas größer als bisher.
7. Der berühmte "Grüne Deckel". Was da oben drauf soll, ist aber weder geplant noch finanziert.
8. Eine dritte Spur von Fürth-Stadtgrenze bis Jansenbrücke.
9. Monströse Lärmschutzmauern.
10. Neubau der Unterführung Rothenburger Straße, vor allem, um den Durchlass zu verbreitern. Da ist aber weder ein weiteres S-Bahngleis noch ein Bahnsteig, noch ein Zugang vorgesehen. Es bleibt bei den bestehenden Gleisen zur Werkstatt und dem Güterzuggleis.

Wie auch immer: zu diskutieren, ob Punkt 10 ein Drittel der Kosten ausmacht, ist genauso schlüssig wie Frage, ob die Erde eine Scheibe ist.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.10.2024 16:17 von HansL.
Zitat
HansL
Im Moment werden offiziell Kosten von etwa einer Milliarde geschätzt. Aber es ist jetzt schon klar: Das wird nicht reichen. Jetzt wird nochmal nachgerechnet. Das Ergebnis steht noch aus und damit gibt es auch keine genaue Zahl für die Teilprojekte. Eine solche Aufteilung ist mir aber auch bisher noch nicht bekannt. Die Frage, wie @Stanze zur Aussage kommt, die Brücke über die Rothenburger Straße würde alleine fast ein Drittel der Kosten ausmachen, ist somit durchaus berechtigt.

Gibt es wenigstens eine plausible Begründung? Sehen wir uns die Teilprojekte an:
1. Der Tunnel selbst. Die bergmännisch geplanten beiden Röhren sind sicher der teuerste Teil. Für den Bau sind aber umfangreiche Spartenverlegungen nötig. Fernwärme, Gas, Strom, ... alles ist hier im Weg und muss verlegt werden. Das ist aber noch nicht in der Milliarde enthalten. Das zahlen die Spartenträger und damit letztlich die Verbraucher.
2. Wasserrückhaltebecken. Damit auch bei Starkregen niemand ganz unten abläuft.
3. Umfanggreiche weitere Tunnel für die Zu- und Abfahrten.
4. Eine zusätzliche Unterführung an der Schwabacher Straße zum neuen Kohlenhof.
5. 4 bis 6 neue Fahrspuren am Kohlenhof. Im ersten Bauabschnitt bereits gebaut.
6. An der Oberfläche zwischen den Tunnelportalen ein kompletter Neubau aller Fahrbahnen. Noch etwas größer als bisher.
7. Der berühmte "Grüne Deckel". Was da oben drauf soll, ist aber weder geplant noch finanziert.
8. Eine dritte Spur von Fürth-Stadtgrenze bis Jansenbrücke.
9. Monströse Lärmschutzmauern.
10. Neubau der Unterführung Rothenburger Straße, vor allem, um den Durchlass zu verbreitern. Da ist aber weder ein weiteres S-Bahngleis noch ein Bahnsteig, noch ein Zugang vorgesehen. Es bleibt bei den bestehenden Gleisen zur Werkstatt und dem Güterzuggleis.

Wie auch immer: zu diskutieren, ob Punkt 10 ein Drittel der Kosten ausmacht, ist genauso schlüssig wie Frage, ob die Erde eine Scheibe ist.

Zu 1.)
Das stimmt auf jeden Fall nicht, denn hier gilt das Verursacherprinzip. Kein Spartenträger wird hier belastet werden.
Zitat
Willischiri

Zu 1.)
Das stimmt auf jeden Fall nicht, denn hier gilt das Verursacherprinzip. Kein Spartenträger wird hier belastet werden.

Das dachte ich auch. Aber Rückfragen ergaben, dass tatsächlich die Energie die Verlegung der Fernwärmeleitungen bezahlen muss. Das muss ich jetzt erst wieder herauskramen, es ist schon einige Jahre her, dass ich versuchte, das zu klären. Ich werde Links dazu nachliefern.

Aber es stimmt: Bezüglich der StUB wurde etwas anderes behauptet. Da habe ich auch gestutzt. Ich werde dieses Thema mir noch einmal genau ansehen. Und meine Ergebnisse auch hier veröffentlichen.
Zitat
HansL
Zitat
Willischiri

Zu 1.)
Das stimmt auf jeden Fall nicht, denn hier gilt das Verursacherprinzip. Kein Spartenträger wird hier belastet werden.

Das dachte ich auch. Aber Rückfragen ergaben, dass tatsächlich die Energie die Verlegung der Fernwärmeleitungen bezahlen muss. Das muss ich jetzt erst wieder herauskramen, es ist schon einige Jahre her, dass ich versuchte, das zu klären. Ich werde Links dazu nachliefern.

Aber es stimmt: Bezüglich der StUB wurde etwas anderes behauptet. Da habe ich auch gestutzt. Ich werde dieses Thema mir noch einmal genau ansehen. Und meine Ergebnisse auch hier veröffentlichen.

Also selbst die N-ERGIE als quasi Tochter der Stadt, hält sich in mir bekannten Fällen stets schadlos. Aber wenn die Mutter sagt, du zahlst, kann ich mir das ggf noch vorstellen. Bei Dritten, wie der Telekom oder dergleichen, würde mich das mehr als überraschen.
Ich fürchte eher, daß der ÖPNV auf jeden Fall verlieren wird. Wenn das Projekt gestoppt wird, dann bleibt alles wie es ist, eine Straßenbahn und ein Bus kommen nicht über den FSW drüber. Wird der FSW ausgebaut, dann wird beim Tunnel keine höhere Stabilität für die Straßenbahn vorgesehen und diese ist damit auch von einer Überquerung ausgeschlossen. Vielleicht noch ein Bus, der dann wieder drüberfahren kann.

Tschö
UHM
Es gibt eine dritte Alternative: Rückbau. Dabei könnte der ÖPNV durchaus gewinnen...

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!
Zitat
Willischiri
Zitat
HansL
Zitat
Willischiri

Zu 1.)
Das stimmt auf jeden Fall nicht, denn hier gilt das Verursacherprinzip. Kein Spartenträger wird hier belastet werden.

Das dachte ich auch. Aber Rückfragen ergaben, dass tatsächlich die Energie die Verlegung der Fernwärmeleitungen bezahlen muss. Das muss ich jetzt erst wieder herauskramen, es ist schon einige Jahre her, dass ich versuchte, das zu klären. Ich werde Links dazu nachliefern.

Aber es stimmt: Bezüglich der StUB wurde etwas anderes behauptet. Da habe ich auch gestutzt. Ich werde dieses Thema mir noch einmal genau ansehen. Und meine Ergebnisse auch hier veröffentlichen.

Also selbst die N-ERGIE als quasi Tochter der Stadt, hält sich in mir bekannten Fällen stets schadlos. Aber wenn die Mutter sagt, du zahlst, kann ich mir das ggf noch vorstellen. Bei Dritten, wie der Telekom oder dergleichen, würde mich das mehr als überraschen.

Ich bin jetzt noch nicht dazu gekommen, nochmal zu prüfen, wer allgemein die Spartenverlegungen bezahlt.
Aber heute im Werkausschuss SUN: Es wurde beschlossen, dass der Hafensammler für 18,4 Mio verlegt wird, wenn der FSW-Ausbau kommt. Finanzierung über die Abwassergebühren. Also durch jeden Nürnberger.
Zitat
UHM
Ich fürchte eher, daß der ÖPNV auf jeden Fall verlieren wird. Wenn das Projekt gestoppt wird, dann bleibt alles wie es ist, eine Straßenbahn und ein Bus kommen nicht über den FSW drüber. Wird der FSW ausgebaut, dann wird beim Tunnel keine höhere Stabilität für die Straßenbahn vorgesehen und diese ist damit auch von einer Überquerung ausgeschlossen. Vielleicht noch ein Bus, der dann wieder drüberfahren kann.

Es ist unglaublicher Schwachsinn, dass ein Autobahn-Ausbau mitten durch die Stadt geplant wird. Wo so etwas schon gebaut wurde, wird es in vielen Städten zurückgebaut. Und der Verkehr auf Umgehungen umgeleitet. Die Nürnberg bereits hat. Der Autobahn-3/4-Ring ist da und wird ausgebaut, Die Overflys am Kreuz Fürth/Erlangen und am Hauptkreuz sind da. Der Overfly am Südkreuz ist auch weitgehend fertig und alle Autobahnen werden kräftig ausgebaut. Jeder Durchgangsverkehr und auch der Hafenverkehr kann darüber abgewickelt werden. Und was in Nürnberg beginnt oder endet, kommt über den B4R zum Start- oder Zielpunkt. Eine Autobahn quer durch die Stadt ist unsinnig.

Da muss man innerhalb des B4R überlegen, was man zwischen Jansen- und Otto-Brenner-Brücke macht. In St. Leonhard liegt ein Gebiet, 800 m entfernt von der Altstadt. Heute vom FWS und Auto-Schrotthändlern belegt. Da ist Platz für ein ganzes Stadtviertel für 10.000 Einwohner. Mit Parks, Einkaufsmöglichkeiten, Sportplätzen, Kultur, ... Das kann man ganz neu gestalten und mit Erschließungsstraßen versehen. Mit Fuß- und Radwegen, aber auch mit Straßenbahnen und Buslinien.

Man muss nur den Durchgangsverkehr unterbinden. Dann kann hier etwas ganz Neues entstehen. Der FSW muss innerhalb des B4R dann jedenfalls zurückgebaut werden. Und nicht ausgebaut und auch nicht im Bestand saniert.
Zitat
HansL

Es ist unglaublicher Schwachsinn, dass ein Autobahn-Ausbau mitten durch die Stadt geplant wird. Wo so etwas schon gebaut wurde, wird es in vielen Städten zurückgebaut. Und der Verkehr auf Umgehungen umgeleitet. Die Nürnberg bereits hat. Der Autobahn-3/4-Ring ist da und wird ausgebaut, Die Overflys am Kreuz Fürth/Erlangen und am Hauptkreuz sind da. Der Overfly am Südkreuz ist auch weitgehend fertig und alle Autobahnen werden kräftig ausgebaut. Jeder Durchgangsverkehr und auch der Hafenverkehr kann darüber abgewickelt werden. Und was in Nürnberg beginnt oder endet, kommt über den B4R zum Start- oder Zielpunkt. Eine Autobahn quer durch die Stadt ist unsinnig.

Da muss man innerhalb des B4R überlegen, was man zwischen Jansen- und Otto-Brenner-Brücke macht. In St. Leonhard liegt ein Gebiet, 800 m entfernt von der Altstadt. Heute vom FWS und Auto-Schrotthändlern belegt. Da ist Platz für ein ganzes Stadtviertel für 10.000 Einwohner. Mit Parks, Einkaufsmöglichkeiten, Sportplätzen, Kultur, ... Das kann man ganz neu gestalten und mit Erschließungsstraßen versehen. Mit Fuß- und Radwegen, aber auch mit Straßenbahnen und Buslinien.

Man muss nur den Durchgangsverkehr unterbinden. Dann kann hier etwas ganz Neues entstehen. Der FSW muss innerhalb des B4R dann jedenfalls zurückgebaut werden. Und nicht ausgebaut und auch nicht im Bestand saniert.

Damit ist die derzeitige verkehrliche und städtebauliche Situation dort ganz gut beschrieben und eine sinnvolle Entwicklungsmöglichkeit ist aufgezeigt.

Nun liegt es an den Verantwortlichen in Politik und Verwaltung, das auch so umzusetzen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.10.2024 22:14 von StefanK.
Hallo allseits,

auch auf die Gefahr mir hier Prügel einzuholen: Mein Eindruck ist, das die Stadt wild entschlossen ist das Bauwerk zu bekommen. Nix dran ändern heißt, die jetzt Situation auf Ewig zu zementieren, was eigentlich auch keiner wollen kann, dann dass das jetzt schon schlecht ist wird ja kaum bestritten. Wäre also die Frage: Wie umbauen, das zumindest ein Kollateralnutzen herauskommt? Meine Überlegung dazu wäre: Gäbe es nicht Sinn, den Frankenschnellweg westlich der Rothenburger Abtauchen zu lasen und erst südlich von an den Rampen auf, aber ohne, das man von ihm herunter kommt?

Keine Rampen, keine Ausfädelung, nichts womit man ins Stadtnetz gelangt. Hafenverkehr bleibt unbeeinflusst, Verkehr zur Südwesttangente kann fließen. Nächster Punkt wieder in die Stadt zu kommen ist dann erst nähe Dianaplatz also am Ring. Verkehr der zur Langraben wollte, wird ihn kaum mehr nehmen, als ggf Abnahme des Autoverkehr. Oben auf dem Deckel quert die Rothenburger und die Schwabacher Straße und eine Straße mit max. 1 Spur pro Richtung längs des Deckel um beide zu verbinden und weiter nach an den Rampen. Die Vorteile lägen auf der Hand: Der Deckel erspart den Anwohnern den Autobahnlärm und den Stau auf den weggefallenen Abbiegerspuren bzw der heutigen Ampel, die Straßen An den Rampen, Landgraben- und Wölkernstraße werden vom Autobahnverkehr entlastet, die Südstadttram wird dadurch zuverlässiger, der 34er oder ggf sogar noch mehr (siehe Vorschläge anderswo) könnten oben auf dem Deckel endlich wieder das Gebiet queren, während die Straßendurchmesser so klein gehalten werden, das der Verkehr maximal gebremst wird, wodurch das ganze für Durchgangsverkehr so unattraktiv wie möglich gemacht wird. Diese Lösung hielte ich realischer als einen gänzlichen Rückbau, und außer das das ganze eben Geld kostet, sehe ich jetzt keinen direkten Nachteil für irgendwen (OK außer die Autofahrer, aber das ist ja ein gewollter Effekt).

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)
Zitat
Daniel Vielberth
Hallo allseits,

auch auf die Gefahr mir hier Prügel einzuholen: Mein Eindruck ist, das die Stadt wild entschlossen ist das Bauwerk zu bekommen. Nix dran ändern heißt, die jetzt Situation auf Ewig zu zementieren, was eigentlich auch keiner wollen kann, dann dass das jetzt schon schlecht ist wird ja kaum bestritten. Wäre also die Frage: Wie umbauen, das zumindest ein Kollateralnutzen herauskommt? Meine Überlegung dazu wäre: Gäbe es nicht Sinn, den Frankenschnellweg westlich der Rothenburger Abtauchen zu lasen und erst südlich von an den Rampen auf, aber ohne, das man von ihm herunter kommt?

Keine Rampen, keine Ausfädelung, nichts womit man ins Stadtnetz gelangt. Hafenverkehr bleibt unbeeinflusst, Verkehr zur Südwesttangente kann fließen. Nächster Punkt wieder in die Stadt zu kommen ist dann erst nähe Dianaplatz also am Ring. Verkehr der zur Langraben wollte, wird ihn kaum mehr nehmen, als ggf Abnahme des Autoverkehr. Oben auf dem Deckel quert die Rothenburger und die Schwabacher Straße und eine Straße mit max. 1 Spur pro Richtung längs des Deckel um beide zu verbinden und weiter nach an den Rampen. Die Vorteile lägen auf der Hand: Der Deckel erspart den Anwohnern den Autobahnlärm und den Stau auf den weggefallenen Abbiegerspuren bzw der heutigen Ampel, die Straßen An den Rampen, Landgraben- und Wölkernstraße werden vom Autobahnverkehr entlastet, die Südstadttram wird dadurch zuverlässiger, der 34er oder ggf sogar noch mehr (siehe Vorschläge anderswo) könnten oben auf dem Deckel endlich wieder das Gebiet queren, während die Straßendurchmesser so klein gehalten werden, das der Verkehr maximal gebremst wird, wodurch das ganze für Durchgangsverkehr so unattraktiv wie möglich gemacht wird. Diese Lösung hielte ich realischer als einen gänzlichen Rückbau, und außer das das ganze eben Geld kostet, sehe ich jetzt keinen direkten Nachteil für irgendwen (OK außer die Autofahrer, aber das ist ja ein gewollter Effekt).

An sich sicher eine Option. Aber wie würde sich das neu auf den Verkehr auswirken wenn die bisherigen innerstädtischen Anschlüsse inndem Bereich nicht mehr nutzbar wären.

Der Verkehr würde sich ja in erster Linie verlagern. Sind die ausweichrouten, z. B. vom Dianaplatz Richtung an den Rampen/ Schabacher/Rothenburger Straße dafür ausgelegt, oder gäbe es dann nur neuen Stau?
oder könnte man zwischen Dianaplatz und Jansenbrücke tatsächlich auf weitere Abfahrten verzichten, ohne das untergeordnete Straßennetz zu verstopfen.

Falls der Anschluss als essentiell erachtet wird: Warum nicht den Durchgangsverkehr nach unten, ohne Anschlüsse, und den Innerstädtischen Verkehr, der dann ja deutlich weniger sein sollte, oben drauf?
Zitat
Daniel Vielberth
Hallo allseits,

auch auf die Gefahr mir hier Prügel einzuholen: Mein Eindruck ist, das die Stadt wild entschlossen ist das Bauwerk zu bekommen. Nix dran ändern heißt, die jetzt Situation auf Ewig zu zementieren, was eigentlich auch keiner wollen kann, dann dass das jetzt schon schlecht ist wird ja kaum bestritten. Wäre also die Frage: Wie umbauen, das zumindest ein Kollateralnutzen herauskommt? Meine Überlegung dazu wäre: Gäbe es nicht Sinn, den Frankenschnellweg westlich der Rothenburger Abtauchen zu lasen und erst südlich von an den Rampen auf, aber ohne, das man von ihm herunter kommt?

Keine Rampen, keine Ausfädelung, nichts womit man ins Stadtnetz gelangt. Hafenverkehr bleibt unbeeinflusst, Verkehr zur Südwesttangente kann fließen. Nächster Punkt wieder in die Stadt zu kommen ist dann erst nähe Dianaplatz also am Ring. Verkehr der zur Langraben wollte, wird ihn kaum mehr nehmen, als ggf Abnahme des Autoverkehr. Oben auf dem Deckel quert die Rothenburger und die Schwabacher Straße und eine Straße mit max. 1 Spur pro Richtung längs des Deckel um beide zu verbinden und weiter nach an den Rampen. Die Vorteile lägen auf der Hand: Der Deckel erspart den Anwohnern den Autobahnlärm und den Stau auf den weggefallenen Abbiegerspuren bzw der heutigen Ampel, die Straßen An den Rampen, Landgraben- und Wölkernstraße werden vom Autobahnverkehr entlastet, die Südstadttram wird dadurch zuverlässiger, der 34er oder ggf sogar noch mehr (siehe Vorschläge anderswo) könnten oben auf dem Deckel endlich wieder das Gebiet queren, während die Straßendurchmesser so klein gehalten werden, das der Verkehr maximal gebremst wird, wodurch das ganze für Durchgangsverkehr so unattraktiv wie möglich gemacht wird. Diese Lösung hielte ich realischer als einen gänzlichen Rückbau, und außer das das ganze eben Geld kostet, sehe ich jetzt keinen direkten Nachteil für irgendwen (OK außer die Autofahrer, aber das ist ja ein gewollter Effekt).

So sieht es die Stadt und vor allem Bgm Vogel: Die Planfeststellung ist erfolgt. Und das wird jetzt alles genau so gebaut wie geplant. Oder gar nichts. Da geht es nicht nur um Tunnel ja oder nein, sondern jedes Detail ist festgelegt.

Über Varianten oder Alternativen braucht man somit jetzt nicht mehr nachzudenken. Entweder wir schaffen es, das Projekt noch zu Fall zu bringen. Oder in einigen Jahren beginnen die Bauarbeiten. Die mindestens 10 Jahre lang den Verkehr im Nürnberger Westen massiv behindern werden.
Zitat
Daniel Vielberth
Hallo allseits,

auch auf die Gefahr mir hier Prügel einzuholen: Mein Eindruck ist, das die Stadt wild entschlossen ist das Bauwerk zu bekommen. Nix dran ändern heißt, die jetzt Situation auf Ewig zu zementieren, was eigentlich auch keiner wollen kann, dann dass das jetzt schon schlecht ist wird ja kaum bestritten. Wäre also die Frage: Wie umbauen, das zumindest ein Kollateralnutzen herauskommt? Meine Überlegung dazu wäre: Gäbe es nicht Sinn, den Frankenschnellweg westlich der Rothenburger Abtauchen zu lasen und erst südlich von an den Rampen auf, aber ohne, das man von ihm herunter kommt?

Keine Rampen, keine Ausfädelung, nichts womit man ins Stadtnetz gelangt. Hafenverkehr bleibt unbeeinflusst, Verkehr zur Südwesttangente kann fließen. Nächster Punkt wieder in die Stadt zu kommen ist dann erst nähe Dianaplatz also am Ring. Verkehr der zur Langraben wollte, wird ihn kaum mehr nehmen, als ggf Abnahme des Autoverkehr. Oben auf dem Deckel quert die Rothenburger und die Schwabacher Straße und eine Straße mit max. 1 Spur pro Richtung längs des Deckel um beide zu verbinden und weiter nach an den Rampen. Die Vorteile lägen auf der Hand: Der Deckel erspart den Anwohnern den Autobahnlärm und den Stau auf den weggefallenen Abbiegerspuren bzw der heutigen Ampel, die Straßen An den Rampen, Landgraben- und Wölkernstraße werden vom Autobahnverkehr entlastet, die Südstadttram wird dadurch zuverlässiger, der 34er oder ggf sogar noch mehr (siehe Vorschläge anderswo) könnten oben auf dem Deckel endlich wieder das Gebiet queren, während die Straßendurchmesser so klein gehalten werden, das der Verkehr maximal gebremst wird, wodurch das ganze für Durchgangsverkehr so unattraktiv wie möglich gemacht wird. Diese Lösung hielte ich realischer als einen gänzlichen Rückbau, und außer das das ganze eben Geld kostet, sehe ich jetzt keinen direkten Nachteil für irgendwen (OK außer die Autofahrer, aber das ist ja ein gewollter Effekt).

Das gibt es ja öfters mal, dass Leute zu etwas wild entschlossen sind, das unsinnig ist.
an marco2206

> Sind die ausweichrouten, z. B. vom Dianaplatz Richtung an den Rampen/ Schabacher/Rothenburger Straße dafür ausgelegt, oder gäbe es dann nur neuen Stau?

Richtung Rothenburger / Schwabacher wäre das der Ring, der Verkehr käme dann von oben als über Hohe Marter nach Schweinau, für Gostenhof würde der Verkehr wohl eher Jansenbrücke, U- Maximilianstraße - Fürther Straße ausweichen, zumindest bei letztrer sind ja schon Bremsungsmaßnahmen installiert, damit die Strecke nicht zu attraktiv ist, könnte also den unnötigen Teil des Autoverkehr etwas vermeiden und so zum Umsteigen auf Öffis anregen. Vom Dianaplatz Richtung Landgraben/ An den Rampen hat man zumindest den Vorteil, das die Straßenbahn da überwiegend eigenen Bahnkörper hat and die Fahrzeuge vereinzeln sich ja schon Dianaplatz auf nur noch eine Spur im Gegensatz zu heute, wo der Verkehr bis zur Straßenbahnkreuzung an der Landgraben zweistreifig ankommt, wodurch es sich dann entlang der Straßenbahn im Straßenraum besonders knüllt.

an HansL

> Über Varianten oder Alternativen braucht man somit jetzt nicht mehr nachzudenken. Entweder wir schaffen es, das Projekt noch zu Fall zu
> bringen. Oder in einigen Jahren beginnen die Bauarbeiten.

Also da möchte ich ganz entschieden widersprechen. Wenn man das Projekt zu Fall bringen will, muss man doch zumindest einen Plan haben, was man stattdessen macht. Weil Ist-Zustand auf Dauer kann doch niemandes Wunsch-Zustand sein. Weil dass der Ist-Zustand schlecht für den ÖPNV ist, das wissen wir bereits gesichert. Anders muss es also sowieso etwas werden, wenn man ÖPNV-mäßig dort noch irgendwas reisen will. Wie anders, darüber muss man sich doch jetzt die Gedanken machen. Erst zu Fall bringen und dann zu überlegen, wie man es besser machen könnte ist m. M. der falsche Ansatz.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.10.2024 22:02 von Daniel Vielberth.
Zitat
Daniel Vielberth

an HansL

> Über Varianten oder Alternativen braucht man somit jetzt nicht mehr nachzudenken. Entweder wir schaffen es, das Projekt noch zu Fall zu
> bringen. Oder in einigen Jahren beginnen die Bauarbeiten.

Also da möchte ich ganz entschieden widersprechen. Wenn man das Projekt zu Fall bringen will, muss man doch zumindest einen Plan haben, was man stattdessen macht. Weil Ist-Zustand auf Dauer kann doch niemandes Wunsch-Zustand sein. Weil dass der Ist-Zustand schlecht für den ÖPNV ist, das wissen wir bereits gesichert. Anders muss es also sowieso etwas werden, wenn man ÖPNV-mäßig dort noch irgendwas reisen will. Wie anders, darüber muss man sich doch jetzt die Gedanken machen. Erst zu Fall bringen und dann zu überlegen, wie man es besser machen könnte ist m. M. der falsche Ansatz.

Es liegt nicht an den Gegnern des Projekts, dass über Alternativvorschläge nicht diskutiert wird. Da liegt einiges an Vorschlägen vor. Bgm Vogel und die Stadt weigern sich, das sich auch nur anzusehen.

Die Alternativen sehen alle ÖPNV vor. Welche der vielen Ideen die besten wären, müsste man diskutieren. Der Ist-Zustand kann nicht bleiben. Aber was man stattdessen machen Könnte? Genau darüber wäre zu sprechen. Ideen gib es mehr als genug. Aber das wäre halt eine komplette Neuplanung. Die Vogel absolut nicht will.

Bei den aktuellen Planungen ist jedenfalls keine Straßenbahn vorgesehen. Noch nicht mal eine Bushaltestelle.
an HansL

Na dann sind wir doch beieinander. Das der Hr Vogel die nicht diskuitieren will, spricht nicht gerade für ihn. Aber hier im Forum könnte man sie ja diskutieren (ich gehe mal nicht davon aus, das die geheim gehalten werden müssen). Gerade, weil die Stadt ja durchaus scharf gegen die Projektgegner schießt, wenn man hier so ließt: [www.nuernberg.de] und dann wäre es ja schon interessant, welche Alternativ-Konzepte wirklich im Raum stehen. Eben mit Schwerpüunkt ÖPNV damit es hier ins Forum passt

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.10.2024 23:38 von Daniel Vielberth.
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