Zitat
Stanze

Zitat
HansL
Offiziell: 80 % ist Ziel- und Quellverkehr, der nach wie vor auf der Verteilerebene ankommt.

[...]

Die Behauptung 80% müssen über die Verteilerebene ist völlig krude.

um mal die offizielle Prognose aus "Planfall FSW 2030 Tunnelebene DTVw" zu zitieren...

Am Westportal des Tunnels fahren 24.000 Fahrzeuge in den Tunnel und 6.000 über die Rampe auf die Verteilerebene.
Es kommen am Westportal 25.000 Fahrzeuge aus dem Tunnel und 13.000 kommen von der Verteilerebene.

An der Stelle 49.000 Fahrzeuge im Tunnel zu 19.000 Fahrzeugen auf der Verteilerebene.

Das ist an der Stelle 72% im Tunnel zu 28% oben auf der Verteilerebene.

Zitat
HansL
ÖPNV
Ganz sicher wird der Ausbau des FSW keinerlei Vorteile für den ÖPNV bringen. Vor allem nicht vor Ort.

Der FSW ist ja auch keine ÖPNV Projekt, sondern ein Stadtplanungsprojekt, das den lokalen Stadtverkehr und den regionalen Ein/Auspendelverkehr bündeln und lenken soll um Wohnviertel zu entlasten.

OPNV gegen dieses Projekt auszuspielen ist alleine dein Ding.

Btw. ich hab kürzlich irgendwo gelesen, dass eine Bahnbrücke 2025 ihre Zulassung verliert. Sie sollte im Zuge des FSW Umbau erneuert werden. Wenn der nicht kommt, stehen dafür weitere kosten an. Ich finde aber den genauen Artikel nicht mehr.

Zitat
HansL
Für eine Straßenbahn bleibt bei Ausführung der Pläne kein Platz. Und selbst die erneute Führung des 34ers zur Rothenburger Straße ist nicht vorgesehen.

Da fährt eine U-Bahn, was soll da noch eine zusätzliche Straßenbahn?

Zitat
HansL
Gostenhof soll also 12 bis 15 Jahre warten, bevor eine Diskussion über eine vernünftige ÖPNV-Anbindung auch nur beginnt?

Öhm, Gostenhof hat 3 U-Bahn Linien mit 5 Haltestellen, 3 Straßenbahnlinien, 1 S-Bahn Haltstelle und einige Busverbindungen. Gostenhof ist bei ÖPNV einer der bestversorgtesten Stadteile Nürnbergs. Was muss da zwecks Verbesserung diskutiert werden?

Zitat
HansL
Fuß- und Radverkehr
Auch die Rothenburger Straße bekäme endlich einen Fuß- und Radweg, der die Bezeichnung verdient. Aber dazu muss man nur die enge Unterführung abreißen und neu bauen. Das kann man auch ohne Autobahntunnel machen.

Die neue Unterführung kommt aber nur im Zuge des FSW Umbaus. Ohne gibt es kaum Fördergelder.
Du wärst doch der erste der schreit, wenn die Stadt Hundert Million für sowas ausgibt, weil es dem ÖPNV nix nutzt...

Zitat
HansL
Aber was bleibt: Man kommt nicht besser von Gostenhof nach St.Leonhard. Da muss man genauso viel Fahrbahn überqueren wie jetzt mit genauso viel Verkehr wie heute.

Natürlich wäre eine breitere Bahnunterführung eine erhebliche Verbesserung. Das man danach eine Straße kreuzen muß ist nicht tragisch.

Es gibt aktuell nur zwei schmale Streifen für Fußgänger, von denen einer für Räder freigegeben ist.

Zitat
HansL
Autofahrer in der Stadt
Auch offizielle Prognosen zeigen: Der Ausbau des FSW brächte nicht nur mehr Durchgangsverkehr, sondern auch mehr Autoverkehr in die Stadt.

Zum einen unterscheiden die Verkehrsprognose nicht zwischen Quell/Zielverkehr und Durchgangsverkehr, zum anderen sind die Zunahmen gering. Ca. 4% (siehe weiter unten)

Zitat
HansL
Autofahrer durchfahrend und Pendler
Vorteile können sich nur Durchfahrende und Einpendler erhoffen.

Denn es gibt nur 2 schmale Fahrspuren pro Richtung ohne Standstreifen und komplizierte Ein- und Ausfahrten im Tunnel. ... Auch im Tunnel wird es häufiger zu Staus kommen.

Die Fahrspuren haben die übliche Breite.
Die Ein- und Ausfahrten sind nicht kompliziert.

Warum sollte es Stau geben? Wunschdenken?

Zitat
HansL
Aber die Einpendler werden erst recht keinen Vorteil haben.

Hast du nicht eins drüber noch geschrieben: "Vorteile können sich nur [...] Einpendler erhoffen."

Zitat
HansL
Schadstoffe
Mehr Autoverkehr, mehr Schadstoffe. ... Selbst wenn es mit dem Tunnel lokal begrenzt unter dem Strich zu weniger Staus und damit weniger Abgasen kommen sollte. Das gleicht der prognostizierte Mehrverkehr locker aus.

Im Vergleich "Prognosebezugsfall FSW 2030" (so wie jetzt) zu "Planfall FSW 2030" (mit Umbau) die westlich und südöstlich vorgelagerten Knotenpunkte

Ohne Umbau: FSW Ausfahrt Nürnberg/Fürth 54.000 Fahrzeuge am Tag
Mit Umbau: FSW Ausfahrt Nürnberg/Fürth 55.000 Fahrzeuge am Tag

Ohne Umbau: FSW Ausfahrt Südring 70.000 Fahrzeuge am Tag
Mit Umbau: FSW Ausfahrt Südring 73.000 Fahrzeuge am Tag

Die Tunnellösung würde also ca. 4% mehr Fahrzeuge anziehen. Aber der Stau wäre erheblich weniger, vor allem in den Wohnvierteln.

Stop&Go Verkehr erzeugt ca. 30% mehr Abgase als langsam fliesender Verkehr.

30% zu 4%

In der Fürther Str. werden 4.800 Fahrzeuge am Tag weniger prognostiziert. (21.900 zu 17.100)
Im Südring - Westring, je nach Abschnitt 3.100 bis 3.600 weniger Fahrzeuge
...

Zitat
HansL
Reduzierung der oberirdischen Verkehrsflächen
Das einzige, was an der Oberfläche weniger Straßenfläche werden soll: Die Volckmannstraße...

Der ganze FSW südöstlich der Rampen ist dann unterirdisch
Die Fürther Str. zwischen Maxi und Plärrer wird einspurig, bzw. werden breite Radwege abmarkiert.

Zitat
HansL
Verbindung von Stadtteilen
Gostenhof und St.Leonhard bleiben getrennt wie bisher.

Das haupttrenende Hindernis ist der Bahndamm und die engen Unterführungen. Das war schon so, lange bevor der FSW gebaut wurde. Die Unterführung bei der Rothenburger soll erweitert werden, wenn der FSW umgebaut wird.

Zitat
HansL
Bisher haben die Projektgegner keinen Tag Verzögerung beim geplanten Bau des FSW-Tunnels erreicht.

Das ist falsch!

Zitat
SZ vom 24. Juni 2015
Der Ausbau des Frankenschnellwegs in Nürnberg verzögert sich um Jahre.
Der Grund: Der Bayerische Verwaltungsgerichtshof stimmte einer Berufung im Streit um die Ausbaupläne zu.

[www.sueddeutsche.de]

Zitat
HansL
Für den neuen Tunnel gibt es noch immer keine Bauausführungspläne.

Ja logisch, bevor es offizielle Bauausführungspläne geben kann, muss ein Planfeststellungsbeschluß gefallen sein. Es könnten sich ja dadurch noch Änderungen ergeben.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.01.2025 21:06 von Stanze.

Zitat
Stanze
Im Vergleich "Prognosebezugsfall FSW 2030" (so wie jetzt) zu "Planfall FSW 2030" (mit Umbau) die westlich und südöstlich vorgelagerten Knotenpunkte

Ohne Umbau: FSW Ausfahrt Nürnberg/Fürth 54.000 Fahrzeuge am Tag
Mit Umbau: FSW Ausfahrt Nürnberg/Fürth 55.000 Fahrzeuge am Tag

Ohne Umbau: FSW Ausfahrt Südring 70.000 Fahrzeuge am Tag
Mit Umbau: FSW Ausfahrt Südring 73.000 Fahrzeuge am Tag

Die Tunnellösung würde also ca. 4% mehr Fahrzeuge anziehen. Aber der Stau wäre erheblich weniger, vor allem in den Wohnvierteln.

Im Bereich der Rothenburger/Schwabacher Straße kommt es mit dem FSW-Ausbau zu einer deutlichen Erhöhung des Verkehrsaufkommens, sowohl in absoluten als auch relativen Zahlen. Oder verstehe ich die prognostizierten Querschnittsbelastungen falsch?

Die Zahlen stammen aus dem gleichen Verkehrsmodell wie u.A. die StUB. Dementsprechend dürften sie in der Realität höher liegen als im Verkehrsmodell prognostiziert. Zumal das Verkehrsmodell, anders als für die StUB, hier auf ein Teilgebiet eingeschränkt wurde. Damit könnte ein Teil der Relationen, die durch die Fahrzeitverkürzung erst interessant werden, gar nicht erfasst worden sein.

Zitat
Axel25
Im Bereich der Rothenburger/Schwabacher Straße kommt es mit dem FSW-Ausbau zu einer deutlichen Erhöhung des Verkehrsaufkommens, sowohl in absoluten als auch relativen Zahlen.

Wenn man mal die Beiträge betrachtet die ich heute schrieb, sieht man unter anderen, dass z.B. in der Fürther Str. 4.800 Fahrzeuge weniger prognostiziert werden. Diese werden entsprechend über den FSW Deckeln abgewickelt.

Punktuell mag es eine stark höhere Verkehrsbelastung geben, in der Gesamtsumme ist sie gering.
Und sie wird vor allem aus den Wohnvierteln rausgezogen.


Ps.: die Absoluten Zahlen kommen ja zustande, dass man z.B. von Gostenhof nicht mehr über Plärrer-Bahnhof in die Südstadt fährt, sondern über den FSW... 😉
Und ja, das ist gut so!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2025 01:43 von Stanze.

Ich will jetzt gar nicht auf alles eingehen, was @Stanze schreibt. Vieles wurde bereits an anderer Stelle diskutiert. Das müssen wir nicht alles noch einmal wiederholen. Zumal es sich hier um ein Nahverkehrsforum handelt. Und nicht um ein Diskussionsforum zum Ausbau des Frankenschnellwegs.

Jetzt nur zur Aufteilung des Verkehrs:
"Für die Abwicklung des Quell- und Zielverkehrs, der mit mehr als 80 % den größten Anteil am Verkehrsaufkommen auf dem FSW hat, wird weiterhin die sogenannte oberirdische Ebene – das ist der Bereich zwischen den Kreuzungen des FSW mit der Rothenburger Straße, der Schwabacher Straße sowie An den Rampen / Landgrabenstraße – benötigt."

Wo das her ist? Aus dem Bericht für den Werkausschuss SÖR am 19.10.2022 zum Thema "Offenlegung der Kosten": [online-service2.nuernberg.de]

Diese Darstellung ist vollkommen krude? Na ja, es ist immerhin die offizielle Darstellung von SÖR, die so dem Stadtrat vorgelegt wurde. Aber es stimmt schon: Vieles von dem, was offiziell zum FSW von Seiten der Stadt behauptet wird, ist tatsächlich krude. Wird aber zum Beispiel von @Stanze unhinterfragt übernommen.

Zitat
Stanze

Zitat
Stanze

Zitat
HansL
Offiziell: 80 % ist Ziel- und Quellverkehr, der nach wie vor auf der Verteilerebene ankommt.

[...]

Die Behauptung 80% müssen über die Verteilerebene ist völlig krude.

um mal die offizielle Prognose aus "Planfall FSW 2030 Tunnelebene DTVw" zu zitieren...

Am Westportal des Tunnels fahren 24.000 Fahrzeuge in den Tunnel und 6.000 über die Rampe auf die Verteilerebene.
Es kommen am Westportal 25.000 Fahrzeuge aus dem Tunnel und 13.000 kommen von der Verteilerebene.

An der Stelle 49.000 Fahrzeuge im Tunnel zu 19.000 Fahrzeugen auf der Verteilerebene.

Das ist an der Stelle 72% im Tunnel zu 28% oben auf der Verteilerebene.

Sie sollten beim Lehrstuhl Verkehrswissenschaften anheuern. Leute mit Ihrer Fachkenntnis werden dort dringend gebraucht!

Sie vergleichen den Tunnelverkehr in beiden Richtungen mit dem Quell- und Zielverkehr nur von Westen. Von Süden und Osten kommt kein Verkehr auf die Verteilerebene? Und auch kein Verkehr, der gar nicht auf den FSW kommt. Zum Beispiel stadteinwärts über die Rothenburger Straße zum Kohlenhof. Und selbstverständlich muss auch der an der Jansenbrücke auf die B4R ausfahrende Verkehr mit in die Betrachtung einbezogen werden. Oder wozu wird hier die Autobahn auf 3 Spuren ausgebaut? Damit mehr Autos dort den FSW in Richtung innerstädtische Bezirke verlassen können. Weil sie sonst zu Staus vor den Tunnelportalen führen würden. Und damit auch erneut die Zufahrt zur Verteilerebene blockieren würden.

Aber lassen wir das! Um das alles diskutieren zu können, müsste man erst einmal die vorgelegte Verkehrsprognose verstehen. Vor allem aber auch deren Schwachstellen, die Prof. Kipke sehr eindrücklich dargelegt hat.

Zitat
Stanze
Wenn man mal die Beiträge betrachtet die ich heute schrieb, sieht man unter anderen, dass z.B. in der Fürther Str. 4.800 Fahrzeuge weniger prognostiziert werden. Diese werden entsprechend über den FSW Deckeln abgewickelt.

Punktuell mag es eine stark höhere Verkehrsbelastung geben, in der Gesamtsumme ist sie gering.
Und sie wird vor allem aus den Wohnvierteln rausgezogen.


Ps.: die Absoluten Zahlen kommen ja zustande, dass man z.B. von Gostenhof nicht mehr über Plärrer-Bahnhof in die Südstadt fährt, sondern über den FSW... 😉
Und ja, das ist gut so!

Stimmt. Ich habe mir das Dokument angesehen und meinen Verständnis-Fehler von gestern Abend gefunden: in der großräumigen Darstellung auf Seite 58 sind die Verkehrsbelastungen der parallelverlaufenden Straßen nicht alle dargestellt. So standen nur die 4800 Abnahme in der Fürther Straße den 26.000 Zunahme in der neuen Kohlenhofstraße gegenüber, die Abnahme in den anderen Straßen habe ich so übersehen.

Bevor die Straßenbahn dem Autoverkehr und vor allem dem FSW weichen musste, war Alt-Gostenhof ideal mit 3 Straßenbahn-Hauptlinien und einigen Verstärkerlinien und mehreren Haltestellen erschlossen:
- Die 2 fuhr ursprünglich auf der Rothenburger Straße zur Gustav-Adolf-Straße. Später verlegt in die Bauerngasse.
- Die 3 fuhr durch die Bauerngasse und entlang der Schwabacher Straße nach Schweinau.
- Die 4 kam von der Landgrabenstraße zur Bauerngasse und weiter entlang des Rochusfriedhofs zur Fürther Straße und auf der Willstraße zum Krankenhaus. Dies war eine sehr attraktive Direktverbindung von der Südstadt nach Alt-Gostenhof und in der anderen Richtung nach Johannis.

Die 2 und 3 wurde durch U-Bahnen ersetzt. Mit der Folge, dass zwischen Plärrer und Rothenburger Straße ÖPNV-Niemandsland ist. Wer in die Mitte von Alt-Gostenhof will, hat 2 unattraktive Möglichkeiten: Vom Plärrer durch die Gostenhofer Hauptstraße. Oder tief von Keller der Rothenburger Straße hoch und unzumutbar durch die Bahn-Unterführung. In beiden Fällen unnötig weite Fußwege. Eine Zeitlang gab es noch trostweise den 34 zur Rothenburger. Aber der blieb derart oft im Autoverkehr hängen, dass man diesen Ast ersatzlos gestrichen hat.

Interessant wäre auf jeden Fall die Wiedereinführung der 4 in diesem Bereich. Zum einen über die Bauerngasse wieder zum Plärrer. zum Anderen aber auch mit einer Verlängerung Richtung Leyher Straße. Das gäbe vor allem Sinn, wenn man die überdimensionierten Flächen für den Autoverkehr umwidmet und ein Wohnviertel für 10.000 Menschen baut. 800 m entfernt von der Altstadt.

Voraussetzung wäre halt, dass man dem Münchner Vorbild folgt. Da gibt es auch eine Isar-Tangente mitten durch die Stadt. Sie wurde aber nur teilweise fertig gebaut. Man hat sich dann doch auf eine vernünftigere Lösung besonnen und den Verkehr auf den Mittleren Ring und vor allem auf die A99 verlegt. Für den Fernverkehr braucht man den Mittleren Ring aber nur noch, um von Nürnberg nach Garmisch zu kommen. Da fehlt noch ein kleines Stück Autobahn.

Nürnberg hat einen fast vollständigen Autobahnring A3 - A9 - A6. Es gibt keinen Sinn, den noch zu vervollständigen, denn wer westlich um die Stadt fahren könnte, kann dies genauso gut im Osten tun. Direkt von Westen kommt die B8 und fährt über die Südwesttangente zum Hafen. Alle anderen Fernstraßen haben direkte Verbindung zum B4R. Und innerhalb dieses Rings gibt es keinen Bedarf für Fernverkehr. Die autobahnähnliche Kreisstraße zwischen Jansen- und Otto-Brennerbrücke ist völlig überflüssig und macht nur Probleme mit viel zu viel innerstädtischem Autoverkehr, den man weitgehend durch ÖPNV ersetzen könnte.

Ein stattdessen neu entstehendes Wohnviertel auf der Fläche bei St. Leonhard könnte leicht hervorragend mit ÖPNV erschlossen werden. Und der Verkauf der bisher schlecht genutzten Grundstücke würde eine Menge Geld in die Stadtkasse spülen. Und eben nicht Abermillionen kosten, die nach aktueller Planung sinnlos verpulvert werden sollen.

Gemäß dem Grundsatz "Stadtplanung vor Verkehrsplanung" ließe sich hier innerhalb weniger Jahre sehr viel zum Guten wenden.

Zitat
HansL
Diese Darstellung ist vollkommen krude?

Deine Auslegung bzw. Verständnis von dem was da steht ist völlig krude.

Da steht:
1) dass der Quell/Zielverkehr 80% beträgt (ganz Nürnberg mit 8 FSW Anschlussstellen)
2) dass die Verteilerebene für Quell/Zielverkehr gebraucht wird (3 FSW Anschlussstellen)

Da seht nicht, dass die ganzen 80% nur diese 3 Anschlussstellen nutzen.

Ich habs doch weiter vorne ausführlich dargelegt. Du interpretierst nur Zusammenhänge hinein, die nicht da sind.

Übrigens fahren am Süd/Ost Tunnelportal 100% der Autos in den Tunnel. 🤣

In der Mitte im Bereich der Rampen gibt es die Möglichkeit den Tunnel zu verlassen oder einzufahren. Aber selbst in dem kurzen Bereich ist der Verkehrsanteil im Tunnel bei ca. 55%

Aber du darfst gerne selbst nachrechnen:



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2025 13:08 von Stanze.

In den Werbeaussagen zu den Vorteilen des FSW-Tunnels steht folgendes:

"Mit dem Ausbau ist die Einrichtung von rund fünf Kilometern neuer Rad- und Gehwege geplant. Sie verbinden (auch durch die Grünanlage auf dem Tunnel) die anliegenden
Stadtteile Sandreuth und Gibitzenhof sowie St. Leonhard und Gostenhof besser." (Aus [www.nuernberg.de] )

Aber was wird denn da verbunden?

Südstadt - Gostenhof?

Ja, da soll der längst überfällige Radweg zwischen Rampen und Rothenburger Straße kommen. Das ist sicher eine dringend nötige Verbesserung. Aber dafür braucht man keinen Autobahntunnel. Da muss man nur die vorhandenen Fahrbahnen verschmälern und verlegen, dann ist Platz. Sogar für eine Straßenbahn. Die Verlegung der Fahrbahn muss ohnehin kommen, weil die Brücke in Fortsetzung der Blauen Bahnbrücke abgerissen und durch einen Damm ersetzt werden muss. Mit Durchlass für den Fuß- und Radweg. Das ist auch mit Tunnel an der Oberfläche so geplant.
Aber wie kommt man auf diese Radwegverbindung? Von Gibitzenhof aus schon heute kein Problem: Über Speyerer und Volckmannstraße kommt man schon heute problemlos zu den Rampen. Dort geht es aber heute nicht weiter. Das soll etwas besser werden. Aber an den Rampen muss man auch nach dem Ausbau über zwei ampelgeregelte Übergänge.

Jedoch von der Landgrabenstraße aus? Wie kommt man da mit dem Fahrrad zu den Rampen? Da ist auch künftig nichts "verbindendes" zu erkennen.

Gostenhof - Leonhard

Der Bahndamm hat sicher Trennwirkung. Aber ich musste noch nie auf die Durchfahrt eines ICE warten. Da fahre ich locker und ungehindert an der Schwabacher Straße durch die Unterführung. Aber dann die Ampeln am FSW! Die sind echt lästig und wirken trennend. Vor allem, weil ich von der Schwabacher weiter zur Rothenburger muss. Da ist ein Radweg vorgesehen, den man auch jetzt schon problemlos bauen könnte. Und stehe dann halt da an den zwei Ampeln. Ganz schlimm ist die Unterführung Rothenburger Straße, die auf der Alt-Gostenhofer-Seite nicht mal breit genug ist für entgegenkommende Fußgänger. Eine der drei Fahrspuren weniger und dafür einen guten Fuß- und Radweg und schon wäre das Problem gelöst. Für Bus und Straßenbahn bräuchte man aber auch hier wie an der Schwabacher Straße weitere Umbauten.

Südstadt - Leonhard

Na ja, halt nach wie vor die Kombination der Probleme mit der Verbindung der beiden anderen Stadtteile. Von St.Peter nach St.Leonhard kämen direkt auch nach Ausbau des FSW nur ausgefuchste Alltagsradler mit hoher Frustrationstoleranz.

Was hat der grüne Deckel damit zu tun?

Gar nichts. Das wird nur durch die Werbeaussagen der Stadt suggeriert. Und die Meisten, mit denen man diskutiert, glauben halt, dass der Autoverkehr schon an der Rothenburger Straße von der Oberfläche verschwindet. Dass dem nicht so ist und viele das mittlerweile erkannt haben, ist sicher ein Verdienst der Baulust.

Aber wir sind uns ja hier weitgehend einig. Dieser Deckel kommt nur auf einem kurzen Stück zwischen Wohnbebauung und und unzugänglichen Gewerbeflächen. Mehr nicht. Er beginnt ohne Autoverkehr erst in der Mitte zwischen Charlottenstraße und Dr. Luppe-Platz. Bis dahin hat man noch die oberirdisch geführten Einfahrten, die von den Rampen kommen. An der Spartenbrücke der N-Energie soll es eine Rampe vom Deckel herunter zur Volkmannstraße geben. Die ist nötig, da er hier wegen des Tunnelportals einige Meter höher liegen soll als an der Sandreuther Straße. Was nördlich dieser Rampe noch als angeblicher Park kommen soll, wird ein fast unzugänglicher Zwickel zwischen zwei mehrspurigen oberirdischen Straßen. Weitgehend wertlos.

Im Süden endet der Deckel bereits an der Karlsruher Straße. Das wird also ohnehin keine riesige neue Parkfläche, die irgendwas verbindet. Sie ist auch bisher weder geplant noch finanziert. Die Propagandabilder von SÖR sind reiner Fake. Große Bäume wie dargestellt, könnte nur man nur in Ausnahmefällen auf relativ kleinen Teilflächen pflanzen. Und das würde dann noch Jahrzehnte brauchen, bis sie einigermaßen eine nützliche Größe hätten. Also etwa nach Mitte dieses Jahrhunderts.

Dieses Gerede vom "grünen Deckel" ist somit Greenwashing vom Feinsten. Auch wenn er wirklich sinnvoll wäre: Dafür brauche ich keinen Milliardenteuren Autobahntunnel. Da kann ich viel günstiger die vorhandenen Fahrbahnen einhausen.

Zitat
Stanze

Zitat
HansL
Diese Darstellung ist vollkommen krude?

Deine Auslegung bzw. Verständnis von dem was da steht ist völlig krude.

Da steht:
1) dass der Quell/Zielverkehr 80% beträgt (ganz Nürnberg mit 8 FSW Anschlussstellen)
2) dass die Verteilerebene für Quell/Zielverkehr gebraucht wird (3 FSW Anschlussstellen)

Da seht nicht, dass die ganzen 80% nur diese 3 Anschlussstellen nutzen.

Ich habs doch weiter vorne ausführlich dargelegt. Du interpretierst nur Zusammenhänge hinein, die nicht da sind.

Übrigens fahren am Süd/Ost Tunnelportal 100% der Autos in den Tunnel. 🤣

In der Mitte im Bereich der Rampen gibt es die Möglichkeit den Tunnel zu verlassen oder einzufahren. Aber selbst in dem kurzen Bereich ist der Verkehrsanteil im Tunnel bei ca. 55%

Aber du darfst gerne selbst nachrechnen:

Die Darstellung, die Sie als völlig krude bezeichnen, ist ein Zitat eines offiziellen SÖR-Berichts. Konnten Sie den Link wahrnehmen, den ich gepostet haben. Das mag irreführend und krude formuliert worden sein. Aber ich habe nur zitiert.

Klar geht es nicht nur über den Verkehr auf der Verteilerebene. Sondern um den unbestritten durch den Ausbau in allen innerstädtischen Bezirken zunehmenden Autoverkehr. Der unnötig ist und den man nicht will. Den es aber künftig nach Ausbau geben würde, auch nach offiziellen Aussagen.

Und wenn man nur über Verkehrsverlagerung von einer Autostraße zu einer anderen diskutiert, so greift das zu kurz. Verkehrsverlagerung geht vor allem vom MIV zum ÖPNV und zum Fuß- und Radverkehr. Nürnberg hat einige sehr erfolgreiche Beispiele, vor allem für die Altstadt, aber mittlerweile sogar beim Pendlerverkehr.
Weshalb dann noch mehr Autoverkehr in Kauf nehmen und mit einer Milliarde finanzieren? Wenn man den lästigen Autoverkehr viel billiger generell in der Stadt reduzieren kann? Das ist einer der Hauptkritikpunkte an diesem lumpigen Verkehrsgutachten: Noch nicht mal mögliche Modal-Split-Veränderungen werden sauber abgebildet. Und trotz aller Klimmzüge kommt auch dieses Gutachten zu mehr Autoverkehr, halt nur stellenweise anders verteilt. Das es weitgehend immer noch so ist, ist doch kein Naturgesetz. Sondern pollitische Entscheidung.

Zitat
HansL
Diese Darstellung ist vollkommen krude?

Zitat
Stanze
Deine Auslegung bzw. Verständnis von dem was da steht ist völlig krude.

Zitat
HansL
Die Darstellung, die Sie als völlig krude bezeichnen, ist ein Zitat eines offiziellen SÖR-Berichts.

Was soll man da noch sagen?

Autos verschwenden Platz. Siehe dieses Bild. Wenn Nürnberg wachsen soll geht das nur mit dem ÖPNV!

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Um mal Themenfremde Beiträge in einem passenden Faden zu ziehen...
aus: [www.bahninfo-forum.de]

Zitat
HansL
Über A73 - A6 und A9 kommt man auf hervorragend ausgebauten Straßen um Nürnberg herum in alle Richtungen weiter.

Wie Hansl sehr wohl weiß, sind mindestens 80% des Verkehrs Quell/Zielverkehr. Was nützt es jemand, der aus Nürnberg kommt oder dahin will, dass man um Nürnberg herumfahren kann?

Zitat
HansL
Der unsinnige Ausbau des Rests der A73 würde weder wesentichen Fahrzeit- noch Kapazitätsgewinn bringen.

Unabhängig dass Hansl weiter oben selbst von 10 min Fahrzeitverkürzung gesprochen hat, was beim typischen Regionalverkehr auf dem FSW mit ca. 30-40min Gesamtfahrzeit schon eine spürbare Verkürzung ist.

Das Ziel des FSW Umbaus ist den Verkehr aus den Wohnvierteln rauszuziehen und eben dort zu bündeln. Und nicht oben genanntes.

Zitat
HansL
Das hat überhaupt keine Moralkeule, wenn man solch sachliche Argumente bringt.

Scheinargumente wie die Nichterfüllung erfundener Zielsetzung ist weder sachlich noch wirklich ein Argument.

.
Hallo,

wie würde es sich auswirken, wenn für den FSW-Tunnel bzw das gesamte Bauwerk Maut gefordert werden wurde?

Vergleichbar mit dem Warnow-Tunnel in Rostock [www.warnowquerung.de] oder dem Herrentunnel in Lübeck [www.herrentunnel-luebeck.de]

Damit könnten entweder die Tunnelkosten refinanziert oder, falls rechtlich möglich, der ÖPNV-Ausbau querfinanziert werden.

Oder Maut für Bauwerke wie in Norwegen so lange, bis die Baukosten refinanziert sind, und dann entfällt die Maut.

Und wem die Maut zu teuer ist, der fährt über A3 und A9…

Gruß
TomF
.

an TomF

Käme auf den Preis an. Strenggenommen müsste der so niedrig sein, das die Leute ihn gerade noch zähneknischernd bezahlen, weil sonst träte evtl der worst case ein, dass das Bauwerk gebaut ist, der Verkehr aber überwiegend auf parallelen Straßen und in den Wohngebieten bleibt, weil jeder die Maut umfährt, dann gibt es nirgendwo Verkehrsrückgang, die Steuerwirkung bleibt aus und die Refinanzierung bleibt weit unter Niveau. Im Gegensatz zu anderen Projekten dürfte es dort relativ leicht sein, die Maut zu umfahren. Zumindest wenn wir wieder von den 80% ausgehen, die den FSW für Quell/ Zielverkehr nutzen, denn die wären dann ja alle Betroffene selbst Durchfahrer würden den FSW vermutlich bei Fürth schon verlassen, um dann Nürnberger Straße und Steinbühler Tunnel bis raus nach Gitzenhof zu fahren, mit entsprechenden Folgen für die Straßenbahn Plärrer - Landgrabenstraße - Brehmstraße (ab da ist ja ein eigener Gleiskörper). Das kann leicht schiefgehen, würde ich prognostizieren. Die andere Hälfte wird wohl Fürther Straße B4R nehmen, und damit den 35er Bus auf Stillstand runterfiedeln - auch nicht grad wünschenswert.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2025 08:44 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
an TomF

Käme auf den Preis an. Strenggenommen müsste der so niedrig sein, das die Leute ihn gerade noch zähneknischernd bezahlen, weil sonst träte evtl der worst case ein, dass das Bauwerk gebaut ist, der Verkehr aber überwiegend auf parallelen Straßen und in den Wohngebieten bleibt, weil jeder die Maut umfährt, dann gibt es nirgendwo Verkehrsrückgang, die Steuerwirkung bleibt aus und die Refinanzierung bleibt weit unter Niveau. Im Gegensatz zu anderen Projekten dürfte es dort relativ leicht sein, die Maut zu umfahren. Zumindest wenn wir wieder von den 80% ausgehen, die den FSW für Quell/ Zielverkehr nutzen, denn die wären dann ja alle Betroffene selbst Durchfahrer würden den FSW vermutlich bei Fürth schon verlassen, um dann Nürnberger Straße und Steinbühler Tunnel bis raus nach Gitzenhof zu fahren, mit entsprechenden Folgen für die Straßenbahn Plärrer - Landgrabenstraße - Brehmstraße (ab da ist ja ein eigener Gleiskörper). Das kann leicht schiefgehen, würde ich prognostizieren. Die andere Hälfte wird wohl Fürther Straße B4R nehmen, und damit den 35er Bus auf Stillstand runterfiedeln - auch nicht grad wünschenswert.

@Daniel

Und jetzt sind wir am gleichen Punkt wie bei einer Sperre und/oder einem Rückbau des FSW. Nur würden bei Maut noch Einnahmen fließen.
Es besteht ein Bedarf einer Straßenverbindung zwischen Jansenbrücke und Dianastraße. Und wenn die jetzige nicht mehr besteht oder behindert wird, dann staut es sich eben in den Bereichen daneben.
Dadurch würde bestimmt niemand auf den ÖPNV umsteigen. Denn wer schon jetzt lieber im täglichen Stau steht, der wechselt auch dann nicht.

Es wäre doch mal eine Aufgabe für alle hier, insbesondere aber die Nicht-Befürworter des FSW-Ausbaus, in ihrem Bekannten und Kollegenkreis jeden Monat mindestens einen (FSW-)Pendler vom Auto auf den ÖPNV zu überzeugen.
Sicher würde einer der Themengeneratoren hierzu einen Strang „Habe heute schon jemanden dauerhaft zum ÖPNV überzeugt“ für die Erfolgsberichte eröffnen.

Gruß
TomF

P.S.
Übrigens pendle ich seit mehreren Jahrzehnten per ÖPNV nach N. Lange Zeit mit P+R, seitdem die Busverbindung auf (Halb-)Stundentakt verbessert wurde ohne Auto.
Mir ist es in den vielen Jahren noch nicht gelungen auch nur einen eingeschworenen, stauerprobten Autofahrer (m/w/d) auf Öffis zu überzeugen.
Und P+R schon gleich gar nicht („wenn ich schon mal im Auto sitze, dann fahre ich ganz“).
Da gibt es zu viele „Gründe“ warum man nicht ausprobieren oder gar wechseln könne…

.

Zitat
TomF
...
Mir ist es in den vielen Jahren noch nicht gelungen auch nur einen eingeschworenen, stauerprobten Autofahrer (m/w/d) auf Öffis zu überzeugen.
...
.

Hi Tom,

ist bei meinen Arbeitskollegen genau das gleiche.

Der Großteil aller Kollegen fährt schon immer mit dem Auto nach Nürnberg rein und die werden es auch nie ändern.
Vorallem die Generation ü40.
Egal was man sagt und versucht diese Kollegen zu überzeugen, es kommen immer die gleichen Argumente.
Zu unzuverlässig, zu langsam, andere Menschen, zu voll, zu teuer, zu unflexibel.
Wie schlecht doch alles sei, obwohl sie es noch nie ausprobiert haben mit ÖPNV zur Arbeit zu fahren.
Manche Kollegen hätten den besten ÖPNV Anschluss vor ihrer Haustüre, aber nein.

Die Kollegen die direkt in Nbg wohen, kommen mit dem Fahrrad oder wirklich mit dem ÖPNV.
Diese Kollegen sind aber deutlich in der Minderheit.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2025 21:09 von Mezzo.

Es braucht nicht moralische Appelle sondern handfeste Push- und Pull-Faktoren. Darunter eben den Ausbau des ÖPNV und die angemessene Bepreisung des Autos.

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Es werden immer mehr Menschen in Nürnberg und dem Umland.

Der Ausbau der Infrastruktur kommt nichtmehr hinterher wegen Deutschlandtempo.