Dieser Thread dient zum Weiterdiskutieren des aus technischen Gründen geschlossenen Threads zum Thema "Stadtbahnnetz" unter [www.bahninfo-forum.de]

Ich habe eine Frage zu geplanten Streckenführung der Stadtbahn zwischen Kellinghusenstraße und Altona.
Auf der Karte der Stadtbahn zwischen Altona und Kellinghusenstraße, ist der Verlauf von Kellinghusenstraße bis zur Haltestelle Gärnerstraße über die Breitenfelderstraße eingezeichnet und nicht direkt am UKE vorbei durch die Martinistrae.
Wenn die Stadtbahn auch durch die sehr enge Ohlsdorfer Straße kommt ( hier ist der Streckenverlauf schon ausgewählt) schafft, würde die Stadtbahn auch den Weg durch die Martinistraße schaffen und somit direkt das UKE anbunden.
Findet Ihr den Weg durch die Martinstraße besser oder seit ihr für die Verbindung über die Breitenfelderstraße.
Bitte um konkrete Antwort auf meine Frage.

[www.hamburg.de]

Zudem sind viele Bilder von der Stadtbahn udn wie es in Steilhoop nach dem bau der Stadtbahn aussehen könnte im Abendblatt zu sehen.
So würde in Steilshoop an der heutigen Haltestelle César-Kleien-Ring dann auf der einen Seite die Autos mit nu noch eine Spur pro Richtung fahren und auf der anderen Seite die Straßenbahnen.


[www.abendblatt.de]

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.07.2009 21:02 von Norderstedt.

Hallo zusammen,
könnte eventuell mit der Streckenführung durch die Görnestrasse und Kümmelstrasse zusammenhängen, dann währe eine führung durch die Martinistrasse mit einem kleinen Bogen verbunden der extra kosten verursachen würde.
Ich währe für eine Streckenführung direkt am UKE vorbei.
Mfg



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.07.2009 21:37 von STZFa.

STZFa schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich währe für eine Streckenführung direkt am UKE
> vorbei.

Vor allem hätte die Führung über die Martinistraße (der Halt am UKE wäre dann sozusagen ein Nebenprodukt) einen großen Vorteil: Man könnte mit der später auf Stadtbahn umzubauenden M5 einen gemeinsamen Bahnhof in der Hoheluftchaussee bauen...

-- Verlauf der Stadtbahn wäre dann U-KE. <> Goerne-, Kümmell-, Frickestraße <> Martinistraße <[links]> Hoheluftchaussee <[rechts]> Gärtnerstraße... S-Holstenstraße... Bf. Altona.
-- Baut man in der Hoheluftchaussee einen Bahnhof mit Mittelbahnsteig, so wäre ein Überkreuzumsteigen beispielsweise von Eppendorf nach Niendorf möglich, ohne daß man dazu die Stadtbahnanlagen verlassen, Straßen überqueren oder Schienen kreuzen muß.
-- Der Bahnhof könnte ja anfangs nur auf 40-50m ausgebaut werden, aber die Gleisaufweitung könnte für den zukünftig längeren Bahnsteig bereits berücksichtigt werden.

Gruß Ingo

Tja, ich sehe bei beiden Trassen entscheidende Vor- und Nachteile:

Vorteile Breitenfelderstraße: Mittelstreifen erlaubt eigene Stadtbahntrasse, die Fahrzeit ist kürzer
Nachteil: Haltestelle etwas weiter weg vom UKE

Vorteil Martinistraße: Haltestelle direkt am UKE
Nachteile: Fahrtzeit länger, vom Individualverkehr unabhängige Trassenführung aus Platzgründen nicht möglich

Der von Ingo erläuterte Vorteil eines bahnsteiggleichen Umsteigens mit einer ggf. späterern Stadtbahn als Ersatz für die Buslinie M5 ist wirklich ein Argument für die Trasse über Martinistraße. Das Problem wäre hier allerdings, daß die Bahn Richtung Altona auf der stark befahrenen Kreuzung Richtung Altona nach rechts abbiegen müßte, was eine erheblich verlängerte Rotphase für den restlicheh Verkehr zur Folge hätte.

Summa summarum denke ich, daß eine Lösung über Breitenfelderstraße wahrscheinlicher wäre als über Martinistraße, so sehr ich es auch begrüßen würde, wenn die Bahn direkt am UKE in der Martinistraße halten könnte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.07.2009 04:26 von Gnatteriger Beförderungsfall.

Gnatteriger Beförderungsfall schrieb:
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> Vorteile Breitenfelderstraße: Mittelstreifen
> erlaubt eigene Stadtbahntrasse, die Fahrzeit ist
> kürzer
> Nachteil: Haltestelle etwas weiter weg vom UKE


Es gibt noch einen weiteren Vorteil: Anbindung der recht dicht besiedelten Wohnstraßen um Husumer Straße und Abendrothsweg, die bislang eine ziemlich besch...eidene ÖPNV-Anbindung haben.

______

metrobits.org

Stadtbahn-Planungen:
Die ersten Details

[[url=http://www.heimatspiegel.de/news.php?id=8383]www.heimatspiegel.de[/url]]

^^ Blöder Artikel. Neben der Anti-Haltung auch sachlich nicht ganz richtig, die 2,65 m breiten Fahrzeuge als "überbreit" zu bezeichnen -- 2,65 ist Standard.

Fakten inkl. Karte gibt es auch im Wikipedia-Artikel über die Stadtbahn Hamburg.

______

metrobits.org



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.07.2009 17:27 von Mike.

Der Heimatspiegel beschäftigt offensichtlich nur Premium-Journalisten. Eine Schande, dass sie auf dem Dorf arbeiten müssen, statt richtig große Skandale aufdecken zu können. ;)

Habe den Artikel auch gelesen. Die Haltung gegenüber der Stadtbahn ist am Anfang abwehrend, am Schluß ein wenig versöhnlich. Jedoch ist er eindeutig gefärbt. Vor 30/40 Jahren konnte man dieselbe Haltung in ganz unterschiedlichen Blättern lesen: Autogerechte Stadt ist die einzige Zukunft. Aber wir sollten einem "Heimatblatt" keinen so großen Stellenwert beimessen.

so ich habe denen mal eine passende Antwort auf ihren unqualifizierten Wisch in Sachen Statbahn geschrieben.

Diese dümmlichen Argumente gegen die Straßenbahn sind in HH anscheinend nicht tot zu kriegen.

Deswegen glaube ich an die Stadtbahn erst, wenn sie fährt.

Ich sag schon mal sorry, aber ich möchte noch auf drei Beiträge aus dem alten Thread eingehen :-)

Das blaugefärbte stammt aus jenem Thread, das in schwarz, ist das, was ich heute "live" dazugeschrieben habe ;-)


Re: &quot;Das Stadtbahnnetz wird geknüpft&quot;
geschrieben von: Mathias (IP-Adresse bekannt)
Datum: 02. Juli 2009 22:54

HHNights schrieb:
-------------------------------------------------------
> Na klasse, 200 Mio. für 7,6 km...

NVB hat ja schon aufgelistet, wie sich die Kosten verteilen. Klar ist der Anfang immer teurer, deswegen heißt ja auch, daß sich das Netz erst ab 50 KM wirklich lohnt. Dann haben sich die Anfangsinvestitionen auf genügend Kilometer verteilt.

Okay, das ist natürlich ein Argument FÜR die Stadtbahn.


> Da es dabei wohl kaum bleibt, frage ich mich,
> warum man nicht einfach die U4 nach
> Bramfeld/Steilshoop verlängert, viel teurer würde
> das auch nicht kommen, zumindest, wenn man es auf
> den km umrechnet.

Doch. Die U-Bahn kostet ca. 100 Mio/KM, bei der Stadtbahn rechnet man 20. Ist natürlich nur ein Richtwert, hängt auch immer von der möglichen Bauweise ab. Eine Verlängerung über Ohlstedt oder Großhansdorf hinaus wäre z.B. billiger, aber da wohnt ja auch keiner...

Und das wievielfache an Zeit spart man ein, wenn man ein und die gleiche Strecke per U-Bahn statt mit der Stadtbahn zurücklegt?
Vielleicht hat histor ja noch Vergleiche, z.B. Gänsemarkt - Osterstraße.
An Bremen wird oftmals kritisiert, daß es ziemlich lange dauert, von A nach B zu kommen, weil es eben nur die Straßenbahn gibt.

> Denn für die Hafencity-U-Bahn, die 4 km lang ist,
> werden 298 Mio ausgegeben werden müssen (plus
> "Überraschungskosten").
> Allerdings verläuft die Strecke - wie wir alle
> wissen - ausschließlich unterirdisch. Könnte man
> zumindest Teile der U-Bahn nach Steilshoop als
> Hochbahn bauen, würde der Preis pro km nochmal
> sinken.

Ja, aber nicht soviel, denn für die U-Bahn muß auch erstmal Platz geschaffen werden, wenn sie oberirdisch fahren soll. Die Straßenbahn kann an engen Stellen, wie z.B. Ohlsdorfer Straße, einfach mit den Autos zusammen auf der Straße fahren, das kann die U-Bahn nicht, die braucht durchgehend einen eigenen Gleiskörper, mit entsprechender Einzäunung. Das frißt alles viel Platz.

Nun ja, Platz kostet die Stadtbahn ebenfalls und den kriegt sie auch - indem sie sich der Straße bedient und somit den Individualverkehr einschränkt bzw. von ihm eingeschränkt wird.
Und auch, wenn ich - wie schon mal gesagt - kein Verfechter der Straßen-/Stadtbahn bin: so eine Behandlung hat die Straßenbahn nicht verdient.
Wenn schon Bahn, dann komplett auf eigenem Gleiskörper, aber nicht so ein Mischmasch aus freier Fahrt und stockendem Verkehr.

Hinzu kommen die deutlich höheren Kosten für Haltestellen. Eine U-Bahn-Haltestelle kostet locker einen sechsstelligen Betrag pro Jahr, eine Straßenbahnhaltestelle nur unwesentlich mehr als eine Bushaltestelle. Als Ausgleich gibt es natürlich viel weniger Haltestellen, d.h. die Leute müssen erstmal mehr Zeit aufwenden, um überhaupt zur U-Bahn zu kommen

Deshalb spreche ich ja auch immer von einer ERGÄNZUNG des U- und S-Bahn-Netzes durch eine Straßenbahn ;-)
Und ja, mir ist auch klar, daß man nicht alles auf einmal haben kann. Es ist ja auch nur meine Meinung. (Träummodus an) Aber klasse wäre es schon, wenn man U- und Stadtbahn parallel (aus-)bauen würde (Träummodus aus)

Die Fahrzeuge sind pro Stück auch teurer, weil sie ausschließlich in Hamburg einsetzbar sind, mit entsprechend kleinen Stückzahlen, während Straßenbahnen von der Stange gekauft werden können.

Stimmt schon, aber wie heißt es so schön? Es war schon immer etwas teurer, etwas exklusives zu haben :-D
Wobei die HHA ja noch über mehrere ältere fahrtüchtige Züge verfügt, die auch noch eingesetzt werden könnten - Straßenbahnen müssen komplett neu beschafft werden.

>
> So und nun bin ich mal gespannt, wie Ihr mir
> klarmacht, daß ich gerade auf dem Holzweg bin und
> meine Zahlen eine Milchmädchenrechnung sind. Lasse
> mich ja gern eines besseren belehren, so ist das
> nicht, aber wenn ich die Zahlen für die Stadtbahn
> sehe, dann krieg ich irgendwie schon die Krise.

Es geht hier ja nicht nur um die Anbindung von Steilshoop, es geht hier um den Beginn eines ganzen Netzes. Nur für Steilshoop alleine hätte man den Schnellbahnanschluß vielleicht zu ähnlichen Kosten hinbekommen, aber was wird dann aus der Tangente, aus der M5 (ganz wichtig), aus Schnelsen, aus Lurup, aus der Arena-Anbindung?

Die Arena mit einer Stadtbahn anzubinden, halte ich für völlig falsch.
Ich bin ja weiß Gott kein Fan der Mannschaft, die dort nebenan spielt, aber die 90-Meter-Züge der U3 stoßen bei Spielen von St. Pauli schon sehr an ihre Grenzen. Der andere Verein hat mehr Plätze im Stadion und dorthin soll dann ein 75-m-Gefährt fahren?
Die ehemalige [2] wäre da schon eher ein Argument, wobei auf so einer Strecke dann eine U-Bahn ebenfalls besser wäre, aufgrund der Auslastung. Gleiches trifft auf Lurup zu, hier allerdings aufgrund der Entfernung zum Stadtzentrum.


Das komplette Stadtbahnnetz wird am Ende ganz grob eine Milliarde kosten (ohne Inflation), die gleiche Anbindungsleistung per U- und S-Bahn würde wohl eher bei 5 Mrd. liegen. Selbst auf 20 Jahre gestreckt ist das zuviel.

Danke für die Zahlen. Nun bin ich wieder ein bißchen schlauer :-)
Dennoch denke ich, daß 5 Mrd. ein für staatspolitische Verhältnisse stemmbarer Betrag ist - der Bund gibt ja schließlich auch noch einiges dazu.
Letztlich ist es eine Frage der Prioritätensetzung.

Zumal ein Schnellbahnbau viel mehr Möglichkeiten der rechtlichen Blockade bietet, weil der Eingriff in die bestehende Bausubstanz viel größer ist. Nach den Geschehnissen von Köln ist doch kein oberflächennaher Tunnelbau mehr möglich, ohne jahrelang darum prozessieren zu müssen. Die U4 läuft auch deshalb so tief, weil man damit alle Proteste der unterfahrenen Eigentümer abbügeln konnte. Hätte man davor keine Angst gehabt, hätte man vielleicht auch noch einen Weg gefunden, zwischendurch eine Station einzurichten, aber aus der Tiefe... sinnlos.

Die Bürokratie bzw. unsere Gesetze werden sicherlich auch noch den ein oder anderen Ausbau der Stadtbahn behindern.
Es sind leider nicht alle Menschen so ÖPNV-begeistert wie wir :-(

Solange nicht Bill Gates vorbeikommt und der Stadt ein paar Milliarden schenkt, wird es in Hamburg keinen nennenswerten Schnellbahnbau mehr geben. Die S4, weil die Trasse schon da ist, und -vielleicht- die Verlängerung der U4, weil sie gut oberirdisch weitergeführt werden kann und der Stummel ja irgendeinen Zweck erfüllen muß. Alles andere gibt es in diesem Leben nicht mehr.

Nun ja, ich habe meine Glaskugel grad nicht zur Hand, aber wenn die Politik will, dann schafft sie auch großartiges und unvorhergesehenes.
Lassen wir uns überraschen



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.07.2009 22:47 von HHNights.

So, hier nun der zweite Beitrag aus dem alten Thread.

Hallo Boris :-)



Re: &quot;Das Stadtbahnnetz wird geknüpft&quot;
geschrieben von: Boris (IP-Adresse bekannt)
Datum: 04. Juli 2009 22:27

Hallo HHNights,

> Was genau meinst Du oben mit den weißen Flecken?
> Daß diese nicht u-bahn-mäßig erschlossen wurden,
> weil es zu teuer wäre?

Genau, es geht mir da beispielsweise um Bereiche des Westens aber auch in den Osten hinein. Von einer weiteren Elbquerung ganz zu schweigen.


Die weißen Flecken gibt es leider auch im Stadtbahn-Bereich. Und zwar, weil immer mit den Kosten argumentiert wird.


> Nichtsdestotrotz denke ich, daß es dort oben noch
> eine Menge Potential für eine U-Bahn gibt und das
> Thema ist ja auch noch nicht ganz vom Tisch -
> trotz geplanter Stadtbahn.

Doch, weil das Gebiet mit einer Tram für die nächsten Jahrzehnte abgedeckt ist. Das meine ich rein von der Investition her.

Man weiß nie, wie sich eine Gegend entwickelt.
Von daher kann in 10 Jahren eine zusätzliche U-Bahn durchaus Sinn machen.


> Wie meinst Du das, daß der 5er nicht zu halten
> sein dürfte? Er ist doch der meistbenutzte Bus
> bzw. die meistbenutzte Buslinie Europas?

Eben und bei einem dünneren Takt der U-Bahn dürften wir uns langsam dem Weltmeister anschließen. ;-)

Nun ja, es hat was, in der Stadt mit den meisten Brücken und dem größen Parkfriedhof der Welt zu wohnen.
Auf die meistbenutzte Buslinie könnte man aber tatsächlich überhaupt nicht stolz sein; ich denke, da sind wir auch einer Meinung ;-)


> Die langen Abstände sind außerhalb des Zentrums
> aber auch nicht so wirklich ungewöhnlich.

Aber neben all denen liegt nicht der Europameister in Sachen Meistgenutzte Omnibuslinie. ;-)

Stimmt ;-)


> U1 ab Wandsbek-Gartenstadt Richtung Volksdorf
> U2-alt/U3-neu ab Barmbek Richtung
> Wandsbek-Gartenstadt

Das kann man nicht so recht als Gradmesser nehmen. Die Entwicklungsgeschichte der ehemaligen Walddörferbahn (Barmbek - Wandsbek Gartenstadt - Volksdorf - Ohlstedt/Großhansdorf) als Enklaven-Hopper ist ja eine ganz andere.

Gut, aber da hätte man ja in der Zwischenzeit auch schon Modifikationen vornehmen können, sofern es denn nötig gewesen wäre.


> U1: dort, wo die Station Johnsallee hin könnte

Bewußt so geplant, würde man heute sicher nicht mehr so machen.

Ich sag nur: U4 zwischen Jungfernstieg und Überseequartier (keine Sorge, ist nicht ganz so ernst gemeint ;-) )


> Eine U-Bahn ist ja nun mal auch eine Schnellbahn
> und es muß ja nicht überall so übertrieben nah
> beieinander sein wie Schlump und Sternschanze :-)

Ich glaube, mein Grundgedanke ist schon rübergekommen. Man fährt erst einmal lang durch die Pampa und schlägt Niendorf Markt trotzdem nicht so mit der Linie ein.

Man hätte genau so gut auch Lurup/Osdorf über den Eidelstedter Platz mit der U2 anbinden und als weißen Fleck beseitigen können. Es ist zwar in Anbetracht des Aufwands und eines Lösungszwangs für die Schienenanbindung Niendorfs arg utopisch, aber der verkehrliche Wert könnte besser sein.

> Und ich denke, auch außerhalb der
> Stoßzeiten würde eine zusätzliche U-Bahn noch Sinn
> machen.

Zusätzlich auf keinen Fall. Das muß alles laufend bezahlt werden und dafür gibt es wirklich wichtigere Dinge.


> Und wer sagt, daß nicht mal eine Zeit des "kühnen
> Ausbaus" kommt? Die 'wachsende Stadt' kann sich
> auf lange Sicht nicht nur 3 bzw. 4 U-Bahnlinien
> leisten.

Die "Wachsende Stadt" wird per "Stadtbahn" und zusätzlichen Haltestellen auf bestehenden Linien realisiert. Allenfalls noch eine S4 und dann ist Ende der Fahnenstange.



Grüße,
Boris

Nun ja, ich gehe hier jetzt nicht mehr auf alles ein, weil es sonst wirklich sehr ausartet.
Letztlich habe ich ja auf einiges schon einen Beitrag weiter oben (außer, es hat in der Zwischenzeit noch jemand was geschrieben) geantwortet.

Ach ja, NVBs Beitrag war ja auch noch sehr interessant :-)


Kleine Grundlagendarstellung
geschrieben von: NVB (IP-Adresse bekannt)
Datum: 05. Juli 2009 10:15

(...)

Erinnern wir uns an die alte Straßenbahnlinie 9 mit ihren Rennstrecken Bramfeld <> Habichtstraße und Barmbek <> Mundsburger Brücke. Die war mit Beiwagen bereits morgens ab der zweiten Haltestelle überfüllt. Die Situation änderte sich erst, als die Strecke Habichtstraße <> Barmbek zur Schleichfahrt wurde und insbesondere die Strecke durch Schwanenbucht, Barcastraße und Lange Reihe. Die Leute merkten, wenn sie mit dem gehassten 65er Bus nach Wandsbek-Gartenstadt und von dort mit der U-Bahn fuhren, waren sie trotz Umweg etwas schneller und vor allem zeitlich sehr viel zuverlässiger in der Stadt. Noch einmal deutlich leerer wurde es in der Linie 9, als die Wandsbeker U-Bahn fertig wurde. Von der Haltestelle Lohmühlenstraße war man schnell an der Alster oder in der Langen Reihe und ab Wandsbek-Gartenstadt gab es frische eingesetzte leere U-Bahnen mit Sitzplätzen.

Danke für die Reise in die Vergangenheit, fand ich sehr interessant :-)

(...)
Sorry, daß ich hier nicht mehr auf alles eingehe, zumindest heute nicht mehr.


Was also in Hamburg fehlt, ist eine Art Kataster für unzureichend erschlossene Gebiete. Doch erst mit der Feststellung der wirklichen Beförderungserfordernisse kann man erkennen, welche Verkehrsmittel die richtigen wären:

Bus: Kurzstrecke und/oder bei geringer Nachfrage

Tram: Große und mittlere Nachfrage bei konkruenten Verkehrsströmen, also wenn die Straßenbahn in der Schwereachse der Population/Wirtschaft verkehren kann und/oder Langstrecke mit nicht zu großer Nachfrage.

U-/S-Bahn: Große Nachfrage bei punkt- oder schwerpunktartigen Verbindungen und/oder Langstrecken

Große Nachfrage: über 100.000 Fahrgäste pro Werktag
Mittlere Nachfrage: über 10.000 Fahrgäste pro Werktag
Geringe Nachfrage: 10.000 oder weniger Fahrgäste pro Werktag

Wie definierst Du eigentlich kurze/mittlere/lange Strecken?
Die U3 ab Berliner Tor Richtung Mümmelmannsberg befördert täglich 70.000 Fahrgäste, wenn ich es richtig in Erinnerung habe.
Ein Großteil davon fährt nur bis Billstedt.
Ist das dann schon eine "lange Strecke"? Denn 70.000 bedeutet ja, daß 30.000 für die von Dir eingebrachten 100.000 Fahrgäste fehlen. Andererseits glaube ich nicht, daß für die genannte Strecke weniger als eine U-Bahn ausreichend wäre

Zitat

Vielleicht hat histor ja noch Vergleiche, z.B. Gänsemarkt - Osterstraße.

U2 jetzt = 8 Minuten
Linie [3] 1955 = tagsüber 14, abends 13 Minuten

Wobei die Straßenbahnlinie [3] eben mehr Haltestellen hatte und auch über Staatsbibliothek und Bf. Dammtor fuhr.

Nur zu Erinnerung - der von Thomas Englich mal eingestellte HHA-Fahrplan Winter 1955/56 ist unter "Basisdaten" immer noch einsehbar HIER

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

histor schrieb:
-------------------------------------------------------
> Vielleicht hat histor ja noch Vergleiche, z.B.
> Gänsemarkt - Osterstraße.
>
> U2 jetzt = 8 Minuten
> Linie [3] 1955 = tagsüber 14, abends 13 Minuten
>
> Wobei die Straßenbahnlinie [3] eben mehr
> Haltestellen hatte und auch über Staatsbibliothek
> und Bf. Dammtor fuhr.
>
> Nur zu Erinnerung - der von Thomas Englich mal
> eingestellte HHA-Fahrplan Winter 1955/56 ist unter
> "Basisdaten" immer noch einsehbar HIER

Danke schön für den Vergleich der Zeiten und den Link :-)

HHNights schrieb:
-------------------------------------------------------
> Und das wievielfache an Zeit spart man ein, wenn
> man ein und die gleiche Strecke per U-Bahn statt
> mit der Stadtbahn zurücklegt?
> Vielleicht hat histor ja noch Vergleiche, z.B.
> Gänsemarkt - Osterstraße.
> An Bremen wird oftmals kritisiert, daß es ziemlich
> lange dauert, von A nach B zu kommen, weil es eben
> nur die Straßenbahn gibt.


Diese Frage ist pauschal nicht zu beantworten. Beispiel: Ich wohne direkt an der U Sierichstraße, Fußweg bis zum Einstieg in die U-Bahn 1 Minute. Fahrt von hier zum Rübenkamp mit Umstieg in die S1 11 Minuten, Fußweg vom Bahnsteig bis zu meinem Ziel Fuhlsbüttler Straße 10 Minuten, Gesamtweg 22 Minuten (Der Bus von Rübenkamp bis Hebebrandstraße ist zwar weniger laufen, aber so gut wie nie schneller).
Mit der Stadtbahn: Fußweg zum Winterhuder Markt 5 Minuten, Fahrt bis Hebebrandstraße 11 Minuten (das ist das, was der 118 für die Strecke braucht), Fußweg zum Ziel 3 Minuten, Gesamt 19 Minuten. Gewinn gegenüber der Schnellbahn: 3 Minuten. Man sieht: Die Schnellbahn ist nicht immer schneller, trotz der (nach Plan) durchaus guten Umsteigebeziehung in Barmbek. Die Station ist aber viel weiter weg, und das frißt den Zeitvorteil wieder auf. Und das ist ein generelles Problem von Schnellbahnen: Damit sie schneller sind als alles auf der Straße, dürfen sie nicht so oft halten, aber damit dauert es länger, bis man endlich an der Station ist. Altes Dilemma zwischen kurzer Fahrzeit und kurze Wege.
Die Straßenbahn hat den Vorteil der kurzen Wege, und kann damit einiges wieder aufholen, was sie an Fahrzeit verliert. Aber welches Verkehrsmittel nun wirklich das schnellste und bequemste ist, ist rein Streckenabhängig.

>
> Nun ja, Platz kostet die Stadtbahn ebenfalls und
> den kriegt sie auch - indem sie sich der Straße
> bedient und somit den Individualverkehr
> einschränkt bzw. von ihm eingeschränkt wird.
> Und auch, wenn ich - wie schon mal gesagt - kein
> Verfechter der Straßen-/Stadtbahn bin: so eine
> Behandlung hat die Straßenbahn nicht verdient.
> Wenn schon Bahn, dann komplett auf eigenem
> Gleiskörper, aber nicht so ein Mischmasch aus
> freier Fahrt und stockendem Verkehr.

Platz ist in einer Stadt aber nicht unbeschränkt vorhanden, und ohne Kompromisse gibt es nur Stillstand. Ein eigener Gleiskörper ist nur dann durchgehen machbar, wenn man entweder ausschließlich auf Hauptverkehrsstraßen bleibt (siehe Variante Lattenkamp), oder aber z.B. die Ohlsdorfer Straße komplett für PKW sperrt. Beides sind schlechte Lösungen. Führung nur über Hauptstraßen deshalb, weil dort zwar viele fahren, aber keiner bleiben will (kein Wunder: Autos sind laut und stinken), Komplettsperrungen hingegen sind überdimensioniert und eindeutig gegen den Bürgerwillen und auch den Politikerwillen, also nicht durchsetzbar. Und besser ein Kompromiß als gar keine Straßenbahn oder aber eine, die an den Leuten vorbeifährt.


> Deshalb spreche ich ja auch immer von einer
> ERGÄNZUNG des U- und S-Bahn-Netzes durch eine
> Straßenbahn ;-)

Nichts anderes ist in Hamburg geplant. Die Straßen kann und soll die bestehende Schnellbahn nicht ersetzen. Aber in Gebieten, wo in diesem Jahrhundert keine Schnellbahn mehr hinkommt, ist sie die deutlich bessere Alternative als der bestehnde Busverkehr.

> Und ja, mir ist auch klar, daß man nicht alles auf
> einmal haben kann. Es ist ja auch nur meine
> Meinung. (Träummodus an) Aber klasse wäre es
> schon, wenn man U- und Stadtbahn parallel
> (aus-)bauen würde (Träummodus aus)

Naja, haben wir doch, während an der U4 und der S4 gebaut wird, wird gleichzeitig die Stadtbahn gebaut :-)


> Stimmt schon, aber wie heißt es so schön? Es war
> schon immer etwas teurer, etwas exklusives zu
> haben :-D

ETWAs teurer wäre ja noch ok...

> Wobei die HHA ja noch über mehrere ältere
> fahrtüchtige Züge verfügt, die auch noch
> eingesetzt werden könnten - Straßenbahnen müssen
> komplett neu beschafft werden.

Von welchen Zügen sprichst Du? Die paar DT2, und die drei Einheiten DT3 LZB? Lange kann es eigentlich nicht mehr dauern, bis die auseinanderfallen... Demnächst kommt der DT5, und dann geht auch der DT3 in den verdienten Ruhestand. Aber komischerweise ist der DT5 kein billiges Gebrauchtfahrzeug, sondern eine Neuentwicklung für insgesamt 240 Millionen. Für das Geld könnte man auch eine größere Menge Stadtbahnen beschaffen, weil sich die Entwicklungskosten auf mehrere Kunden verteilen. Den DT5 hingegen muß die Hochbahn ganz alleine bezahlen. Und die Haltbarkeit ist bei beiden etwa gleich.

> Die Arena mit einer Stadtbahn anzubinden, halte
> ich für völlig falsch.
> Ich bin ja weiß Gott kein Fan der Mannschaft, die
> dort nebenan spielt, aber die 90-Meter-Züge der U3
> stoßen bei Spielen von St. Pauli schon sehr an
> ihre Grenzen. Der andere Verein hat mehr Plätze im
> Stadion und dorthin soll dann ein 75-m-Gefährt
> fahren?

Nun, ich bin Fan und Dauerkarteninhaber, und genieße die tolle ÖPNV-Anbindung des Stadions bei jedem Heimspiel... Natürlich hätte ich auch lieber eine S-Bahn-Station direkt vorm Stadion, wo alle 90 Sekunden ein 180m-Langzug fährt, aber Tatsache ist, daß vor dem Stadion lauter 12m-Busse stehen, in die man sich hineinquetschen darf. Da wäre ein 75m-Stadtbahn ein echter Fortschritt, zumal die Stadtbahn auch direkt hintereinander fahren darf, wie jetzt die Busse auch. Den Besuchern eine Stadtbahn zu verwehren, weil das zuwenig ist, ist da ein echter Hohn, den der aktuelle Zustand ist deutlich schlechter.
Das Hauptproblem einer Stadtbahnanbindung wäre wahrscheinlich, daß die S-Bahn die herangeschafften Fahrgäste nicht schnell genug wegbekommt und die Bahnsteige wegen Überfüllung schließen müssen - wie es jetzt in Eidelstedt schon ab und zu passiert.

> Danke für die Zahlen. Nun bin ich wieder ein
> bißchen schlauer :-)
> Dennoch denke ich, daß 5 Mrd. ein für
> staatspolitische Verhältnisse stemmbarer Betrag
> ist - der Bund gibt ja schließlich auch noch
> einiges dazu.
> Letztlich ist es eine Frage der
> Prioritätensetzung.

Geld ist knapp, und wenn man sieht, wie jetzt über 200 Mio gestritten wird, wo sollen da 5 Mrd herkommen? Seit der Haushaltskrise gibt es die Möglichkeit schlicht nicht mehr, auch wenn ein Teil vom Bund getragen wird.


> Die Bürokratie bzw. unsere Gesetze werden
> sicherlich auch noch den ein oder anderen Ausbau
> der Stadtbahn behindern.
> Es sind leider nicht alle Menschen so
> ÖPNV-begeistert wie wir :-(

Ja, eindeutig, aber die Möglichkeiten, eine Stadtbahn zu verhindern, sind viel viel kleiner als bei einer U-Bahn.
>
> Nun ja, ich habe meine Glaskugel grad nicht zur
> Hand, aber wenn die Politik will, dann schafft sie
> auch großartiges und unvorhergesehenes.
> Lassen wir uns überraschen

Ich fürchte, Überraschungen ereilen uns meistens auf der negativen Seite...

histor schrieb:
-------------------------------------------------------
> Nur zu Erinnerung - der von Thomas Englich mal
> eingestellte HHA-Fahrplan Winter 1955/56 ist unter
> "Basisdaten" immer noch einsehbar HIER

Faszinierend -- eine völlig andere Stadt!

______

metrobits.org

Hallo HHNights,

> Die weißen Flecken gibt es leider auch im
> Stadtbahn-Bereich. Und zwar, weil immer mit den
> Kosten argumentiert wird.

Natürlich gibt es die, nur muß man da besonders drauf achten nicht irgendwann U-Bahn ersetzend zu bauen. Das aktuelle Netz finde ich schon gut so.


> Man weiß nie, wie sich eine Gegend entwickelt.
> Von daher kann in 10 Jahren eine zusätzliche
> U-Bahn durchaus Sinn machen.

Ich will Dir Deinen Optimismus nicht nehmen (10 Jährchen sind aber definitiv zu wenig, 30+++ vielleicht ;-) ).


> Gut, aber da hätte man ja in der Zwischenzeit auch
> schon Modifikationen vornehmen können, sofern es
> denn nötig gewesen wäre.

Du verkennst die Investitionsfreude. ;-) Es sind nur wenige Stationen je etwas angepaßt oder zusätzliche in eine Linie eingebaut worden.

Speziell bei der Walddörfer Bahn stellt sich die Frage, ob sie in anderen politischen Verhältnissen je gebaut worden wäre.


> Ich sag nur: U4 zwischen Jungfernstieg und
> Überseequartier (keine Sorge, ist nicht ganz so
> ernst gemeint ;-) )

Um es einmal ganz ernst zu beantworten, es gibt da zwei ganz unterschiedliche Gesichtspunkte. Bei der U1 wollte man anders, bei der U4 könnte man sicher anders. ;-)



Grüße,
Boris

Hamburgs Bürgermeister v. Beust hat eingeräumt, dass in den kommenden vier Jahren rund 5 Milliarden Euro in der Haushaltskasse fehlen.

Jetzt muss gespart werden...überall.

Mit einer Ausnahme: Die Stadtbahn soll von einem Sparprogramm ausgenommen werden.

mehr Infos hier:
[www.strassenbahn-hamburg.de]

Grüße,

Christian

---
[www.nahverkehrhamburg.de] - Das unabhängige Newsportal für ÖPNV, Radverkehr & neue Mobilität in Hamburg



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.07.2009 12:39 von Christian H..