Zusammengefasst:

Die SPD macht ein bisschen Opposition. Oder auch nicht. Vielleicht aber doch. Thema, um das es geht: eigentlich egal. Hauptsache, irgendwie gegen etwas sein. War im Zweifel aber doch nicht so gemeint ... :-)

Bovist66 schrieb:
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> Zusammengefasst:
>
> Die SPD macht ein bisschen Opposition. Oder auch
> nicht. Vielleicht aber doch. Thema, um das es
> geht: eigentlich egal. Hauptsache, irgendwie gegen
> etwas sein. Und doch auf wieder dafür.

Das hast Du ganz prägnant zusammengefasst. Ein Trauerspiel.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Ich versteh die Aufregung nicht. CDU, SPD und GAL haben immer gesagt das Projekt kommt nur, wenn es gefördert wird. Aber angemeldet ist bisher nur der Teil der U4 der jetzt gebaut wird. Keiner weiss, wie viel Fördergelder Hamburg noch kriegt. Seit der Absage für das dritte Gleis nach Ahrensburg sind alle aufgeschreckt und hat es auch der letzte kapiert, dass unter Ramsauer ein anderer Wind weht. Vor nächsten Sommer oder Herbst weiss niemand, ob und wieviel Geld man kriegt. Spätestens dann weiss man aber auch, ob der Bund bei der S4 mitmacht oder sagt mehr als die erste Stadbahnstrecke und die S4 und die U4 kriegt ihr nicht. Dann werden die Karten sowieso neu gemischt.

In den Artikeln steht nicht ein Wort drin, das weitergeht als diese Position. Neu ist, dass Scholz das heute gesagt hat. Wer schaut mal in den Parlamentsdatenbanken nach, ob da vielleicht eine Anfrage war?

Uli

Glinder schrieb:
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> In den Artikeln steht nicht ein Wort drin, das
> weitergeht als diese Position. Neu ist, dass
> Scholz das heute gesagt hat. Wer schaut mal in den
> Parlamentsdatenbanken nach, ob da vielleicht eine
> Anfrage war?

Zur Stadtbahn ist nichts neues im aktuellen Bezug zu finden - aber - zur Schnellbahn!

wörtlich heisst es auf die Frage aus der Drucksache 19/7428 :

Schnellbahnstrecken werden planrechtlich freigehalten:
Gibt es vonseiten der zuständigen Behörden Überlegungen oder Pläne,
diese Flächen nicht mehr für eine Erweiterung der Schnellbahn freizuhalten?

Die langfristige Option für eine Erweiterung des Schnellbahnnetzes soll offengehalten werden!

DAS ist doch mal eine gute und verlässliche Aussage - und damit haben alle Strecken in diesem (noch nicht vollständig realisierten) Plan immerhin noch eine (theoretische) Realisierungschance - auch die nach Glinde! ;-)

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

Nachdem die SPD-Bürgerschaftsfraktion schon gestern per "Kleiner Bürgerschaftsanfrage" Druck auf die BSU und ihre betont langsame Fördermittel-Anmelde-Praxis gemacht hat, streut die Mopo jetzt nochmal ordentlich Pfeffer in die Wunde:

[www.mopo.de]

Demnach hat Stadtbahn kaum noch Chancen auf Fördergeld, weil die BSU inzwischen zu spät dran ist.

---
[www.nahverkehrhamburg.de] - Das unabhängige Newsportal für ÖPNV, Radverkehr & neue Mobilität in Hamburg

@histor (und die anderen):

Sorry, ich war die letzten Tage zu beschäftigt, um hier mitlesen zu können, von daher weiß ich nicht mehr, wer meinte, daß die U-Bahn kaum Zeitvorteil bringt.

Aber mir ist neulich folgendes aufgefallen:
Möchte man von U Schlump zu U Osterstraße, gibt es zwei Möglichkeiten:

- U2: 3 Haltestellen; Fahrtzeit 4 Minuten,
- [4]: 3 Haltestellen; Fahrtzeit 9 Minuten.
So habe ich es zumindest an den Haltestellen gelesen.

Meint Ihr wirklich, daß hier eine Straßenbahn soviel mehr Zeitersparnis bringen würde?
Der Bus kommt ja relativ schnell voran, also soviel schneller würde eine Straßenbahn selbst bei Ampelvorrangschaltung (oder wie das heißt) ja garnicht sein, oder? Und die Anzahl der Haltestellen ist ja auch nicht gerade höher als die der U-Bahn.

Ich weiß ja auch, daß in Eimsbüttel die Haltestellen-Abstände der U-Bahn alles andere als groß sind und daß man heutzutage diese "großzügiger" vonstatten gehen ließe, aber zumindest die o.g. Strecke zeigt doch, daß eine U-Bahn zeitsparend ist und von daher für einen Ort wie Steilshoop, der meiner Meinung nach nicht mehr zum Zentrum zählt, u-bahn-würdig ist, damit man eben schnell ins Zentrum kommt.


Und diesmal ganz sicher @histor:
Klar, Du hast recht, daß eine U-Bahn ab einer bestimmten erreichten km-Zahl ihre Schnelligkeit nicht mehr für sich beanspruchen kann (so ähnlich drücktest Du es aus) und das ist auf der U1 Richtung Volksdorf für mich schon ab U Trabrennbahn der Fall.
Allerdings liegt das doch eher daran, daß die Höchstgeschwindigkeit der Züge bei gerade mal 80 km/h liegt, oder?

Jetzt machen wir mal eine ganz einfache Rechnung auf:
Eine U-Bahn ist 1 1/2 mal schneller als eine Straßenbahn. Dafür ist ihr Bau mindestens 5 mal so teuer (z.B. 750 Millionen statt 150 Millionen). 50.000 Leute fahren auf täglich dieser Strecke - brauchen mit der Straßenbahn statt 20 dann eben 30 Minuten. 2-mal 10 Minuten, also 20 Minuten Differenz am Tag ( bei 6 ¤ je Stunde) bedeutet je Woche noch nicht einmal zwei Euro Nachteil in volkswirtschaftlicher Hinsicht. Bei 50.000 Leuten je Woche 100.000 ¤, je Jahr (* 50 gerechnet) 5 Millionen. Um die Kostendifferenz von 600 Millionen volkswirtschaftlich einzuholen, braucht die U-Bahn also 120 Jahre. Dabei sind die höheren Betriebskosten der U-Bahn noch nicht einmal mitgerechnet. Diese Zahlen kann man etwas höher oder niedriger ansetzen - Fazit wird bleiben, dass sich eine U-Bahn volkswirtschaftlich nur lohnt, wenn es wirklich keine andere Möglichkeit mehr gibt, um den Verkehr zu bewältigen.

Und dann wäre es mit als Politiker in der Tat auch egal, ob die Leute 10 Minuten länger unterwegs sind. Dinge haben ihren Preis.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.10.2010 00:14 von histor.

Och nö, also ganz ehrlich, jetzt bin ich echt enttäuscht, histor (oder Horst, je nachdem, was Dir lieber ist).

Natürlich kann man das Argument durchgehen lassen, aber ich hätte von Dir jetzt was "knackigeres" erwartet :-)


Im übrigen halte ich dagegen, daß eine Strecke umso attraktiver ist, je kürzer ihre Fahrtzeit ist, was wiederum erhöhte Einnahmen bringen würde.

"Im übrigen halte ich dagegen, daß eine Strecke umso attraktiver ist, je kürzer ihre Fahrtzeit ist, was wiederum erhöhte Einnahmen bringen würde."

Erst einmal muss man hier bei den Fakten bleiben und nicht mit falschen Behauptungen versuchen, Histor aufs Glatteis zu führen und dann noch über die nicht falsche Antwort rummäkeln!

Der M4 fährt eine ganz andere Strecke als die U-Bahn, hat sieben oder acht stark befahrene Querstraßen mit Lichtsignalanlagen zu überwinden und außerdem fünf Haltestellen zu bedienen, die teilweise ampeltechnisch absolut furchterregend eingebunden sind:

Bus 4
06:00 Schlump (U), Hamburg
06:03 Schlankreye, Hamburg
06:04 Kaiser-Friedrich-Ufer, Hamburg
06:06 Schulweg, Hamburg
06:08 Osterstraße (U), Hamburg


Die U-Bahn hat bekanntermaßen vier Haltestellen und biegt am Schlump nicht wie der Bus mühsam nach Westen ab, sondern quert den Knoten schön geradlinig und ist bereits eine Minute später an der Christuskirche. Das ist etwa in der Höhe Kaiser-Friedrich-Ufer, bis wohin der Bus mit vier Minuten schon die Hälfte seiner Fahrzeit verdaddelt hat. Dafür hält der Bus an der Osterstraße sehr übersichtlich, viel besser als diese Unterpflasterbahn mit ihren vier fahrtrichtungsgetrennten Ausgängen:

U 2
06:04 Schlump, Hamburg
06:05 Christuskirche, Hamburg
06:06 Emilienstraße, Hamburg
06:08 Osterstraße, Hamburg


Wenn hier schon verglichen wird, dann bitte richtig und nicht Äpfel mit Birnen. Fahrzeitvergleiche an anderer Stelle sind schon interessanter:

U 2 = 17 min
06:40 Gänsemarkt (Oper), Hamburg
06:42 Messehallen (U), Hamburg
06:44 Schlump, Hamburg
06:45 Christuskirche, Hamburg
06:46 Emilienstraße, Hamburg
06:48 Osterstraße, Hamburg
06:50 Lutterothstraße, Hamburg
06:52 Hagenbecks Tierpark, Hamburg
06:54 Hagendeel, Hamburg
06:57 Niendorf Markt, Hamburg


Bus 5 = 25 min
06:46 Gänsemarkt (U), Hamburg
06:48 Stephansplatz (U), Hamburg
06:50 Dammtor, Hamburg
06:51 Universität/Staatsbibliothek, Hamburg
06:53 Grindelhof, Hamburg
06:55 Bezirksamt Eimsbüttel, Hamburg
06:58 Hoheluftbrücke (U), Hamburg
06:59 Eppendorfer Weg (Ost), Hamburg
07:00 Gärtnerstraße, Hamburg
07:02 Veilchenweg, Hamburg
07:03 Brunsberg, Hamburg
07:04 Siemersplatz, Hamburg
07:06 Nedderfeld, Hamburg
07:07 Niendorfer Straße, Hamburg
07:09 Vogt-Cordes-Damm, Hamburg
07:11 Niendorf Markt (U), Hamburg


Tram 2 = 17 min
06:46 Gänsemarkt (U), Hamburg
06:47 Stephansplatz (U), Hamburg
06:49 Dammtor, Hamburg
06:50 Universität/Staatsbibliothek, Hamburg
06:51 Grindelhof, Hamburg
06:52 Bezirksamt Eimsbüttel, Hamburg
06:54 Hoheluftbrücke (U), Hamburg
06:55 Eppendorfer Weg (Ost), Hamburg
06:56 Gärtnerstraße, Hamburg
06:57 Veilchenweg, Hamburg
06:58 Brunsberg, Hamburg
06:59 Siemersplatz, Hamburg
07:00 Nedderfeld, Hamburg
07:01 Niendorfer Straße, Hamburg
07:02 Vogt-Cordes-Damm, Hamburg
07:03 Niendorf Markt (U), Hamburg

Die Straßenbahnsimulation ist in Echtzeit mit einem üblichen Computersimulations-Programm erfolgt. Da beim Abzweig zum Dammtor zwei Verkehrsströme geschnitten werden, ist derzeit an diesem Knoten keine Einsparung durch Bevorrechtigung möglich, das heißt, der Ist-Fall wird vorläufig übernommen. An der Hoheluftbrücke wurde zur Sicherheit der Verlust einer Grünphase eingeplant, das heißt, bei optimalen Bedingungen ließe sich die Gesamtfahrzeit um weitere zwei Minuten auf 15 Minuten reduzieren.

Eine direkte U-Bahnlinie könnte zwar gegenüber der heutigen Umweg-U2 rund weitere drei Minuten einsparen, doch wenn jeweils der Zu- und Abgang zur U-Bahn mit nur drei Minuten - Mobilitätseingeschrängte brauchen rund zehn Minuten - Zuschlag gegenüber der Straßenbahn bewertet wird, ist die Straßenbahn in diesem Betrachtsrahmen deutlich attraktiver.

In der Standardisierten Bewertung - wichtig für Fördergelder - stünden den voraussichtlichen Trassenkosten der Straßenbahn mit rund 100 Mio Euro rund 1,2 Milliarden Euro für den U-Bahn-Bau gegenüber, wobei die Ausfädelung in Tieflage unter dem Gänsemarkt nur ansatzweise geschätzt werden kann. Da die neue U2-Ost die alte U2-West kannibalisiert, das heißt, erheblich Fahrgäste abziehen wird, geht die Bewertung so "in den Keller", dass eine Förderung genauso fraglich wird, wie es der betriebliche Nutzen schon ist. Hinzu kommen solche planerischen Highlights, wie man beispielsweise die Fahrgäste der U2-Ost aus der Ebene Minus 3 in die Ebene Plus 1 der U3 und umgekehrt bekommt.

Zum Schluss bleibt mir nur, an den netten "Durchlaufwagen" aus Berlin zu erinnern: Leute bleibt bei "Euren Leisten", diskutiert die Stadtbahn vernünftig und vor allem realistisch. Und da sich die Förderung in nicht mal zehn Jahren ohnehin ändern wird und solche bombastischen Hirngespinste wie eine U2-Ost ohnehin keine Chancen mehr haben werden, sollte wir uns hier auf die wirklichen Sorgen der Fahrgäste und die tatsächlichen Defizite hamburgischen ÖPNV's konzentrieren.

Und noch speziell an HH-Nights: Solche Aufstellungen wie diese hier kosten erhebliche Zeit, es wäre schön, wenn Sie sich das nächste Mal intensiv mit der Materie befassen, bevor sie falsche Dinge behaupten, danke!

histor schrieb:
-------------------------------------------------------
> Jetzt machen wir mal eine ganz einfache Rechnung
> auf:
> Eine U-Bahn ist 1 1/2 mal schneller als eine
> Straßenbahn. Dafür ist ihr Bau mindestens 5 mal so
> teuer (z.B. 750 Millionen statt 150 Millionen).
> 50.000 Leute fahren auf täglich dieser Strecke -
> brauchen mit der Straßenbahn statt 20 dann eben 30
> Minuten. 2-mal 10 Minuten, also 20 Minuten
> Differenz am Tag ( bei 6 ¤ je Stunde) bedeutet je
> Woche noch nicht einmal zwei Euro Nachteil in
> volkswirtschaftlicher Hinsicht. Bei 50.000 Leuten
> je Woche 100.000 ¤, je Jahr (* 50 gerechnet) 5
> Millionen. Um die Kostendifferenz von 600
> Millionen volkswirtschaftlich einzuholen, braucht
> die U-Bahn also 120 Jahre.

Wenn da man nicht das verflixte Fipptehlertuefelhcen Deinen Taschenrechner verhext hat...

2x10'/Tag * 5 Tage/Woche * 45 Wochen (Urlaub abgezogen!) * 6 ¤/h = 450 ¤ pro Person und Jahr
Das sind 22,5 Millionen Euro bei 50.000 Fahrgästen.
Um die Kostendifferenz von 600 Mio. reinzuholen, dann nicht 120 Jahre, sondern nur 26,6 Jahre...

Gruß Ingo

"Um die Kostendifferenz von 600 Mio. reinzuholen, dann nicht 120 Jahre, sondern nur 26,6 Jahre ..."

Dafür hat Histor den Zins- und Kapitaldienst weggelassen, sind locker weitere 60 Mio Euro pro Jahr. Egal wie man das dreht und wendet, die Straßenbahn bleibt immer Sieger und zwar mit gewaltigem Abstand.

Und wenn man den Strom für die unterirdische Beleuchtung, die Rolltreppen und Aufzüge einrechnet, der den gesamten Stromverbrauch der Straßenbahn um rund das Doppelte übersteigt und dann noch den Unterhalt einer Tunnelanlage mit ganz anderen finanzielle Dimensionen, dann wird die Straßenbahn die U-Bahn beim symbolischen Euronen-Wettrennen mehrfach überrunden ...

Zu- und Abgang zur U-Bahn mit nur drei Minuten - Mobilitätseingeschrängte brauchen rund zehn Minuten

Ich hab gehört, einige Leute brauchen sogar 20 Minuten um 2 Treppen zu steigen. XD

Außerdem muss sich der "mobilitätseingeschränkte Fahrgast" bei der Strassenbahn wohl oder Übel auf einem Bahnsteig aussteigen, der von Autos auf 4 Fahrspruen umtost wird, da sind mir 20 Minuten Treppen steigen lieber, als das ich mitten im Verkehr stehe.

100 Mio Euro rund 1,2 Milliarden Euro für den U-Bahn-Bau gegenüber

Mal ganz abgesehen davon, dass die U Bahn nur bis zum Siemersplatz gebaut werden würde, wie kommst du auf diesen Wert?

9 Km Stadtbahn (Hauptbahnhof - Niendorf Markt) = 180 Mio.¤
4,5 Km U Bahn (Stephansplatz - Siemersplatz) = 290 - 300 Mio. ¤
9 Km U Bahn (Wie von dir behauptet/geschrieben) = 650 Mio. ¤

Ausfädelung in Tieflage unter dem Gänsemarkt

Fast richtig, es muss Stephansplatz heißen, nur ein alkoholisierter Planer würde dort (Gänsemarkt) eine U Bahn ausfädeln lassen, wo doch am Jungfernstieg auch schon eine Ein/Ausfädelt.

Da die neue U2-Ost die alte U2-West kannibalisiert,

Die U Bahn zum Siemersplatz würde die U2 West nicht halb so sehr kanibalisieren, wie eine Stadtbahn, die sich genau die selben Zielpunkte mit der U2 teilt (Niendorf Markt, Gänsemarkt, Jungfernstieg und Hauptbahnhof).

Und wenn man den Strom für die unterirdische Beleuchtung, die Rolltreppen und Aufzüge einrechnet, der den gesamten Stromverbrauch der Straßenbahn um rund das Doppelte übersteigt und dann noch den Unterhalt einer Tunnelanlage mit ganz anderen finanzielle Dimensionen, dann wird die Straßenbahn die U-Bahn beim symbolischen Euronen-Wettrennen mehrfach überrunden ...

Das alles fällt bei der Stadtbahn nätürlich auch an, obgleich nicht in dem Umfang, aber bitte bedenke, das bei der Menge an Fahrgästen, wie sie auf der Grindellinie zu finden sind, die Stadtbahn locker doppelt so oft fahren muss und entsprechend mehr Strom verbraucht, zumal eine U Bahn wie gesagt unabhängig trassiert ist, bei der Stadtbahn braucht es auf einer Kreuzung nur mal zu krachen, dann ist für 30 Minuten (oder länger) schicht im Schacht.


Gruß aus Hamburg Rahlstedt



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.10.2010 11:56 von HOCHBAHN-Fan.

Mir fehlt die Zeit für weitere Antworten, deshalb nur ganz kurz:

Gänsemarkt war schon gemeint, wenn man allerdings erst bei einem guten Glas Wein darauf kommt, dass man den U2-Ost-Fahrgästen im weiteren Verlauf der U1 keine freien Kapazitäten anbieten kann, kann ich das auch nicht ändern. Bei der U2 ist es aber so, dass der Ost-Ast zum Kaninchenhügel ein Mehrfaches an Fahrgästen hat wie der West-Ast zu den anderen Tieren. Hätte man aber in Hamburg Rahlstedt auch von alleine drauf kommen können.

Physikalisch stellt sich der Energieverbrauch immer nur an der bewegten Masse ein. Da ein Meter Straßenbahn nicht schwerer als ein Meter U-Bahn wiegt, ist es energiemäßig völlig Banane, ob eine längere U-Bahn oder zwei kürzere Straßenbahnen fahren.

***

Noch einmal, bitte konzentriert Euch bei der Straßenbahn auf das Wesentliche und nicht auf zig Nebenkriegsschauplätze mit falschen Argumente, danke!

INW schrieb:
> 2x10'/Tag * 5 Tage/Woche * 45 Wochen (Urlaub
> abgezogen!) * 6 ¤/h = 450 ¤ pro Person und Jahr
> Das sind 22,5 Millionen Euro bei 50.000
> Fahrgästen.
> Um die Kostendifferenz von 600 Mio. reinzuholen,
> dann nicht 120 Jahre, sondern nur 26,6 Jahre...

Der angenommene Zeitverlust je Passagier je Tag ist 20 Minuten (2 * 10) = 1/3 von 6 ¤ = 2¤
50.000 Leute sind davon betroffen = 100.000 ¤ je Tag / * 5 = 500.000 ¤ je Woche
Bei angenommenen 50 Wochen wären das 25 Millionen je Jahr - oder bei 45 Wochen gerechnet eben 22,5 Millionen je Jahr. In der Tat. Sorry

Aber wie ich schon schrieb und NVB auch anführte: die höheren Betriebskosten der U-Bahn dehnen diesen Zeitraum wieder deutlich aus.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

HOCHBAHN-Fan schrieb:
> Die U Bahn zum Siemersplatz würde die U2 West
> nicht halb so sehr kanibalisieren, wie eine
> Stadtbahn, die sich genau die selben Zielpunkte
> mit der U2 teilt (Niendorf Markt, Gänsemarkt,
> Jungfernstieg und Hauptbahnhof).

Stelle ich mit gut vor: Eine U-Bahn bis zum Siemersplatz. Klar ist natürlich. dass der M5 dann nicht mehr über Lokstedter Steindamm, Hoheluftchaussee, Grindelallee und Grindelberg fahren wird, über Dammtorstraße, Jungfernstieg und Mönckebergstr. schon garnicht. Vielleicht wird ihn ein mitleidiger HVV über Lokstedter Weg zur U-Kellingusenstr leiten ? Jedenfalls ist dann am Siemersplatz Umsteigen angesagt, nur um die U2-West zu schonen ?

Wenn - nur mal rein theoretisch angenommen - eine U-Bahn über Hoheluftchaussee bis Niendorf-Markt, dann bitte dort den Anschluss nach Niendorf-Nord und die Strecke zwischen Hagenbeck und Niendorf-Markt stilllegen und die Eimsbüttler Linie neu ausrichten. Dann wäre sogar eine Abzweigung bei Emilienstr. Richtung Westen wieder im Rahmen des Realismus. So würden "die Arenen" und Lurup von einer Niendorfer U-Bahn profitieren. Diese bei Stephansplatz abzweigende U-Bahn hat aber als Vorasussetzung wiederum die U4-ost-alt.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Die Betriebskosten für die U-Bahnstrecke Farmsen - Berne betragen 1,5 Mio EUR jährlich - mit der Massgabe allerdings das dort kein durchgehender 5 min Takt existiert - würde diese Strecke noch mit einem sonst üblichen durchgehenden 5 min Takt bedient, beliefen sich die Kosten für den Abschnitt auf 2,5 Mio EUR - Stationskosten inklusive!

Der Stationsabstand betragt 2635 meter - jetzt dürft ihr rechnen ;-)


edith: P.S: übrigens wenn man schon penibel Stadtbahn vs. U-Bahn volkswirtschaftlich "rechnet" und vergleicht - dann bitte auch die Gestehungskosten der Strasse/Schneisen (bspw. so als wären diese nicht vorhanden), deren Beriebs und Unterhaltkosten sowie deren Folgekosten in ganzer Kette mit vollem erdenklichen Umfang berüksichtigen (bspw. auch das diese sich erst ab dann und wann rechnen kann - Umwelt / Erichtungs/Entstehungskosten Strom etc. pp) - und da steht die U-Bahn doch schon wieder besser da.

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.10.2010 15:34 von Karl-Theodor.

@NVB:

1. Ich finde es gut, daß Du mich siezt! Und nun knie nieder!

2. Befaß Du Dich erstmal mit der richtigen Schreibweise meines oder histors Namens, bevor Du mir erzählen willst, womit ich mich wiederum befassen soll.

3. Daß ich beim [4] eine Haltestelle unterschlagen habe, war ein Versehen. Es ist nicht jeder so perfekt wie Du (meinst zu sein).

4. Sei nicht so oberlehrerhaft! Und wenn ich eine Sache suboptimal finde - in diesem Falle histors Antwort, weil ich weiß, daß er es besser kann - dann sage ich es ihm auch. Daß Du das als Vorlage für eine weitere Ausführung Deiner Wichtigtuerei nimmst, ist nicht meine Schuld :-P

5. Deine Aussage:

"Der M4 fährt eine ganz andere Strecke als die U-Bahn, hat sieben oder acht stark befahrene Querstraßen mit Lichtsignalanlagen zu überwinden und außerdem fünf Haltestellen zu bedienen, die teilweise ampeltechnisch absolut furchterregend eingebunden sind"

ist herrlich. Ich wußte noch garnicht, daß ein Bus nicht in der Lage ist, quer durch Häuser zu fahren. Aber das ist eben der Vorteil einer Untergrund-Bahn, verstehst Du?

6. Klasse auch folgendes Statement:

"Dafür hält der Bus an der Osterstraße sehr übersichtlich, viel besser als diese Unterpflasterbahn mit ihren vier fahrtrichtungsgetrennten Ausgängen"

Dem kann ich - auf diesem Niveau - nur entgegenhalten, daß die U-Bahn viel schönere Ausstellungsvitrinen und einen direkten Eingang zu Karstadt hat.
Mal ehrlich: ein "übersichtlicher Halt"... hast Du solche Argumente wirklich nötig?

Karl-Theodor schrieb:
> edith: P.S: übrigens wenn man schon penibel
> Stadtbahn vs. U-Bahn volkswirtschaftlich "rechnet"
> und vergleicht - dann bitte auch die
> Gestehungskosten der Strasse/Schneisen .........................

Derartige Rechnungen wären mal etwas, das mehr Klarheit bringt - doch sind sie nicht sinnvoll, solange immer nur ein paar Daten schlaglichtartig bekannt sind. Bei solchen Rechnungen darf man dann natürlich nicht auch nur die Schienen für die Straßenbahn rechnen, sondern muss auch die anteiligen Straßenkosten für den Bus berücksichtigen, die zumeist unterschlagen werden.

Stadtbahn <-> U-Bahn wurde auch nur hinsichtlich der Faktors Zeitersparnis verglichen. Deutlich wird eben, dass sich die schnellere Reisegeschwindigkeit der U-Bahn erst nach Jahrzehnten positiv auswirkt.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

HHNights schrieb:
-------------------------------------------------------
> Och nö, also ganz ehrlich, jetzt bin ich echt
> enttäuscht, histor (oder Horst, je nachdem, was
> Dir lieber ist).
Ich schreibe hier nicht, um Dir zu gefallen ;-)


> Im übrigen halte ich dagegen, daß eine Strecke
> umso attraktiver ist, je kürzer ihre Fahrtzeit
> ist, was wiederum erhöhte Einnahmen bringen würde.
Eine Fahrstrecke ist in der Tat für 99 % der Leute attraktiver, wenn die Fahrzeit kürzer ist. Ob sie erhöhte Einnahmen bringt, ist allerdings stark die Frage. Du implizierst offenbar, dass durch die kürzere Fahrzeit mehr Leute dieses Verkehrsmittel benutzen und somit mehr Einnahmen erzielt werden. Kommt dann aber wieder darauf an, wo mehr Aufwand betrieben werden muss, die die Mehreinnahmen annagen (6 statt 4 Wagen im Zug usw.).

Und generell ist eben die Frage zu stellen, welcher Aufwand betrieben werden muss, um diese kürzeren Fahrzeiten zu erreichen. Wobei bitte auch immer "brutto" zu rechnen ist - von Straßenoberfläche zu Straßenoberfläche bei den Punkten A und B und nicht nur die reine Fahrzeit im Tunnel. Da schneidet bekanntlich die U2 (und bald auch die U4) im Schlick der Binnenalster ganz mies ab.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

"Ich wußte noch garnicht, daß ein Bus nicht in der Lage ist, quer durch Häuser zu fahren. Aber das ist eben der Vorteil einer Untergrund-Bahn, verstehst Du?"

Und der Nachteil der hier sehr langsamen U2 ist, dass sie als Unterpflasterbahn mittels enger Kurven millimetergenau den Straßen folgt, die der Bus auch fahren könnte. Tut er aber nicht, sondern fährt auf einer ganz anderen Strecke erst mal nach Norden und dann nach Westen zur Osterstraße.

"Dafür hält der Bus an der Osterstraße sehr übersichtlich, viel besser als diese Unterpflasterbahn mit ihren vier fahrtrichtungsgetrennten Ausgängen."

Das war nicht als Witz gemeint. Man braucht nur einmal einem nicht Ortskundigen telefonisch zu erklären versuchen, wie er aus der U-Bahn heraus seinen Weg nehmen soll. Ist im Gegensatz zum Bushalt absolut hoffnungslos, wetten?