histor schrieb:
-------------------------------------------------------
> Geplant waren eine Menge von U-Bahnlinien (siehe
> hier). Unter anderem auch nach Steilshoop. Aber ob
> die nun die allerwichtigste ist ? Von den Kosten
> mal abgesehen.

"Geplant" und "versprochen" ist aber nicht das gleiche ;-)


>
> "Schleichen" ist mal wieder eine polemische
> Wortwahl. So um 10 km (also wie früher die [6]
> nach Ohlsdorf oder die [9] nach Bramfeld) ist mit
> einer Straßenbahn noch gut machbar.

Ich denke, da kommen wir auch nicht mehr wirklich zusammen ;-)


> Dass Niendorf diese U-Bahn hat, war ja auch nur
> die Billiglösung, um den Niendorfern die
> Einstellung der Straßenbahnlinie [2] schmackhaft
> zu machen. Dafür irrt die U2 über Hagendeel.

In Sachen Polemik stehst Du mir in nichts nach ;-)
Wobei ich Dir hier recht gebe (allerdings freu ich mich immer, wenn ich nach Niendorf muß, daß die U2 so fortgeführt wurde, wie es jetzt der Fall ist).


>
> Das Schnellbahnsystem vernünftig auszubauen, dazu
> ist Hamburg offenbar nicht fähig - siehe Bau der
> U4. Nach Bau der Billstedter Linie zog man die
> Notbremse für einen weiteren Ausbau in der inneren
> Stadt, flickte nur noch Außenstrecken an. Man kann
> sicher darüber diskutieren, ob die M5-Strecke eher
> als Straßenbahn oder als U-Bahn sinnvoll wäre,
> aber ansonsten ist Hamburg eben nicht die
> Super-Metropole für ein ausgedehntes U-Bahnnetz.
> Wobei man schon mal durch den Einbau der Stationen
> Ottensen (S1) und Johnsallee (U1) das Potential
> vorhandener Strecken in dicht besiedelten Gegenden
> besser nutzen könnte.

Oder Axel-Springer-Platz (U4)

Ansonsten eben eine
> Kostenfrage. Und auch eine Frage des städtischen
> Ambiente. Tunnel sehen ziemlich öde aus, mit der
> Straßenbahn fährt man durch das pulsierende Leben
> und eiert nicht in langen tiefen Zugängen herum.

Ich finde Tunnel viel "kultiger" :-D
Vor allem: wo sind denn schon tiefe Zugänge?
Mal von Messehallen, Jungfernstieg, Hbf-Nord und evtl. Gänsemarkt abgesehen?


> Wird es doch. Wo keine Schnellbahn ist, ergänzt
> die Straßenbahn.

Eine Straßenbahn ist nun mal kein Ersatz für eine Schnellbahn.

Dafür ist Hamburg eben
> weniger dicht bebaut wie andere Städte - nach dem
> 2. Weltkrieg sogar absichtlich so geplant.

Ist das irgendwo nachzulesen? Finde ich ja eine durchaus spannende Sache, von der ich bis eben nichts wußte.
Anordnung der Alliierten?

(z.B. "Neue Heimat")
> klotzte man die Häuser in die Prairie ohne auf
> Nahverkehrsanschlüsse viel zu achten.

Kein Wunder, daß die pleite gegangen sind :-D

Netzspinne schrieb:
-------------------------------------------------------
> Übrigens: Ich glaube nicht, dass man
> Berlin-Gropiusstadt wirklich mit Steilshoop
> vergleichen kann: Dort leben etwa 50.000 Menschen
> - doppelt so viele wie in Steilshoop.

Ich sagte ja: DAMALS lebten dort 30.000 Menschen und trotzdem gab es vier U-Bahn-Stationen. Wenn also in Steilshoop 25.000 Leute ihr Zuhause haben, dann wären sogar drei Schnellbahnanschlüsse gerechtfertigt

> Steilshoop halte ich für ein ideales
> Experimentierfeld für eine Stadtbahn. Und wenn das
> da funktioniert - warum dann nicht auch auf der
> M5? Ich halte die Stadtbahn in Steilshoop für die
> goldrichtige Lösung - für den Anfang
> selbstverständlich.

Meinst Du mit "für den Anfang", daß Steilshoop dann irgendwann noch zusätzlich eine U-Bahn-Linie bekommt?
Möglich wäre es, aber nicht, solange Steilshoop noch zu Hamburg gehört.
Vielleicht sollte man es zu einer Berliner Exklave umwandeln :-D

Also die U-Bahn wie zuletzt geplant würde sich mit der ersten Stadtbahn-Strecke nicht ins Gehege kommen ... Nur die Stadtbahn von Steilshopp über Barmbek kann man dann logischerweise nicht mehr Sinnvoll bauen. Aber wozu wenn wir unsere U-Bahn haben? Da kann man dann auch andere Linienführungen finden um Uhlenhorst endlich anzuschließen ...

Nein, wenn die Stadtbahn in Steilshoop fährt, dann ist eine U-Bahn völlig abwegig. Ich meinte damit, dass man dort erstmal mit der Stadtbahn beginnen sollte, so zu sagen mit Halblastbetrieb. Dann Erfahrungen auswerten und sich der M5 widmen, da wo es wirklich auf Massenbeförderung hinausgeht.

Damals in Gropiusstadt? Die Siedlung ist im Wesentlichen zwischen 1962 und 75 entstanden. Bereits in der Planungsphase (um 1959) wurde die Siedlung verdichtet, Gropius wollte ungefähr 30.000 Einwohner, aber nicht der Berliner Bausenat. Als die U-Bahn im Januar 1970 fertig wurde, ging man von einer Einwohnerzahl von 50.000 aus, die damals wohl noch nicht erreicht war, das kann sein. Spätestens 1975 war es aber so weit. Und der Bau einer U-Bahn war für Gropiusstadt die richtige Entscheidung, obwohl es da Mitte der 50er Jahre noch ganz andere Pläne gab: Eigentlich war an eine preiswertere Kleinbahn/Straßenbahn gedacht worden, die in Britz Anschluss an die vorhandene U-Bahn haben sollte.

Viele Grüße
Marcus

Übrigens ist es ziemlich exakt jetzt 32 Jahre her, dass in Hamburg letztmalig eine Straßenbahn fahrplanmäßig fuhr.

Vielleicht wird man eines Tages, sagen wir so in 32 Jahren, fragen, wie man in Hamburg den Verkehr in diesen Jahrzehnten abgewickelt hat, wie das ohne Stadtbahn gehen konnte.

Viele Grüße
Marcus

HHNights schrieb:
> "Geplant" und "versprochen" ist aber nicht das
> gleiche ;-)

Jede veröffentlichte Planung ist ein "Versprechen". Und was Politiker im Wahlkampf reden - naja .................


> Ich finde Tunnel viel "kultiger" :-D
> Vor allem: wo sind denn schon tiefe Zugänge?
> Mal von Messehallen, Jungfernstieg, Hbf-Nord und
> evtl. Gänsemarkt abgesehen?

Steinstraße, Altona (S-Bahn), Hafen-City


>> Dafür ist Hamburg eben weniger dicht bebaut wie andere Städte - nach
>> dem 2. Weltkrieg sogar absichtlich so geplant.

> Ist das irgendwo nachzulesen? Finde ich ja eine
> durchaus spannende Sache, von der ich bis eben
> nichts wußte.
> Anordnung der Alliierten?

Für die Alliierten war die vorherige dichtere Bebauung Hamburgs eigentlich positiv = war so leichter zu zerstören quadratkilometerweise mit 4-stöckigen Mietshäusern. Bomben auf Harvestehude sind dagegen verschwendetes Geld. Die danach deutlich geringere Besiedlungsdichte haben sich die Hamburger Planer selbst ausgedacht - einerseits eben wegen der Zerstörungswirkung und andererseits um Licht, Luft und Sonne in die Wohnungen zu bekommen. "Entdichtung" war die Parole jener Jahre. Über die städtebauliche Entwicklung Hamburgs kannst Du dich detailliert im Hamburg-Lesesaal der Staats- und Uni-Bibliothek, von-Melle-Park 3 informierten bei den Büchern mit der Signatur um 2500. Der Hamburg Lesesaal ist durch den Lesesaal 2 im 2. Stock zu erreichen. Digi-Photos ohne Blitz sind möglich, damit man nicht alles abschreiben muss. Unter 6801/9 findest Du da auch mein Buch über die Lini3en der Hamburger Straßenbahn.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Netzspinne schrieb:
-------------------------------------------------------
> Übrigens ist es ziemlich exakt jetzt 32 Jahre her,
> dass in Hamburg letztmalig eine Straßenbahn
> fahrplanmäßig fuhr.
>
> Vielleicht wird man eines Tages, sagen wir so in
> 32 Jahren, fragen, wie man in Hamburg den Verkehr
> in diesen Jahrzehnten abgewickelt hat, wie das
> ohne Stadtbahn gehen konnte.

Bumblebee und andere waren doch heute nacht wieder unterwegs mit der jährlichen Gedenkfahrt auf der ehemaligen Linie [2].

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

"Nächstes Argument gegen eine Stadtbahn (hab ich auch schon öfter erwähnt): Die U2 Richtung Niendorf hat pro Tag 35.000 Fahrgäste, der 5er-Metrobus 60.000. Bei einer Umwandlung in eine Schienenstrecke würde sich das Fahrgastaufkommen wahrscheinlich um mindestens 50% erhöhen, also auf mindestens 90.000. Hier wäre eine U-Bahn geeigneter."

Eine öftere Erwähnung steigert nicht die Richtigkeit der Behauptung. Abgesehen davon, dass die U-Bahn eher bei 25.000 Fahrgästen liegt und der Metrobus eher bei 70.000, beweisen doch solche Argumentationsversuche eher die Fragwürdigkeit dieser Grundüberlegung.

Wir sind uns alle einig, dass die U-Bahn schneller und komfortabler als der M5 ist? Trotzdem hat der M5 die absolute Beförderungsvorherrschaft: Da passt etwas nicht zusammen! Nämlich, dass das System U-Bahn die Leute offensichtlich nicht am Ziel ihrer Wünsche abholt oder hinbringt. Sprich, dass die kleinzelligen Beförderungsansprüche mit der U2 überhaupt nicht erfüllt werden können. Die Leute fluchen zwar über diese M5 mit ihren Nuckelpinnen wie die Rohrspatzen und nehmen sie dennoch. Weil sie keine Alternative haben, trotz parallel aber abseits verkehrender U-Bahn!

Die Nachteile der U-Bahn nehmen aber mit zunehmender Entfernung ab. Trotzdem bleibt die Niendorfer U2 eine Totgeburt. Warum denn wohl? Weil sie auch an ihrem anderen Ende Innenstadt die wichtigsten Ziele erfolgreich umfährt. Und wenn man am Berliner Tor die Massen aus der Billsteder Seite in die U3 hechten sieht, kann man ungefähr ahnen, was Fahrgäste von ihren Verkehrsmitteln erwarten. Der Jungfernstieg und der Gänsemarkt klingen zwar gut, doch die Massen wollen offenkundig lieber zur Mönckebergstraße oder zum Rathaus.

Und jetzt denken wir uns dieses Phänomen auf Steilshoop um. Wo wollen die Bramfelder und Steilshooper denn nun hin? In die Fuhle mehrheitlich schon mal nicht, sonst wären die Busse nicht schon in Barmbek knüppeldicke voll. Und wenn die Bramfelder nach Barmbek wollten, wäre der M8 nach Wandsbek-Gartenstadt nicht das Maß aller Dinge. Und wer sich noch an die gute alte Straßenbahn 9 erinnert, der weiß, dass diese Linie morgens mit Raucher-Beiwagen bereits völlig überfüllt gen Innenstadt aus der abseits liegenden Schleife abdüste, obwohl die Busse 65 und 77 viel bequemer zu erreichen gewesen wären und nicht so extrem voll waren. Und ich hatte als Schüler Schwierigkeiten, eine Haltestelle vor dem Hbf aus diesem Gedränge der Linie 9 überhaupt heraus zu meiner Schule zu kommen.

Was lernen wir denn nun daraus?

1. Die Fahrgäste sind blöd und wollen genau da hin, wo nichts fährt?
2. Die Verkehrsbetriebe sind auch bescheuert und wissen nicht, was die Fahrgäste wollen?

Falsch! Die Fahrgäste wollen von A nach B und sowohl für A und B gibt es eine gemeinsame Kerngröße, allerdings mit dem kleinen aber feinen Unterschied, dass die Schnittmengen zwischen beiden vermutlich nicht allzu groß ist. Die Quintessenz daraus ist, dass "eine" Linie aus Bramfeld und Steilshoop ohnehin Quatsch wäre, weil es für die Masse dieser Fahrgäste nach "B" kein gemeinsames Ziel gibt. Insofern ist es gut, dass für die U-Bahn kein Geld da war, denn es wäre schlecht angelegtes Geld gewesen.

Die Straßenbahn macht genau das, was in dieser Lage das einzig Richtige ist: Sie bündelt auf attraktivste Weise die Quellfahrgäste in Steilshoop und Bramfeld und bietet mit der S1 in Rübenkamp und der U1 und U3 in Kellinghusenstraße leistungsfähige Schnellbahnknoten für vielfältigstes Weiterkommen, genau wie sich das die von "A nach B" wollenden Fahrgäste vorstellen.

Und weil das so ist, können wir uns hier im Forum noch lange die Köpfe heiß reden, es gibt für "B" nicht die beste Lösung. Und genauso, wie es wahrscheinlich zwischen Billstedt und Niendorf nicht den Hauch von Gemeinsamkeiten gibt - weder verkehrstechnisch noch sozial - schadet es auch nichts, dass Hamburgs erste neue Straßenbahnlinie Steilshoop und Winterhude verbindet, wobei die angeblich verfeindeten Völker in der City-Nord einträchtig und friedlich zusammen arbeiten sollen ...

NVB schrieb:
-------------------------------------------------------
> dass Hamburgs erste neue Straßenbahnlinie
> Steilshoop und Winterhude verbindet

Es ist - deiner Argumentation nach weiterfolgernd - aber immer noch nicht die eigentliche "Lastverbindung" von A nach B - wie Sie bspw. von Steilshoop nach Barmbek ergo Innenstadt nötig wäre.
Es könnte hierbei das gleiche Desaster folgen wie bei der U2 nach Niendorf - wer will schon über Kellinghusenstrasse/Rübenkmap - um dann noch umzusteigen - um in die weite Stadt zu gelangen.

Gut, wenn es das grosse Netz der Stadtbahn gebaut gibt - sicher - aber dann gibt es halt die, die nur Stadtbahn fahren und die, die nur Bus oder U/S-Bahn fahren.
Ziemliche Paralellen - und auch ganz schön teuer - sich für eine Stadt mehrere Netze im Netz und Doppelbedienungen zu leisten. Denn Umsteigen, gar noch mehrfach und deren zusätzliche Wartezeiten ist das eigentlich "no-go" hierbei.
Und eine U-Bahn auf ganzer Wegstrecke - auch mit Umsteigen - stellt im meinen Augen von allen Varianten , wenn es sich um große zu befördernde Massen handelt, das Optimum da.

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

Karl-Theodor schrieb:
> Und eine U-Bahn auf ganzer Wegstrecke - auch mit
> Umsteigen - stellt im meinen Augen von allen
> Varianten , wenn es sich um große zu befördernde
> Massen handelt, das Optimum da.

Um wirklich große zu befördernde Massen - in der Tat. Und dabei ist eben in Beziehung zu setzen die Größe der zu befördernde Masse und die Kosten dafür. Dabei wird man in Hamburg zumeist zu dem Schluss kommen, dass eine Straßenbahn / Stadtbahn eher das Optimum sein wird als die deutlich in Baqu und Unterhalt teurere U-Bahn und auf jeden Fall eher als der Bus.

Hier argumentieren wir natürlich seitenlang im luftleeren Raum, solange nicht für alle Buslinien mal die Beförderungszahlen bekannt sind.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

@ Karl-Theodor

Zwei Dinge:

Es gibt kein gemeinsames Ziel "B", das genau ist ja das eigentliche Problem. Die Leute aus dem Steilshooper Bus rennen in Barmbek relativ gut verteilt zur S-Bahn in die Innenstadt und zur U-Bahn, hier wiederum relativ gleichmäßig verteilt nach Kellinghusenstraße und Innenstadt. Doch alle Fahrgast-Befragungen sind viel zu grobrasterig, um hier wirklich genauer nachzuhaken. Möglicherweise wird die S-Bahn in die Innenstadt genommen, weil es der erste Bahnsteig ist. Möglicherweise aber auch die U-Bahn, weil deren Stationen näher am Ziel "B" liegen. Das Einzige was wir zuverlässig wissen, ist die Tatsache, dass wir im Grunde genommen nichts Genaues über das weit gefächerte Zielspektrum "B" wissen. Wir wissen aber mit Sicherheit, das "B" so weit gefächert ist, dass eine einzige Schnellbahnlinie nicht ausreicht. Ganz anders übrigens als die alte "9", die wahrlich jeden interessanten Punkt der Innenstadt - gleichsam wie an einer Perlschnur aufgereiht - angebunden hatte. Allerdings durfte die Zeit keine so große Rolle spielen. Spielte sie aber auch nicht, als die Fernmeldetechniker der Post noch mit dem Fahrrad zum Kunden fuhren und die Pakete mit Akkulastwagen ausgeliefert wurden.

Umsteigen ist grundsätzlich kein "no-go"! Es wird nur zum "no-go", wenn Anschlüsse nicht vorhanden sind oder nicht funktionieren. Das ist in Hamburg - Gott sei dank - besser als im Rest der Republik gelöst. Warum wird die Hamburger U-Bahn - anders als übrigens in München oder Berlin - als System wahrgenommen? Weil die Liniengrenzen in Kellinghusenstraße, Berliner Tor und Wandsbek-Gartenstadt verschmelzen. Die Sichtbarkeit der Anschlüsse lässt das Umsteigen als vermeintliches Manko vergessen. So gesehen ist die neue Straßenbahnlinie ein guter, wenn vielleicht auch nicht der beste Anfang. Vergessen wir dabei nicht, fährt erst die Steilshooper Linie, kommt die Grindellinie garantiert auch. Umgekehrt wäre ich mir da nicht so sicher ...

Hallo Horst, mit Zahlen kann geholfen werden

Erhebung Metrobus 20 und 25
Abschnitt Zählung 2004/2005 Zählung 2009

---

Rübenkamp - City Nord
1.570 | 1.850

---

City Nord - Winterhuder Markt
3.170 | 3.980

---

Winterhuder Markt - Eppendorfer Markt
9.150 | 9.780

---

Winterhuder Markt - U-Bahn-Haltestelle Kellinghusenstraße
6.860 | 4.680

---

U-Bahn-Haltestelle Kellinghusenstraße -Eppendorfer Markt
8.400 | 6.240

---

Eppendorfer Markt - Gärtnerstraße
9.460 | 10.780

---

(Summe der Fahrgäste in beiden Richtungen pro Werktag)

Quelle : Drucksache 19/6105 - Hamburgische Bürgerschaft

Und zu den Prognosen mit Einführung der Stadtbahn:

"Im Querschnitt nördlich der S-Bahn-Haltestelle Holstenstraße und für die Gärtnerstraße
ist mit jeweils 37.000, im nördlichen Abschnitt der Max-Brauer-Allee mit 26.000, am
Doormannsweg mit 35.000, in der Breitenfelder Straße (südlicher Abschnitt) mit
33.000, am Jahnring mit 18.000 und in der Gründgensstraße (westlicher Abschnitt) mit
15.000 Fahrgästen werktäglich zu rechnen."

Quelle: Drucksache 19/7169 - Hamburgische Bürgerschaft

Ich glaube das vedauen wir jetzt erst einmal ...

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

NVB schrieb:
-------------------------------------------------------
> Eine öftere Erwähnung steigert nicht die
> Richtigkeit der Behauptung. Abgesehen davon, dass
> die U-Bahn eher bei 25.000 Fahrgästen liegt und
> der Metrobus eher bei 70.000, beweisen doch solche
> Argumentationsversuche eher die Fragwürdigkeit
> dieser Grundüberlegung.

Nun, das war jetzt ein schönes Eigentor.
Den "Beweis", daß es bei der U2 35.000 statt 25.000 sind, habe ich jetzt nicht zur Hand, aber die Zahlen des M5 kannst Du gerne hier noch einmal nachlesen:

[stadtbahn.hochbahn.de]



>
> Wir sind uns alle einig, dass die U-Bahn schneller
> und komfortabler als der M5 ist? Trotzdem hat der
> M5 die absolute Beförderungsvorherrschaft: Da
> passt etwas nicht zusammen! Nämlich, dass das
> System U-Bahn die Leute offensichtlich nicht am
> Ziel ihrer Wünsche abholt oder hinbringt. Sprich,
> dass die kleinzelligen Beförderungsansprüche mit
> der U2 überhaupt nicht erfüllt werden können. Die
> Leute fluchen zwar über diese M5 mit ihren
> Nuckelpinnen wie die Rohrspatzen und nehmen sie
> dennoch. Weil sie keine Alternative haben, trotz
> parallel aber abseits verkehrender U-Bahn!

Man darf hierbei aber auch nicht vergessen, daß ein Großteil der Leute, die mit dem 5er fahren, an der Uni aus- und einsteigen und spätestens an der Haltestelle "Hoheluftbrücke" leert/füllt sich der 5er nochmal richtig.
Niendorf ist nur Endpunkt, Niendorf ist also nicht die ganze Strecke.
Und da an der Uni - abgesehen von der nicht wirklich günstig gelegenen Haltestelle "Hallerstraße" - keine U-Bahn hält, bleibt ja auch nicht wirklich viel übrig außer dem 5er.

>
> Die Nachteile der U-Bahn nehmen aber mit
> zunehmender Entfernung ab. Trotzdem bleibt die
> Niendorfer U2 eine Totgeburt. Warum denn wohl?
> Weil sie auch an ihrem anderen Ende Innenstadt die
> wichtigsten Ziele erfolgreich umfährt. Und wenn
> man am Berliner Tor die Massen aus der Billsteder
> Seite in die U3 hechten sieht, kann man ungefähr
> ahnen, was Fahrgäste von ihren Verkehrsmitteln
> erwarten. Der Jungfernstieg und der Gänsemarkt
> klingen zwar gut, doch die Massen wollen
> offenkundig lieber zur Mönckebergstraße oder zum
> Rathaus.

Nun, das hat natürlich auch mit der Veränderung des Gänsemarktes zu tun.
Zu Zeiten, als es das Ufa-Kino noch gab, war dort zumindest abends die Hölle los (und samstags - vor allem an "langen Samstagen" - war der Gänsemarkt auch ein beliebter Publikumsmagnet).
Als die U2 also geplant wurde, war es noch durchaus vernünftig, diese dort zu bauen und damals war sie somit alles andere als eine "Totgeburt".

Die City wird jetzt mehr in den Hafen verlagert, von daher ist die Frage, ob die Gegend um den Gänsemarkt nochmal aufgewertet wird.
Trotz allem halte ich die U2 auch im Westabschnitt für immer noch sehr sinnvoll.
>
> Und jetzt denken wir uns dieses Phänomen auf
> Steilshoop um. Wo wollen die Bramfelder und
> Steilshooper denn nun hin? In die Fuhle
> mehrheitlich schon mal nicht, sonst wären die
> Busse nicht schon in Barmbek knüppeldicke voll.
> Und wenn die Bramfelder nach Barmbek wollten, wäre
> der M8 nach Wandsbek-Gartenstadt nicht das Maß
> aller Dinge.

Wobei ich allerdings nicht glaube, daß Wandsbek-Gartenstadt oder die Haltestellen bis dahin für die Mehrheit Endhaltestellen darstellen. Und was kommt in Richtung Innenstadt von Wandsbek-Gartenstadt aus denn?
U1: 3. Haltestelle ist "Wandsbek-Markt"
U3: 2. Haltestelle ist - man sehe und staune - "Barmbek".


> Die Fahrgäste wollen von A nach B und
> sowohl für A und B gibt es eine gemeinsame
> Kerngröße, allerdings mit dem kleinen aber feinen
> Unterschied, dass die Schnittmengen zwischen
> beiden vermutlich nicht allzu groß ist. Die
> Quintessenz daraus ist, dass "eine" Linie aus
> Bramfeld und Steilshoop ohnehin Quatsch wäre, weil
> es für die Masse dieser Fahrgäste nach "B" kein
> gemeinsames Ziel gibt. Insofern ist es gut, dass
> für die U-Bahn kein Geld da war, denn es wäre
> schlecht angelegtes Geld gewesen.

Auch wieder eine sehr merkwürdige Argumentation.
Daß man nicht für alle Wünsche gleich eine Linie übrig hat, ist ja nun mal Tatsache, aber eine Linie wäre besser als gar keine.
Im übrigen würde eine U-Bahn zumindest einen Teil der Ströme binden, weil die Leute sich auf dieses Verkehrsmittel einließen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.10.2010 13:28 von HHNights.

HHNights schrieb:
-------------------------------------------------------
> Im übrigen schreib ich mich ohne Bindestrich,
> lieber MatThias :-P

Sorry, übersehen, war keine Absicht. Ich will Dein Nachtleben nicht beeinträchtigen ;-)
>
> > Ausgangssituation:
> > Im Hamburger ÖPNV gibt es zwei grundsätzliche
> > Probleme:
> > - Es gibt eine Reihe von Stadtteilen, die
> bisher
> > keinen Anschluß an das Schienennetz haben,
> sondern
> > nur eine Busanbindung. Dazu gehören z.B.
> > Steilshoop, Bramfeld, Lurup und Osdorfer Born.
> > Allen diesen Stadtteilen wurde vor 40 Jahren
> schon
> > versprochen, ihnen eine Schienenanbindung zu
> > bauen.
> Z.T. als Ersatz für weggefallene
> > Straßenbahnlinien (Lurup, Bramfeld), z.T. als
> > Versprechen beim Bau des Viertels (Steilshoop,
> > Osdorfer Born). Im Zuge der Stadtentwicklung
> ist
> > es dringend geboten, die versprochene
> > Schienenanbindung zu realisieren
>
> Nun, das ist z.B. Augenwischerei.
> Ihnen wurde nicht einfach nur ein Schienenanschluß
> versprochen, sondern eine Schnellbahnanbindung.

Sicherlich, ihnen wurde keine Stadtbahn versprochen, denn die sollte ja gerade weg. Was nun die genaue Wortwahl war - keine Ahnung, dafür müßte man ins Archiv abtauchen. Wir können uns aber sicher darauf einigen, daß eine Schienenanbindung immer besser ist als keine - egal ob Schnellbahn oder Stadtbahn.
>
> So schön eine Straßenbahn in Hamburg auch wäre
> (und auch schon mal war), Steilshoop liegt zu weit
> außerhalb, als daß man da eine Straßenbahn
> entlangschleichen lassen kann.

Entlangschleichen ist das nicht wirklich... Eine U-Bahn von Bramfeld nach Kellinghusenstraße - wenn es denn eine Umsteigefreie Verbindung gäbe, wäre ungefähr 18 Minuten unterwegs. Die Stadtbahn braucht für die Strecke 22 Minuten, bedient dabei mehr Haltestellen, und ist für die Fahrgäste schneller erreichbar, weil keine Treppen zu steigen sind. In der Gesamtbetrachtung ist man mit der Stadtbahn über Kellinghusenstraße wahrscheinlich schneller am Jungfernstieg als mit der direkten U-Bahn-Anbindung. Sogar nach Altona könnte die Zeit konkurrenzfähig sein, weil man da entweder mit der S-Bahn den großen Bogen fahren muß, oder Zeit beim Umsteigen in Sternschanze vertändelt. Alles in allem ist man mit der Stadtbahn höchstens im Bereich weniger Minuten langsamer als mit der "Schnellbahn".
Natürlich verliert die Stadtbahn jeden Vergleich auf echten Langstrecken, also z.B. aus Norderstedt oder Poppenbüttel in die Stadt, aber Steilshoop und Bramfeld sind durchaus Zentral genug, um durch die langsamere Geschwindigkeit keinen echten Nachteil zu haben. Den Fahrgast interessiert ja nicht die reine Fahrzeit, sondern die Gesamtzeit von Tür zu Tür. Was bringt mir eine schnelle Bahn, die mich aber noch 20 Minuten von der Station nach Hause laufen läßt?

>
> Irgendjemand führte noch das Beispiel Bremen an:
> klar fährt da die Straßenbahn und das klappt auch
> gut, aber wehe, es ist mal ein Fußballspiel...
> dann fährt da nichts mehr auf der Linie 3. Und
> auch die Linien 2 und 10 werden zumindest
> teilweise in Mitleidenschaft gezogen.
> Und für all diejenigen, die jetzt sagen, so etwas
> sei ein außergewöhnliches Ereignis und von daher
> zähle es nicht:
> In Bremen hat man mittlerweile eine
> (Behelfs-)S-Bahn-Linie eingeführt, damit auch
> lange Strecken endlich mal vernünftig bedient
> werden können.
> Und was will die GAL? Bremer Verhältnisse in
> Steilshoop und Bramfeld...

Unsinn. Blanker Unsinn. Wann, bitte schön, ist denn mal ein Fußballspiel in Steilshoop? Und betrieblich wird es ja wohl möglich sein, den Bahnbetrieb in Steilshoop und Bramfeld aufrechtzuerhalten, wenn am anderen Ende der Stadt ein Fußballspiel stattfindet. Zumal der Hauptträger der Last nach wie vor die S-Bahn sein wird - wer aus dem Umland kommt und Hauptbahnhof in eine Regionalbahn steigen will, wird nicht die Stadtbahn nehmen. Auch Besucher aus Richtung Bergedorf bleiben natürlich bei der S21.
Vorteile haben die Besucher aus den westlichen Stadtteilen, die bisher nur eine Verbindung über Altona hatten, und diejenigen, die bisher den M22 nutzen (oder hätten nutzen können, aber wegen Überfüllung nicht nutzten).
Die Bremer S-Bahn ist ja mehr Regional- denn Stadtverkehr.

>
> >
> > - Die Fahrgastzahlen im HVV haben in den
> letzten
> > Jahren deutliche Zuwächse gehabt, und alle
> > Prognosen gehen von weiteren Steigerungen aus.
> > Schon jetzt ist aber das Busnetz an einigen
> > Stellen an seiner Leistungsgrenze angelangt,
> bei
> > weiteren Fahrgastzuwächsen besteht die Gefahr,
> daß
> > Fahrgäste stehengelassen werden müssen, eine
> > Mitfahrt nicht mehr garantiert werden kann -
> eine
> > Situation, die jetzt schon vereinzelt beim
> > Metrobus 5 auftritt.
>
> Nächstes Argument gegen eine Stadtbahn (hab ich
> auch schon öfter erwähnt):
> Die U2 Richtung Niendorf hat pro Tag 35.000
> Fahrgäste, der 5er-Metrobus 60.000. Bei einer
> Umwandlung in eine Schienenstrecke würde sich das
> Fahrgastaufkommen wahrscheinlich um mindestens 50%
> erhöhen, also auf mindestens 90.000.
> Hier wäre eine U-Bahn geeigneter.

Auch wenn die U-Bahn geeigneter wäre, so ist diese Linie teurer als das komplette Zielnetz. Und da sie nur einen der Punkte löst, brauchen wir die Stadtbahn als Lösung für die übrigen immer noch. Aber die Strecke nach Niendorf dürfte dank vorhandener Busspur die billigste aller Strecken werden, d.h. wir verpulvern hier 1 Milliarde Euro für eine U-Bahn, um 100 Millionen für die Stadtbahn zu sparen. Oder wir lassen alle anderen im Regen stehen, weil wir nur die 5 in eine U-Bahn umgewandelt haben - das bringt uns auch nicht voran.
Insellösungen gibt es in dieser Stadt genug, hier bietet sich aber die Möglichkeit, in einem bezahlbarem Rahmen eine integrierte Lösung für ein ganzes Bündel von Problemen zu finden. U-Bahn-Bau wird nicht billiger werden, aber es "droht" jederzeit, daß auch andere als die jetzt im Zielnetz aufgeführten Strecken einen Zuwachs bekommen, der mit dem Bus nicht mehr wirtschaftlich bewältigbar ist. Ist das System Stadtbahn erstmal da, kann jederzeit zu vergleichsweise niedrigen Kosten und in relativ kurzer Zeit eine Erweiterung stattfinden. Auch auf Strecken außerhalb der 5, wo eine U-Bahn deutlich überdimensioniert ist. Solche Geschichten wie die Walddörfer-Anbindung sind heute schlicht nicht mehr finanzierbar.
>
> >
> > Lösungsmöglichkeiten:
> > - Wir tun gar nichts. Die auf den ersten Blick
> > billigste und auf jeden Fall schlechteste
> > Möglichkeit.
>
> Da geb ich Dir - wie wohl so ziemlich jeder andere
> übrigens auch - recht.

damit bist Du deutlich weiter als der "Durchschnittsgegner" :-)
>
> >
> > - Wir bauen das Bussystem aus.
>
> Halte ich ebenso wie Du für nicht wirklich
> intelligent.
>
> >
> > - Ausbau der U-Bahn
>
> Wie auch schon mehrfach gesagt, das Geld für die
> U-Bahn war noch nie da - und trotzdem wurden die
> Strecken gebaut.

Das stimmt nicht. Als die U-Bahn geplant und gebaut wurde, wurde im Nahverkehr Geld verdient. Ohne Zuschüsse. Dies änderte sich erst mit der zunehmenden Motorisierung, als immer mehr Leute aufs Auto umstiegen.

> Gerade wenn man davon ausgeht, daß das
> Fahrgastaufkommen weiter steigen wird, wäre ein
> vernünftig ausgebautes Schnellbahnsystem wichtiger
> als die Einführung der Stadtbahn.

Eben nicht. Der Ausbau der Schnellbahn ist punktuell, extrem langwierig, extrem teuer, und viel unflexibler. Außerhalb der noch freigehaltenen Strecken quasi unmöglich, außer man bohrt wie bei der U4 in 40m Tiefe.
Die Stadtbahn ist viel schneller geplant und gebaut, kostet viel weniger, und bringt den meisten Leuten den gleichen Nutzen. Vielen sogar mehr (kürzere Fußwege, Barrierefreiheit), manchen weniger.

> Wobei ich ja noch nicht mal was gegen eine
> Straßenbahn habe, aber dann bitte als Ergänzung
> zum und nicht als Ersatz für (das unvollständige)
> Schnellbahn-Netz.

Die Stadtbahn ist kein Ersatz. Sie ist Ergänzung, wie es auch vernünftig ist. Die U-Bahn und die Stadtbahn sind keine Antagonisten.

>
> Und ja, ich weiß auch, daß es in Hamburg echt eine
> Katastrophe mit dem Ausbau des schienengebundenen
> ÖPNV ist und man für jeden Meter Schiene
> eigentlich schon fast ein Faß aufmachen müßte.
> Trotzdem finde ich die momentane Idee der
> Stadtbahn ungünstig, um es mal nett auszudrücken.
>
Seit der Durchbindung der U2 hat Hamburg keine U-Bahn-Strecke im inneren Bereich der Stadt mehr gebaut. Alle jammern über das Geld, warum also sollte es sich jetzt auf einmal ändern? Nur, damit keine Stadtbahn gebaut wird?

> >
> > - Bau einer Stadtbahn
> > Das, was übrigbleibt.
>
> Aber eben nicht so, wie es jetzt geplant ist.

Warum nicht?
>
> Die
> > kürzeren Haltestellenabstände machen die Bahn
> > schneller erreichbar und gleichen auf kurzen
> und
> > mittleren Strecken die gegenüber Schnellbahnen
> > geringeren Geschwindigkeiten wieder aus.
>
> Naja, Bramfeld und Steilshoop sind für mich aber
> schon eher "lange" Strecken, zumindest dann, wenn
> man vom Zentrum ausgeht.

Nein, im Vergleich zu Poppenbüttel, Wedel, Norderstedt, Volksdorf, Mümmelmannsberg oder Bergedorf sind sie zentrumsnah. Das sind - für Hamburger Verhältnisse - Kurzstrecken.
>
> Im
> > Gegensatz zur Schnellbahn brauchen sie auch
> kein
> > weiteres Bussystem zur Feinverteilung -
> Beispiel
> > Steilshoop: 1 U-Bahn-Station gegen vier
> > Stadtbahnhaltestellen.
>
> Das könnte man ja entsprechend umplanen. Die
> Gropiusstadt im hiesigen Thread vielzitierten
> Berlin hatte ja schon damals, als sie gebaut
> wurde, vier Haltestellen. Damals wurde dort für
> 30.000 Leute Wohnungen gebaut; ich glaube, ganz so
> viele Menschen leben nicht in Steilshoop, aber man
> wäre sicherlich in der Lage, für Steilshoop zwei
> Haltestellen einzuplanen.

Natürlich kann man Steilshoop auch mit zwei Haltestellen anbinden, aber damit geht auch eine Fahrzeitverlängerung mit einher. Man kann nur eins haben: Schnelle Fahrzeiten, oder kurze Haltestellenabstände. Siehe die Diskussion über die S3.
Baue ich eine weitere Haltestelle, bin ich mit der U-Bahn nicht mehr schneller als mit der Stadtbahn. Aber ich gebe für die gleiche Fahrzeit das vielfache des Geldes aus.
>
>
> > Die geringeren Bauzeiten verringern auch die
> > Belastung für die Anwohner während der Bauzeit
> > deutlich,
>
>
> Klar, kurzfristig gedacht, spricht vieles für die
> Stadtbahn, aber sind langfristige Lösungen nicht
> doch sinnvoller?

Die Stadtbahn IST langfristig, eben wegen ihre schnellen Erweiterbarkeit, ihrer Flexibilität im Vergleich zur U-Bahn, und der Möglichkeit, auch nicht-U-Bahn-würdige Strecken mit einer Schienenverbindung zu "adeln". Und weil man für das gleiche Geld viel mehr Leistung bekommt.
Der ÖPNV in Hamburg gewinnt durch die Stadtbahn einiges an Flexibilität und agilität zurück, die durch die starre Festlegung auf Busse und Schnellbahnen vernichtet wurden.

So, und nicht mehr lange, und es geht ab in die Herbstferien. Die Kinder warten schon, um endlich starten zu können... Ich werde also nicht so schnell wieder antworten, es sei denn, ich habe im Urlaub doch eine Internet-Anbindung :-)

Die Grünen wollen nach der gescheiterten Schulreform mehr auf die Gegner der stadtbahn zugehen und das gespräch suchen, um deren Bedenken aus den Weg zu räumen. Hoffentlich klappt dies auch und kann damit mehr Menschen für die Stadtbahn gewinnen.

[www.ndr.de]

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

@ Karl-Theodor
Danke für die Zahlen von Bus [20] und [25]. Aber ich meinte eigentlich die Zahlen all der Buslinien, wo man überlegen könnte, sie durch Straßenbahnen oder äußerstenfalls U-Bahnen zu ersetzen. Nach dem Motto: Fährt mehr mit Bus [7] als woanders und muss deswegen Steilshoop an vorderster Stelle stehen. Waren schöne Zeiten, wo sie StEG in Hamburg detailliert die Passagierzehlen ihrer Einzellinien jedes Jahr veröffentlichte - ist aber schon über 100 Jahre her. Nur vereinzelt kommen solche Gesamtstatistiken mal auf das Tapet - z.B. vor dem Bau der Wandsbeker U-Bahn durch die HHA.

@ HHNights
Während Straßenbahnen einen Aktionsradius City - Vorort von normalerweise so 10 bis 12 Kilometer haben, durcheilt die U-Bahn in der gleichen Zeit natürlich eine größere Entfernung. 1955 brauchte die U-Bahn von Rathausmarkt bis Barmbek (über Berliner Tor) 16 Minuten und die Straßenbahnlinie [6] eben auch nur 23 Minuten. Rechnen wir wegen des Umwegs über Berliner Tor pauschal großzügig 15 : 23 zugunsten der U-Bahn, so ist auch der U-Bahnbereich nicht auf "größere" Entfernungen im gleichen Zeitraum gedacht, sondern sie kommt zwar in gleicher Zeit ca. 50 % weiter - aber das sind dann eben auch nur 15 km, worüber hinaus dann nach Deinen Kriterien auch die U-Bahn zu lahm sein müsste. Man kann davon ausgehen, dass Straßenbahnen heute schneller sind, aber let it be.

Spätestens hinter Berne oder ab Langenhorn-Nord wäre der Service der U-Bahn also zu langsam nach den gleichen Kriterien, wie eine Straßenbahn ab Bramfeld zu langsam sein sollte.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.10.2010 00:10 von histor.

Hallo HHNights,

> Nun, das hat natürlich auch mit der Veränderung
> des Gänsemarktes zu tun.

Nö, Gänsemarkt war nach meiner Erinnerung nie ein Bringer.

NVB zieht aber auch die falschen Schlüsse. Es kommen nicht zwischen Rödingsmarkt und Hauptbahnhof die ganzen Umsteiger zusammen, sondern hauptsächlich bis ausschließlich am Hauptbahnhof.

Der Linientausch ist nun noch nicht so lange durch, als das Menschen ihre jahrzehntelangen Gewohntheiten eben so ablegen. Durch seine Lage ist Hauptbahnhof Nord dazu auch weit weniger attraktiv, beispielsweise für Umsteiger.



Grüße
Boris

"NVB zieht aber auch die falschen Schlüsse. Es kommen nicht zwischen Rödingsmarkt und Hauptbahnhof die ganzen Umsteiger zusammen, sondern hauptsächlich bis ausschließlich am Hauptbahnhof."

Es ist mir bislang nicht aufgefallen, dass die Massen, die am Berliner Tor umsteigen, am Hauptbahnhof gleich wieder aussteigen bzw. am Hauptbahnhof gerade erst eingestiegen sind.

Wenn das aber so ist, dann spricht das für eine vorbildlich entwickelte Umsteigekultur, weil die Massen wegen der Vermeidung eines nur geringen Fußweges zwischen Hbf Nord und Hbf Süd extra Umsteigen. Das hieße ja weiter, dass die Akzeptanz der Stadtbahn bei einem verlässlich und zeitsparend gestaltetem Übergang zur S- und U-Bahn ins Unermessliche steigt ...

Moin,

auch wenn meine Hamburger Wohnzeit schon bald 20 Jahre her ist kann ich aus eigener Erfahrung sagen, daß HBf-Nord nicht gerade der Umsteigepunkt ist. Heute würde man sicherlich die Innenstadtstrecke der U2 anders bauen. Statt Schlump wäre besser zur S-Bahn Sternschanze der Umsteigepunkt gelegt worden, Messehallen liegt heute mehr abseits dank der Neuen Messe, da wäre auch Sternschanze als zweiter Bahnhof besser und Gänsemarkt ist noch nie "Stadt" gewesen.
Eine Stadtbahn fährt eben direkter in die Stadt und an der Oberfläche, was heutzutage auch ein Sicherheitsaspekt ist. Und unbestreitbar wäre die 102 = M5 die beste Referenzstrecke für die Stadtbahn. Aber das man Steilshoop endlich seine Bahn geben möchte ist nach den zig-Jahren Planung ja auch in Ordnung.
Denke mal, wenn die Bahn erstmal fährt, dann will sie auch niemand mehr missen, selbst die am Winterhuder Marktplatz nicht mehr. Man wird eher mehr Fahrzeuge brauchen als geplant, da die Benutzerzahlen (wie in allen Städten) unvorhergesehen steigen wird als ursprünglich geplant. Und ein Komplettnetz wie z.B. Ende der 60er hat man leider nicht in 1-2 Jahren wieder erstellt. Aber der Erfolg wird auch der Stadtbahn HH recht geben. Und neue U-Bahn-Strecken werden dann sicherlich nicht mehr gebaut werden. Wichtig für die neue Stadtbahn sind halt die möglichst kurzen Übergänge auf U- und S-Bahn sowie irgendwann auch mal an der Fernbahn.
Und in die Hafencity hätte es eine Stadtbahn sicherlich auch getan und wäre für HH als Referenzstrecke einfacher gewesen, da hier alles neu erstanden ist. Die Chance wurde halt vertan. Da war das Prestigedenken leider damals zu groß für.

Hallo zusammen,

ich möchte jetzt nochmal meine Meinung in diesen Thread werfen.

Also, zuerst einmal bin ich grundsätzlich für die Stadtbahn, allerdings finde ich hinkt das geplante Zielnetz ein bisschen...

Warum fährt die geplante Stadtbahnlinie durch Uhlenhorst z. B. nicht über Borgweg zur Sengelmannstrasse, wo Bahnsteiggleiches Umsteigen zur U Bahn möglich wäre sondern in einer 90 Gradkurve Richtung Barmbek, sodass alle Leute die zum Stadtpark, nach Borgweg in die City Nord oder mit der U1/S1 weiter gen Norden wollen umsteigen müssen?

Und warum eine Stadtbahn nach Niendorf?!?!

Die Strecke erledigt sich schon, allein wenn man sich auf Zahlen der Hochbahn beruft, ich rechne mal vor:

Der M5 hat z.Z. um die 60.000 Fahrgäste täglich.

Wenn man eine Buslinie durch einen Schienenanschluss ersetzt, steigen (so heißt es hier im Forum) die Fahrgastzahlen um 50% macht 90.000 Leute pro Tag, prognostizierte Fahrgaststeigerungen noch nicht mitgerechnet, dann wären wir bei ungefähr 100.000 Fahrgästen pro Tag!

Es heißt in den Zahlen der Hochbahn, dass eine 36m Stadtbahn pro Stunde und Richtung bei einem 5 Minutentakt 2900 Leute bewegen kann, eine U Bahn schafft fast 10.000.

So und jetzt rechnen wir mal,

5800 Fahrgäste in beiden Richtungen, die Bahn fährt 20 Stunden pro Tag, also kann sie 116.000 Fahrgäste pro Tag bewegen, das wird schon knapp, vor allem wenn man bedenkt, das die Nachfrage um 4 Uhr morgens nicht die selbe ist, wie um 7:30 Uhr morgens und dass ich mit randvollen Stadtbahnzügen gerechnet habe, mehr als die Hälfte der Fahrgäste könnte sich also stehend die Fahrzeit vertreiben, das ist nicht wirklich ein Gewinn für den Fahrgast.

Eine U Bahn hingegen hat pro Stunde in beide Richtungen schon 10.000 Sitzplätze, rechnet man Stehplätze mit ein, kommt man auf 19.000 Fahrgäste, die pro Stunde transportiert werden könnten!
Ein 5 Minutentakt würde in der HVZ noch reichen, wärend die Stadtbahn selbst mit einem 2,5 Minutentakt, der Lage kaum Herr werden könnte.

Außerdem müsste ein U Bahn Tunnel "nur" unter der Strasse eingegraben werden, ein Einspuriger Betrieb auf der Strasse wäre wärend der Bauarbeiten noch möglich. Diese Strecke wäre etwa 4,5 Kilometer lang und würde etwa 275 Mio.¤ kosten, des weiteren könnte man diese neue Strecke (Als bestandteil einer U5) bis nach Wandsbek Markt durchbinden, womit man der Lage dort auch Herr werden würde, die Strecke wäre ein deutlich Gewinn für die U Bahn und den ÖV.

Eine Stadtbahn wäre hier (aus meiner Sicht) eine Überflüssige Investition, sie würde die Leute dort nicht weiter bringen, ab einer gewissen Menge von Fahrgästen brauchts halt ne U Bahn...


Gruß aus Hamburg Rahlstedt