Karl-Theodor schrieb:
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> Und nur mal vergleichsweise was zu erwähnen -
> selbst eine Weltmetropole wie New York hat die
> Stadtbahn wieder eingeführt - wenn auch nicht
> unbedingt in ihrem Hauptzentrum Manhattan - aber
> immerhin.

New York City ist nahezu die einzige Metropole in den USA, die noch keine Stadtbahn eigeführt hat.
Diese fährt auf der anderen Seite des Hudson im Staate New Jersey, aber nicht in den 5 Stadtgebieten von New York City.

Korrekt wäre es gewesen bei San Francisco (nie eingestellt), Los Angeles, San Diego, Houston, Boston (nie eingestellt), Denver, Dallas, Buffalo (dies ist jedoch ein Negativbeispiel), Salt Lake City, Sacramento, Pittsburgh, Cleveland, u v. m.

HOCHBAHN-Fan schrieb:
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> selbst eine Weltmetropole wie New York hat die
> Stadtbahn wieder eingeführt
>
> Vermutlich als Subway-Ersatzverkehr, die
> gammeligen Bahnhöfe sind auch ne Zumutung... ;-)
>
>
> Gruß aus Hamburg Rahlstedt
>
> P.S. Es gibt schon gute Gründe, warum die
> Stadtbahn nicht nach Manhatten fährt, in einer 10
> Millionen Einwohnerstadt ist schienengebundener
> Oberflächenverkehr ein Hemmnis, warum gibt es dort
> wohl über 250Km Subway?

Als ob in Manhattan irgendwas kein Hemmnis ist... Schon mal dortgewesen? Der Verkehr dort ist Stillstand pur! Vielleicht kommt bald auch die Stadtbahn nach Manhattan, um den dortigen Dauerstau aufzulösen.

HOCHBAHN-Fan schrieb:
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> selbst eine Weltmetropole wie New York hat die
> Stadtbahn wieder eingeführt
>
> Vermutlich als Subway-Ersatzverkehr, die
> gammeligen Bahnhöfe sind auch ne Zumutung... ;-)


Naja - hier ist man auch königlichen Standard gewohnt - was hier als arm bezeichnet wird, ist drüben in USA noch als Wohlstand zu bezeichnen.
Eben verschiedene Welten - verschiedene Ansprüche.


> P.S. Es gibt schon gute Gründe, warum die
> Stadtbahn nicht nach Manhatten fährt, in einer 10
> Millionen Einwohnerstadt ist schienengebundener
> Oberflächenverkehr ein Hemmnis, warum gibt es dort
> wohl über 250Km Subway?

Das dürfte wohl der Fall sein - leider. Nicht umsonst wurden die Tramway (etwa 1930er) und die Elevated Lines (bis 1950/60) in Manhattan und Brooklyn weitestgehend unter die "Erde" verbannt.

Wobei das damalige Tramwaysystem von New Yook es wirklich in sich hatte - da es in Ergänzung und nie in Konkurrenz zur Subway stand. Selbst mit bahnsteiggleichen Anschlüssen (Sand Street Br´klyn) war man nicht unüppig besäht.
das Subwaynetz umfasst allerdings keinesfalls nur 250 km - es sind mindestens 368 km - anderweitiger Mta Verkehr wie Long Island und co nicht mitgerechnet. (auch wenn es fast wie Subwayverkehr ist - damit eingerechnet kommt das MTA Gesamtnetz auf über 1000 km!)

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

MaxM schrieb:
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> New York City ist nahezu die einzige Metropole in
> den USA, die noch keine Stadtbahn eigeführt hat.
> Diese fährt auf der anderen Seite des Hudson im
> Staate New Jersey, aber nicht in den 5
> Stadtgebieten von New York City.

Erwischt - Asche auf mein Haupt - wie konnte ich nur New Jersey zu New York hinzufügen!
Aber es liegt näher an Manhattan als bspw. Queens.

> Korrekt wäre es gewesen bei San Francisco (nie
> eingestellt), Los Angeles, San Diego, Houston,
> Boston (nie eingestellt), Denver, Dallas, Buffalo
> (dies ist jedoch ein Negativbeispiel), Salt Lake
> City, Sacramento, Pittsburgh, Cleveland, u v. m.

es zeigt doch nur das die Stadtbahn selbst in dem weiten fernen großen schier unbegrenzten Amerika ihre Qualitäten zum Besten geben kann/darf.

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

Mathias schrieb:
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> Als ob in Manhattan irgendwas kein Hemmnis ist...
> Schon mal dortgewesen? Der Verkehr dort ist
> Stillstand pur! Vielleicht kommt bald auch die
> Stadtbahn nach Manhattan, um den dortigen
> Dauerstau aufzulösen.

Ich nehme die Stadtbahn gerne mal mit hin - am besten ein echtes Hamburger Fahrzeug - dann kann man ja damit die Tourislines endlich entlasten ;-)
Aber du hast leider recht Mathias - Manhattan ist der wohl dichteste Sammelort für Menschen auf der Welt.

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

MaxM schrieb:
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> New York City ist nahezu die einzige Metropole in
> den USA, die noch keine Stadtbahn eigeführt hat.
> Diese fährt auf der anderen Seite des Hudson im
> Staate New Jersey, aber nicht in den 5
> Stadtgebieten von New York City.

Ergänzend zu meinem vorigen Beitrag möchte ich hinzufügen, das historisch gesehen Manhattan um 1930/40 mit "Tramways" förmlich übersehen war - so resultieren bspw. die heutigen "Autoströme" von Brooklyn nach Manhattan über die Williamsburg/Brooklyn Bridge nahezu alle auf Tramways und Hochbahnen - wobei die Tramway eine Sonderbarkeit noch in sich hatte - quasi der Vorreiter der Systemübergreifung wie in Deutschland mit Karlsruhe - sie fuhr sowohl auf der Strasse als auch als Hochbahn neben der eigentlichen Hochbahn mit - was doch schon bemerkenswert ist. Auch historische Aufnahmen zeigen wie "friedlich" die Verkehrsströme miteinander funktionieren - bis eben der MIV die "Verdrängung" und Umwandlung von Brücken, Bahnhöfen und Verkehrsströmen (wer weiß schon das am Ende der Brooklyn Bridge ein "großer" Tramway /Hochbahn Bahnhof" mal stand - wo heute ein Massenautozugang steht - einleitete.
Heute gibt es in Manhattan und Brooklyn nahe der Brücken kaum noch die Vielzahl von Hochbahnen - die Myrtle/Lexington/Liberty Ave wurde bspw. ersatzlos eingestellt - einzig Fulton, Third, Fifth bekamen Ersatz in abgeänderter zumeist versetzt laufender Subwayform auf Brooklyn Seite - und als Überbleibsel quasi bleiben die Verbindungen über die Brückenköpfe als Hochbahnen mit Tunnelmund am Anfang und Ende (Queensboro Bridge ausgenommen!)
Und auf Manhattan Seite wurden die Hochbahn von First, Second. Ninth Ave ersatzlos eingestellt. Das Besondere stellt noch die "Polo" Line von Jerome zur Eight dar - hier zeigt wie ein "Langzug-Massenstation" (mit 4 Bahnsteigen - was für damalige Verhältnisse viel war - und auch in Ny gab es mal kurze Bahnsteige wie in Hamburg noch heute - was die Station für Pologrounds zu Beginn auch mal war!) durch die fortschreitende Urbanisierung und notwendigen Fortschritt ins Nichts nach und nach befördert wurde
Alternativ mussten Super Highways und Freeways an deren Stelle gesetzt werden.
In der Nähe steht übrigens heute das 2te New York Yankees Stadion - gleich neben dem ersten Abgerissenen
(ähnlich der HSH- Arena und dem "alten" Volksparkstadion in Hamburg)
- heute zeugen von der Linie nur noch Tunnel und Brückenfragmente (ähnlich der Rothenburgsorter U-Bahn in Hamburg)
Der Tramway wurde widerum der Gar ganz und ersatzlos Aus gemacht - an deren alten Platz liegen heute Strassen und Highways für Autos - die Fussgängerströme wurden allerdings im Gegensatz zu dem Versuch in Deutschland überraschenderweise nicht in den Tunnel, sondern nach Oben verlegt.

Eine ähnliche Entwicklung nahm ja die "Tram" in Hamburg - sie wurde von U-Bahnen und dem MIV - mit gehörig politischen Nachdruck und Beugung von vermeintlich wirtschaftlichen Interessen ins Jenseits kapituliert.
Bleibt zu hoffen das die "Reanimierung" der Stadtbahn in Hamburg nicht nur beim Versuch bleibt - sondern sich in einer Blütezeit, aller Kritiken und Möchtegernnörglern zum Trotz, wiederfindet.

Guten Morgen und einen schönen Sonntag

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

Zitat
HOCHBAHN-Fan
P.S. Es gibt schon gute Gründe, warum die Stadtbahn nicht nach Manhatten fährt, in einer 10 Millionen Einwohnerstadt ist schienengebundener Oberflächenverkehr ein Hemmnis, warum gibt es dort wohl über 250Km Subway?

Was für ein absoluter Quatsch! Ob schienengebundener Oberflächenverkehr im Weg ist oder nicht hat nicht im Geringsten etwas mit der Einwohnerzahl einer Metropole zu tun - sondern hängt schlicht und ergreifend mit der Organisation des Verkehrs zusammen. Und selbst in NYC, also auch in Manhattan, ist eine entsprechende Verkehrsorganisation wunderbar möglich.

Zum Thema Renaissance der Straßenbahn in NYC: New York to Study Red Hook Streetcars, But What Are the City’s Goals? (The Transport Politic, 11.09.2010)

Viele Grüße
Johannes



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.09.2010 12:27 von winnewoerp.

Heute abend Diskussion im Hamburg-Journal.

Der Link von Winnewoerp ist klasse. Ich mag besonders den Satz hier: If streetcars cannot provide improved operations over typical buses, why should cities spend millions of dollars installing them?

Mein Reden. Wozu braucht man eine Straßenbahn, wenn der Bus das auch kann. INW hat letztens geschrieben, dass man mit wenig Aufwand die 5 deutlich beschleunigen kann. Warum wird das seit 20 Jahren nicht gemacht? Ampelvorrang gibt es nicht nur für Straßenbahnen.

Der Link führt zu einem Nostalgie-Straßenbahn-Gutachten. Ja bitte. Bauen wir doch irgendwo in Hamburg eine Nostalgielinie mit Replica V6. Dann ist endlich Ruhe und man kann mal wieder sachlich über eine vernünftige Lösung von Verkehrsproblemen reden, ohne das Geschrei, dass das aber unbedingt eine Niederflurstraßenbahn sein muss, sogar wenn eine Hafenfähre besser geeignet wäre.

Der Link macht klar, dass die geplante Strecke in Brooklyn die falsche ist. Wie in Hamburg. Ich ergänze, dass man in New York schon mindestens fünf Jahre länger als in Hamburg über eine Stadtbahn redet. Irgend eine Straße in Manhattan sollte doch schon seit 25 Jahren eine haben. Bis heute nichts passiert. Die Museumstypen sind seit mindestens zehn Jahren dran und haben in Brooklyn sogar irgendwo mal ein Gleis verlegt und dann hat die Stadt das alles wieder vom Tisch gewischt. Ein Superbeispiel.

USA als Vobild. Gerne. Hochflurige Stadtbahnsysteme mit großen Haltestellenabständen, eine davon sogar mit Dieselantrieb. Stimmt, die Regiotram muss in Hamburg keine Oberleitung haben und wo ist der Unterschied zu einer U-Stadtbahn für Hamburg? Letzte Woche war in der Welt endlich zu lesen, warum die verschwunden ist. Eine politische Entscheidung, sagte Elste.

Amerika liebt die Stadtbahn. Schade, dass die Amis nichts davon wissen. Bei den kleinkarierten Diskussionen ist Hamburg ein Paradies. Eine Stadtbahn ist in USA vom Teufel, weil Obama sie bezahlt. Da kriegt eine Stadt Geld für eine Streetcar und muss ein paar Cent dazugeben. Hitzige Debatten im Stadtparlament. Die Gelder stehen unbefristet zur Verfügung. Die Verkehrsbehörde erklärt knapp, dass man in einigen Jahren vielleicht mal was geplant hat. Es gibt viel zu wenig konkrete Pläne und es gibt erbitterten Widerstand, davon kann Herr Wagner noch viel lernen. Die Republikaner verstehen es meisterhaft, mit wenigen Worten den Bürgern klar zu machen, dass sie und niemand anders mit ihren Steuern eine Stadtbahn bezahlen und subventionieren. Wenn das Abendblatt einen solchen Artikel druckt, ist die Stadtbahn in Hamburg am nächsten Tag vom Tisch und der restliche ÖPNV gleich mit.

In einer Stadt sind angeblich vier Linien im Bau. Aber wenn man sich dann mal durch die englisch-spanischen Press-Releases gekämpft hat, weiss man, dass nur im Schneckentempo entlang der geplanten Strecke Rohre verlegt werden. Die Schienen kommen frühestens in drei bis fünf Jahren. Stadtbahn in Amerika ist wirklich ein tolles Vorbild für Hamburg...

Weil man bei Google alles aufgelistet bekommt, stehen Meldungen aus Kanada daneben. Ja toll. Neue Fahrzeuge bestellt, neue Strecke im Bau. Geld da. Aber der Favorit bei den Wahlen will alles einstampfen. Die vorhandenen Strecken dazu.

Also vielen Dank für die Hinweise auf Amerika.

Uli

Glinder schrieb:
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> Der Link von Winnewoerp ist klasse. Ich mag
> besonders den Satz hier: If streetcars cannot
> provide improved operations over typical buses,
> why should cities spend millions of dollars
> installing them?

Naja, da aber der erste Teil der Frage zu verneinen ist, ergibt sich auch gleich der Grund für den zweiten Teil der Frage.


> Ja bitte. Bauen
> wir doch irgendwo in Hamburg eine Nostalgielinie
> mit Replica V6.

In Stockholm hat man gerade mit Erfolg und auf Bürgerwunsch die Museumsstraßenbahnstrecke in eine richtige integriert. Ein guter Weg.

> Der Link macht klar, dass die geplante Strecke in
> Brooklyn die falsche ist. Wie in Hamburg.

Die Hafencity-Anbindung wäre schon der bessere Start gewesen, klar, aber da die Stadtbahn kein eigenständiges neues Angebot sein wird, sondern Bestandteil eines integrierten Verkehrsnetzes, ist auch eine solche Strecke kein schlechter Anfang für ein zukünftig wieder flächendeckendes Netz.

> Die Republikaner verstehen es
> meisterhaft, mit wenigen Worten den Bürgern klar
> zu machen, dass sie und niemand anders mit ihren
> Steuern eine Stadtbahn bezahlen und
> subventionieren. Wenn das Abendblatt einen solchen
> Artikel druckt, ist die Stadtbahn in Hamburg am
> nächsten Tag vom Tisch und der restliche ÖPNV
> gleich mit.

Und wenn jemand die Konsequenzen dessen berechnet, ist er wieder da. Der ÖPNV bündelt derartig viele Verkehrsströme, dass der Verzicht auf ihn vermutlich sofort zu einem völligen Verkehrschaos und -zusammenbruch führen würde. Die volkswirtschaftlichen Schäden würden ein Vielfaches der achso bösen Subventionen betragen, die Investitionen in ein ausreichendes Straßennetz ebenso ein Vielfaches der vorgesehen ÖPNV-Investitionen. Und die Stadt hätte sich hinterher Deinem angestrebten amerikanischen Vorbild dahingehend angenähert, dass breite zugestaute Straßen das Stadtbild zerschneiden und jegliche innerstädtische Lebensqualität dahin wäre.

Würden Omnibusse mit den Kosten bei ihrem Verkehrsweg berücksichtigt, den sie verursachen, dann sähe die Kostenseite schon ganz anders aus. Der Weg des Busses wird eben global aus dem allgemeinen Straßenbautopf bezahlt. Nun kann man natürlich argumentieren, dass dann eben die Subvention für den Busbetreiber noch höher sein muss, wenn der auch die ihm zuzurechnenden Straßenbaukosten bezahlen müsset - also zumeist ein Spiel linke Tasche < --> rechte Tasche, wenn die öffentliche Hand direkt oder indirekt den Verkehrsbetrieb betreibt.

Für eine Vergleichsrechnung von Omnibus mit der Straßenbahn / Stadtbahn fällt dieser Gesichtspunkt aber viel zu oft unter den Tisch. Da fragt man sich, wer denn Interesse haben könnte an einer solchen Milchmädchenrechnung.

Und die U-Straßenbahn ? Ich erinnere mich, dass Anfang 2008 auch hier in diesem Forum umfangreiche Diskussionen über diese Frage geführt wurden. Mich hat die Sache nie überzeugt, obwohl ich mich mit anderen bemüht war, Möglichkeiten der Realisierung auszuloten. Karlsruhe muss nicht der heilige Gral für andere Städte sein.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Glinder schrieb:
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> Der Link von Winnewoerp ist klasse. Ich mag
> besonders den Satz hier: If streetcars cannot
> provide improved operations over typical buses,
> why should cities spend millions of dollars
> installing them?

Eine sehr berechtigte Frage. Aber ich schließe mich da Lopi an: Wenn man den ersten Teil der Frage mit "doch" beantwortet, braucht man sich um den zweiten Teil nicht mehr zu kümmern.
>
> Mein Reden. Wozu braucht man eine Straßenbahn,
> wenn der Bus das auch kann.

wenn der Bus es könnte, gäbe es hier keine Straßenbahndiskussion. Der Bus kann es nicht, wie er täglich wieder beweist.

> INW hat letztens
> geschrieben, dass man mit wenig Aufwand die 5
> deutlich beschleunigen kann. Warum wird das seit
> 20 Jahren nicht gemacht? Ampelvorrang gibt es
> nicht nur für Straßenbahnen.

Weil das nicht das Problem ist. Es wäre gut, den 5 zu beschleunigen, aber das verschäft die Probleme ja nur. Denn das Problem ist nicht die Geschwindigkeit, es ist die Kapazität. Wenn wir den 5 beschleunigen, sind ja noch mehr Fahrgäste zu erwarten, nur: Womit sollen sie fahren? In Anhängern hinter dem XXL-Bus?
>
> Der Link führt zu einem
> Nostalgie-Straßenbahn-Gutachten. Ja bitte. Bauen
> wir doch irgendwo in Hamburg eine Nostalgielinie
> mit Replica V6. Dann ist endlich Ruhe und man kann
> mal wieder sachlich über eine vernünftige Lösung
> von Verkehrsproblemen reden, ohne das Geschrei,
> dass das aber unbedingt eine Niederflurstraßenbahn
> sein muss, sogar wenn eine Hafenfähre besser
> geeignet wäre.

ich glaube nicht, daß z.B. Niendorf mit einer Ausweitung des Schiffsverkehrs geholfen ist. Auch Steilshoop oder Bramfeld haben da eher wenig von, und in Lurup sind mir auch keine Kanäle bekannt.
Gibt es eigentlich Niederflur-Hafenfähren?
>
> USA als Vobild. Gerne. Hochflurige
> Stadtbahnsysteme mit großen Haltestellenabständen,
> eine davon sogar mit Dieselantrieb. Stimmt, die
> Regiotram muss in Hamburg keine Oberleitung haben
> und wo ist der Unterschied zu einer U-Stadtbahn
> für Hamburg? Letzte Woche war in der Welt endlich
> zu lesen, warum die verschwunden ist. Eine
> politische Entscheidung, sagte Elste.

Nun, er kann ja auch schlecht sagen, daß seine tolle Idee technisch schlicht nicht umsetzbar ist - also natürlich kann man ein Fahrzeug entwerfen, aber fahren können damit nur noch Zwerge. Und die Kosten sind im Gegenzug riesig - ein DT5 mit 40m Länge kostet 3,5 Millionen, eine 36m-Stadtbahn gibt es für 1,5 bis 2 Millionen. Der DT5 ist schon an der Grenze des heute machbaren, wegen des Gewichtslimits. Zusätzliche Aggregate, wie sie bei Oberleitungsbetrieb notwendig sind, sind schlicht nicht mehr einbaubar.
Eine U-Stadtbahn hört sich erstmal toll an, aber wenn man dann genauer draufschaut, ist Alptraum noch eine viel zu harmlose Bezeichnung für die Idee.

> Wenn das Abendblatt einen solchen
> Artikel druckt, ist die Stadtbahn in Hamburg am
> nächsten Tag vom Tisch und der restliche ÖPNV
> gleich mit.

Ach. Und warum sind nicht die Subventionen für die Autofahrer verschwunden, nachdem alle Zeitungen darüber berichtet haben, daß sie sich für den Bund pro Jahr auf 47 Mrd belaufen? Gabs auch kein Aufschrei...
Verkehr ist in Deutschland vom Volk so gewollt subventioniert.

histor schrieb:
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> Und die U-Straßenbahn ? .........
> Karlsruhe muss nicht der heilige Gral für andere Städte sein.

Das Modell Karsruhe kann für Hamburg kein Vorbild sein. Hamburg hat ein funktionierendes U- und S-Bahn-System mit Stromschiene. Eine Stadtbahn nach Vorbild Karlsruhe macht Sinn für Städte mit Normalspurstrassenbahnen ( wie Bremen oder Kassel ) oder aber Städten, die wieder ein schienengebundenes System einführen wollen/möchten (wie Kiel). Da kann dann eine Verknüpfung äußerst sinnvoll sein. Aber in Hamburg sollten die überlasteten Buslinien wie die 5 schnellstens auf Strassenbahnsystem umgestellt werden. Wir alle wissen doch, daß neue Strassenbahnstrecken bislang in jeder Stadt einen gewaltigen Fahrgastzuwachs gebracht hat. Das wird in Hamburg auch nicht anders sein.

Einzig die Verbindung nach Kaltenkirchen via Schnelsen könnte für eine Stadtbahn a la Karlsruhe sinnvoll sein, allerdings wird die Fahrzeit in die Innenstadt HH steigen aufgrund der häufigen Haltestellen im Stadtgebiet. Für solche längeren Strecken ist sicherlich die S-Bahn besser geeignet, auch wenn man dann nochmals umsteigen müßte, um das endgültige Ziel in der Stadt zu erreichen.

"Weil das nicht das Problem ist. Es wäre gut, den 5 zu beschleunigen, aber das verschäft die Probleme ja nur. Denn das Problem ist nicht die Geschwindigkeit, es ist die Kapazität. Wenn wir den 5 beschleunigen, sind ja noch mehr Fahrgäste zu erwarten, nur: Womit sollen sie fahren?"

So, wir nähern uns jetzt dem Problem von mehreren Seiten.

Der M5 ist ein besonderer Fall: Er fährt als "fetter" Käfer in einem fein gewobenen Spinnennetz auf einem Radialfaden, der aber kunstvoll mit Peripherfäden und anderen Radialfäden verwoben ist. Wie bei einem richtigen Spinnennetz kann man an keiner Stelle "zupfen", ohne dass das gesamte Netz wackelt. Sinngemäß übertragen heißt das, wenn an den Kreuzungen im Hamburger Verkehrsnetz die präzise abgestimmten Durchlasszeiten nur abschnittsweise geringfügig geändert würden, käme es sehr schnell zum Verkehrskollaps. So würde auch eine Ampelvorrangschaltung für den ÖPNV - beispielsweise auf der Grindelallee - in kürzester Frist Hamburgs gesamten Verkehr zum Erliegen bringen, weil diverse "Grüne Wellen" verloren gingen und die verschiedenen Verkehrsströme sich dann gegenseitig immer stärker blockieren.

Derzeit braucht der M5 so lange, weil er praktisch an fast jeder Querverkehrsampel halten muss. Den M5 fahrtechnisch zu beschleunigen geht schlicht nicht, weil man aus einem "Esel" nur schwer ein "Rennpferd" machen kann. Wie Günter Elste schon oft erklärt hat, hat der Bus nicht nur da seine Grenzen längst erreicht. Die einzige Chance aus diesem Dilemma bietet die Straßenbahn. Mit etwa der dreifachen Beschleunigung des Busses und zahlreichen breiten Doppeltüren für schnellen Fahrgastwechsel könnte die Bahn es gerade so schaffen, im Autostrom innerhalb der "Grünen Wellen mitzuschwimmen". Deshalb ist die Richtung des Augenmerks
auf eine sehr leicht zugängliche Straßenbahn mit ordentlich Stauraum hinter den Türen das A und O bei der Auswahl des Verkehrsmittels!

Fazit:
Man könnte zwar theoretisch den M5 beschleunigen, praktisch müsste dies aber durch ein Beschleunigungsvermögen untersetzt werden, welches für einen Bus völlig unrealistisch ist



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.09.2010 16:30 von NVB.

NVB schrieb:
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> Sinngemäß übertragen heißt das, wenn
> an den Kreuzungen im Hamburger Verkehrsnetz die
> präzise abgestimmten Durchlasszeiten nur
> abschnittsweise geringfügig geändert würden, käme
> es sehr schnell zum Verkehrskollaps. So würde auch
> eine Ampelvorrangschaltung für den ÖPNV -
> beispielsweise auf der Grindelallee - in kürzester
> Frist Hamburgs gesamten Verkehr zum Erliegen
> bringen, weil diverse "Grüne Wellen" verloren
> gingen und die verschiedenen Verkehrsströme sich
> dann gegenseitig immer stärker blockieren.

Das glaube ich garnicht mal:
[www.wissenschaft.de]

Zitat

Grüne Welle funktioniert nur bei geringer Verkehrsdichte

Ampelschaltung nach dem Zufallsprinzip ist bei normalem Verkehr auch nicht schlechter
[...] Zwei taiwanesische Physiker von der Chung Yuan Christian University in Chung-li haben in einer Computersimulation gezeigt, dass eine sorgfältig abgestimmte Grüne-Welle-Ampelschaltung nur in bestimmten Fällen für einen besseren Verkehrsfluss sorgt als eine zufällige Schaltung der Ampeln.
[...]
Bereits bei einer mittleren Verkehrsdichte, wie sie in vielen Städten den ganzen Tag über vorherrscht, macht eine Synchronisation der Ampelphasen überhaupt keinen Unterschied mehr. Egal wie man die Ampeln aufeinander abstimmt, es entsteht immer das für den innerstädtischen Verkehr typische Stop-and-go-Muster.

Lediglich bei sehr starkem Verkehr fanden die beiden Forscher die theoretische Möglichkeit, den Verkehrsfluss durch eine sorgfältig abgestimmte Ampelschaltung zu verbessern. Eine praktische Umsetzung halten sie jedoch nicht für vielversprechend, weil der Verkehrsfluss bei starkem Verkehr sehr sensibel auf geringste Zufallsschwankungen der Verkehrsdichte reagiert.

Das trockene Resümee der beiden Huangs: "Wenn der Verkehr eine bestimmte Dichte überschreitet, wird der Nutzen einer synchronisierten Ampelschaltung zur Illusion."

Wenn Grüne Wellen nach wissenschaftlichen Erkenntnissen nicht von Vorteil sind, dann kann auf diese auch verzichtet werden und dem Bus ein Vorrang gewährt werden.

Glinder,

du bist ein Miesepeter, warum hast du was dagegen, wenn man Frauen Schmuck schenkt?

Christian H. schrieb:
-------------------------------------------------------
> Bürgermeister Ahlhaus hat sich vorhin in seiner
> ersten Regierungserklärung deutlich für den bau
> der Stadtbahn ausgesprochen.

Was noch lange nicht bedeutet, dass die Stadtbahn gebaut wird.
Andere Politiker vor ihm haben sich schon vor Jahren dafür geäußert.
Wenn Wahlkampf war, wurde die Stadtbahn aus dem Depot geholt.
Ich bleibe dabei, in den nächsten 10 Jahren fährt die nicht.
Wenn doch, spendiere ich einen Kasten Bier ;-)

arneboers schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Wenn Grüne Wellen nach wissenschaftlichen
> Erkenntnissen nicht von Vorteil sind, dann kann
> auf diese auch verzichtet werden und dem Bus ein
> Vorrang gewährt werden.

Wenn die Grüne Welle keine Rolle spielt, wie sieht es mit der Verknüpfung der 5 mit anderen Linien aus? Im Schnellbahnsystem sind die Linien entsprechend verknüpft, wie sieht es damit beim 5er aus? Wird da auch auf querende Buslinien Rücksicht genommen?

Hallo Mathais,

Du meinst, ob gegenseitige Anschlüsse abgewartet werden? Soweit ich weiß nicht.

Ich glaube der von NVB geschilderte Ansatz ist auch nicht tauglich. Sich an dem Wort Beschleunigung festzubeißen und es auf seine physikalische Bedeutung zu reduzieren, trifft den Punkt nicht.

Man muß INW einfach recht geben, solange die Haltestellen vor den Ampeln liegen, schleichen die Busse noch mehr als nötig. Bis alle eingestiegen sind, ist die Ampel wieder rot (durch die engen Haltestellen nützen auch Türenwagen nichts). Es liegt eh nicht am "Fahrgastfluss". Wird's grün, sind die nächsten Fahrgäste da und das Spiel beginnt von vorn. Eine Tram hätte da wohl nur den Vorteil, daß die Menschen da aktzeptieren, daß die Bahn einfach abfährt und nicht noch mal eben für sie bremsen soll.



Grüße
Boris

arneboers schrieb:
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> Das glaube ich garnicht mal:
> [www.wissenschaft.de]
> d/214427.html
> Grüne Welle funktioniert nur bei geringer
> Verkehrsdichte

Ich werde mir das Paper morgen mal ansehen. Bevor man das als gegeben ansieht: es ist sicher auch zu berücksichtigen, ob das Paper z.B. von taiwanesischen Verhältnissen + Mentalitäten der Autofahrer ausgehen oder ob das allgemeiner gehalten ist. (und was ist für die genau "geringe Verkehrsdichte"?)

10 Ampeln auf gerader Strecke... Wo haben wir das? Mir fällt da z.B. die B73 ein - und da funktioniert die grüne Welle sehr gut.