Harald Tschirner schrieb:
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> Aber die absolute Zahl der Abstimmenden ist doch
> schon etwas mickrig! Wieviel waren es jetzt?

Rein mathematisch schließe ich mal folgendes: Um 96% zu erhalten, muß die Gesamtanzahl der Abstimmenden durch 25 teilbar sein -- bei z.B. 50 Abstimmenden haben dann 2 für Ja (4%) gestimmt...

Gruß Ingo

Ich habe mal Herrn Hinrichs - den Autor - angeschrieben, und auch eine Antwort erhalten:

Zitat

Vielleicht kann ich Sie mit dem Hinweis beruhigen, dass die Kolumne "Rathausmarkt"
sich der Hamburger Politik satirisch-ironisch annimmt. Das ist in der gedruckten
Zeitung besser zu sehen als in der Online-Ausgabe, die die Artikel automatisch
übernimmt.
Vor diesem Hintergrund erscheint der Begriff "Dinosaurier" doch in einem anderen
Licht...

Neue Informationen zum Planfeststellungsverfahren
[stadtbahn.hochbahn.de]


Eine Umfrage auf NDR.de ...66,5% sind für den Bau einer Stadtbahn, dass soll doch mal was heißen.
Wer weiß, ob bei den anderen Umfragen(Bild, Abendblat usw.) nicht immer ein fake dahinter war.
[www.ndr.de]

DT4-Fan



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.09.2010 20:59 von DT4-Fan.

Thema Stadtbahn: Morgen, dem 28.9.2010 im Hamburg Journal des NDR Fernsehens um 19.30 Uhr

[www.ndr.de]

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

War jemand gestern bei der Diskussion mit Hochbah-Chef Günter Elste und Stadtentwicklungssentoren Anja Heiduck dabei?

Hier noch ein Viedeo darüber von Hamburg 1:
[www.hamburg1.de]

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

Aber ja... ein kurzer Bericht von der Veranstaltung gestern Abend:
Es begann mit Einführungsreden der Teilnehmer auf dem Podium, wobei sich einzig der Vorsitzende des Eppendorfer Bürgervereins auch in Kontra-Punkten versuchte.
Der Planungschef der Hochbahn gab anschließend einen kurzen Überblick, wie die Strecke laut Planung aussehen soll.
Dann begann die Diskussion. Anhand des jeweiligen Applaus würde ich schätzen, daß es cirka zwei Drittel Befürworter und ein Drittel Skeptiker waren... Am wenigsten Applaus bekam übrigens Herr Wagener, der sich gleich vor der Anstaltung bei mir beliebt machte, indem er behauptete, die Bahn hätte ein Gleis 200 Meter neben dem HSV-Stadion (wo nur?), aber die Bahn will dort nicht hinfahren, weil die Fans ihnen die Wagen kaputtmachen würden. Schön zu hören, daß man offensichtlich einer hirnlosen Krawalltruppe angehört, die alles kurz und klein schlägt. Dies ist für ihn ein Argument gegen die Stadtbahn, denn schließlich soll auch das Stadion angebunden werden.
Ansonsten gab es das übliche: Verkehrschaos, wenn die Bahn fährt, ausufernde Kosten wie bei der Elbphilharmonie, Pleite der Geschäftsleute, und Winterhude ist doch gut versorgt, wir brauchen keine Stadtbahn.
Das Podium bemühte sich redlich, brachte das Beispiel Straßburg mit seiner Wiedereinführung, Herr Elste zerpflückte die "Elbphilharmonie auf Schienen", und der Bürgervertreter aus Steilshoop betonte noch mal, wie wichtig die Bahn-Anbindung für den Stadtteil ist. Auch die Gründe für den Betriebshof Rübenkamp wurden diskutiert.
Kritik kam wieder mal am Kostenanteil der Hochbahn, aber Herr Elste bestätigte das, was ich auch schon immer behaupte: Wenn der Stadtbahnbetriebshof nicht kommt, braucht die Hochbahn einen neuen Busbetriebshof (der dann auch ins Gleisdreieck soll) und gibt dafür genausoviel Geld aus. Der Kostenanteil der Hochbahn kommt mit und ohne Stadtbahn - nicht überraschend.

Ob am Ende jemand überzeugt wurde? Der Applaus der Gegner wurde immer schwächer, aber da die Veranstaltung sich bis kurz vor 10 hinzog, waren auch schon einige gegangen, deswegen will ich da keinen Trend ablesen.
Eins ist sicher: Der Bau wird nicht ohne Gegenklagen ablaufen, aber das konnte man auch nicht erwarten. Es zeigte sich auch wieder, daß die Gegner sich gerne an Einzelpunkten aufhängen (wie die ältere Frau, die durch ein liegengebliebenes Auto in der Ohlsdorfer Straße den kompletten Verkehr in Hamburg zusammenbrechen sieht), aber das einfach auch viel Mißtrauen existiert, das durch die letzten Jahre mit der Elbphilharmonie und der Finanzkrise gestärkt wurde.
Wie eine Frau es treffend zum Ausdruck brachte: Vor 30 Jahren hat sie gegen die Abschaffung der Straßenbahn protestiert, und damals hat die Politik gesagt, Busse sind viel besser und flexibler, und nun kommt die Politik wieder und sagt das Gegenteil.

Das als kurze Zusammenfassung von mir, vielleicht ergänzen andere noch.

Mathias schrieb:
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> Aber ja... ein kurzer Bericht von der
> Veranstaltung gestern Abend:

Vielen Dank für deinen kurzen Bericht mit der Einschätzung. Schön, dass man da einen Trend für die Befühworter der Stadtbahn höhrt.

Wann will Hamburg eigendlich die Mittel beim Bund beantragen?

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

Norderstedt schrieb:
-------------------------------------------------------
> Mathias schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Aber ja... ein kurzer Bericht von der
> > Veranstaltung gestern Abend:
>
> Vielen Dank für deinen kurzen Bericht mit der
> Einschätzung. Schön, dass man da einen Trend für
> die Befühworter der Stadtbahn höhrt.
>
> Wann will Hamburg eigendlich die Mittel beim Bund
> beantragen?

Das passiert demnächst, wenn die Unterlagen soweit fertig sind. Erstmal muß dafür das Planfeststellungsverfahren beginnen.

Am besten war aber zum anderen die Frau die die Einführung von Gelenkbussen forderte, zum anderen die ältere Dame bei der in ihrem Kopf anscheinend alle 2 Stunden ein Unfall auf der Ohlsdorfer Straße passiert, wegen der Straßenbahnzüge aber keine Rettungsfahrzeuge passieren können. Von den Gegnern waren es viele die ich schon von der Veranstaltung in Bramfeld kannte. Die lauten Gegner kamen auch alle sichtlich aus den selben Ecken des Publikums. Verzapfen laut ihre Meinung, lassen sich aber nichtmal vom HOCHBAHN-Chef eines besseren Belehren, geschweige denn sie überhaupt zuhören und ihn ausreden lassen ... Nach der Veranstaltung hatte ich noch zwei kurze "Unterhaltungen" mit der Unfall-Dame. Da sie einen aber nichtmal zu Wort kommen ließ wurde mir das zu blöd ...

Es waren keine Gelenkbusse, sondern sie forderte Doppeldeckerbusse... Ein großer Lacher.

Mathias schrieb:
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> Es waren keine Gelenkbusse, sondern sie forderte
> Doppeldeckerbusse... Ein großer Lacher.

Die Doppelgelenkbusse will ich durch die Ohlsdorfer Straße fahren sehen, wenn da ein Falschparker parkt und dann sich 2 XXL-Busse an den Stelle begegnen, ist doch das größte Chaos.

Dann sollte lieber die Stadtbahn fahren, da wird es wahrscheinlich weniger Probleme geben, in den meisten anderen Städten klappt es auch.

DT4-Fan

DT4-Fan schrieb:
-------------------------------------------------------
> Mathias schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Es waren keine Gelenkbusse, sondern sie
> forderte
> > Doppeldeckerbusse... Ein großer Lacher.
>
> Die Doppelgelenkbusse will ich durch die
> Ohlsdorfer Straße fahren sehen, wenn da ein
> Falschparker parkt und dann sich 2 XXL-Busse an
> den Stelle begegnen, ist doch das größte Chaos.

Äh - seit wann hat ein Doppeldeckerbus ein, geschweige denn zwei, Gelenke?
In Berlin haben unsere DD´s das jedenfalls nicht... xD

Mathias schrieb:
-------------------------------------------------------

> Wie eine Frau es treffend zum Ausdruck brachte:
> Vor 30 Jahren hat sie gegen die Abschaffung der
> Straßenbahn protestiert, und damals hat die
> Politik gesagt, Busse sind viel besser und
> flexibler, und nun kommt die Politik wieder und
> sagt das Gegenteil.

Das ist durchaus ein Problem, das auch bei S21 und dem Atomausstieg zu Ausdruck kommt: die Leute glauben Politikern oder was sie dafür halten, nichts mehr! Aber hat nicht schon Adenauer gesagt: "nur Narren ändern ihre Meinung nicht"?

Beste Grüße
Harald Tschirner

Moin Moin,

Mathias schrieb:

> Es waren keine Gelenkbusse, sondern sie forderte
> Doppeldeckerbusse... Ein großer Lacher.

Mich hatte ein wenig verwundert das Herr Elste gegen Doppeldeckerbusse nur das Argument zu niedriger Brücken hervorbrachte, der Fahrgastwechsel scheint mir beim Doppeldecker auch nicht besonders flott zu sein. Auf der Linie 31 waren die Kurse mit Doppeldecker besonders häufig verspätet.

Gute Nacht,
Birger Wolter

NVB schrieb:
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>
> Ich habe nicht geschrieben, dass Du bescheuert
> bist, sondern dass ich die Schlussfolgerung für
> bescheuert halte. Tut mir leid, ich wollte nicht
> verunglimpfen, aber wegen des Verlustes von 280
> Bäumen auf etwa frei Kilometer Länge die U-Bahn
> besser zu finden, ist so was von völlig daneben,
> da fiel mir spontan nur bescheuert ein.

>
> Es ist bescheuert, nur bitte nicht persönlich
> nehmen, war auch nicht persönlich gemeint ...


Ich finde die Sprache immer noch ziemlich hart, sorry :-) Aber okay: Entschuldigung angenommen.

Ich habe auch nicht behauptet, daß es das einzige Argument ist, aber ich finde schon, daß speziell alte Bäume erhaltenswert sind. Das war für mich halt ein zusätzliches Argument gegen die Stadtbahn, was ich allerdings wohl so nicht rübergebracht habe.


> Die U-Bahn-Alternative verursacht allein einen
> Aushub - und dabei ist nicht einmal gesichert,
> dass die Bäume geschont werden - von rund 120.000
> Kubikmeter, die mit rund 15.000 LKW-Fahrten
> abtransportiert werden müssten. Das wären 150
> Arbeitstage mit jeweils 200 LKW-Fahrten, 100
> Abtransport und 100 Rückfahrten leer. Das steht in
> einem extrem krassen Fehlverhältnis zu den
> Bäumen.

Inwiefern könnten denn bei einem Schildvortriebsverfahren Bäume in Mitleidenschaft gezogen werden?
Natürlich ist ein U-Bahn-Bau aufwendig, keine Frage, aber ich argumentiere halt damit, daß die Bäume halt (hoffentlich) noch viele Jahre stehenbleiben; der von Dir angsprochene Schaden für die Umwelt ist zwar da, aber er ist temporär (gut, man könnte natürlich noch die langfristigen Folgen miteinbeziehen) - trotzdem denke ich, daß gerade alte Bäume einen besonders hohen Wert haben.

Ach ja, die Bäume, die für eine U-Bahn-Linie gefällt werden müßten, wären auf jeden Fall die an der U Sengelmannstraße, die allerdings - wenn mich nicht alles täuscht - noch relativ jung und in weitaus geringerer Zahl vorhanden sind.



Für mich spricht alles in allem zu viel gegen die Stadtbahn.

Ich weiß aber ja auch, daß es sich hierbei um ein ziemlich emotionales Thema handelt - nicht nur in diesem Forum.

Birger_Wolter schrieb:
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der
> Fahrgastwechsel scheint mir beim Doppeldecker auch
> nicht besonders flott zu sein. Auf der Linie 31
> waren die Kurse mit Doppeldecker besonders häufig
> verspätet.

Nicht, dass ich für Doppeldecker in Hamburg plädiere, aber ich denke, das ist eine Sache der Gewohnheit der Fahrgäste.

In Berlin gibt es viele Buslinien (auch solche, die eigentlich ein Straßenbahnfahrgastaufkommen haben), die gemischt mit Doppeldecker/Gelenkwagen/Solowagen betrieben werden und wenn die Verspätung haben, liegt es nicht am Fahrgastwechsel! Aber DD-Busse sind hier eben Tradition und die meisten Fahrgäste wissen, wie sie sich am zweckmäßigsten verhalten.

Allerdings: die neuesten Doppeldecker des Typs DL haben zwar auch wieder zwei Treppen zum/vom Oberdeck (eine hinter dem Fahrer, die andere am Heck), die Existenz der hinteren Abgangstreppe im Obderdeck ist aber optisch nur schwer erkennbar, weshalb viele Fahrgäste zum Abstieg ebenfalls die vordere Treppe benutzen, auch wenn die hintere Treppe näher wäre. Hier liegt irgendwie ein "Designfehler" vor.

Beste Grüße
Harald Tschirner

HHNights schrieb:
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>
> Für mich spricht alles in allem zu viel gegen die
> Stadtbahn.

Dann machen also alle Städte, die Straßenbahnen neu- oder ausbauen etwas falsch?

Ein Beispiel aus Berlin (das auch nicht gerade straßenbahnfreundlich ist: es gibt viele Autofaher, die nicht in den Berliner Osten fahren, weil es da ja "diese Straßenbahn" gibt!):

als nach der Wende die Straßenbahnstrecke aus der Bornholmer Str. (Ost-Berlin) über die Osloer- und Seestraße nach West-Berlin (wieder-)verlängert werden sollte, gab es im westlichen Bezirk Wedding große Widerstände dagegen. Seitdem die Strecke in Betrieb ist, ist dieser Abschnitt der am stärksten belastete Bereich der hier verkehrenden Linien und die Fahrgastzahlen liegen erheblich über denen, der vorher hier verkehrenden Buslinie. Allerdings ist auch der Takt erheblich dichter geworden, was natürlich auch zur Steigerung der Attraktivität beigetragen hat.

Ähnliche Entwicklungen sind auch für die Strecken in den Westen abzusehen, die zwar geplant sind, aber aus verschiedenen Gründen z.Zt. keine Realisierungschancen haben.

Was ich sagen will: ist die Straßenbahn erstmal (wieder) da, vernünftig geplant und gebaut, ist sie weltweit in fast allen Fällen ein voller Erfolg und auch die vorherigen Gegner benutzen sie in zunehmendem Maße wegen ihrer unbestreitbaren Vorteile.

Wer es nicht glaubt, dem empfehle ich erneut den Besuch einer Stadt, die ein solches System betreibt. Bremen bietet sich für Hamburg als nächstliegend an, aber auch Schwerin ist durchaus sehenswert!

Wer jedoch mal ein völlig neues Netz sehen will und die Möglichkeit für eine weitere Reise hat, dem seien Strasbourg oder Lyon in Frankreich zur Besichtigung empfohlen.

In Deutschland bieten sich als herausragende Vorzeigeobjekte noch Karlsruhe und Freiburg an. Vielleicht wäre ja das Sonderangebot der Bahn zur Einheit eine gute Gelegenheit "Erfahrungen" zu sammeln: Infos hier

[www.bahn.de]

(nein ich verdiene nichts daran ;-)

Wenn man das Fällen von Bäumen (für die zumeist bei öffentlichen Vorhaben Ersatz gepflanzt wird) als Maßstab für das Ablehnen von Bauvorhaben aller Art nähme, würden in der Zukunft wohl viele Baumaßnahmen nicht mehr möglich sein!

Beste Grüße
Harald Tschirner

"Inwiefern könnten denn bei einem Schildvortriebsverfahren Bäume in Mitleidenschaft gezogen werden?"

Man vergisst dabei immer, dass ein solches Verfahren grundsätzlich zwei riesige Baustellen bedingt, eine am Anfang und eine am Ende der Strecke. Hinzu kommen die extrem hohen Kosten der Bohrungen und Bahnhöfe und deren schlechte Zugänglichkeit auf Grund der Tieflage. Im Hafen war sowieso "Wüste", doch stellen wir uns mal die Baustelle vom Jungferstieg in Bramfeld oder in Eppendorf vor und das über mehrere Jahre. Da wird schnell klar, dass Tunnel viel größere Eingriffe als Straßenbahntrassen darstellen, wo nach wenigen Wochen bereits wieder Normalzustand herrscht.

Und wenn es einmal länger dauert - was vorkommen soll - dann garantiert nicht wegen des Einbringens der Straßenbahngleise, sondern weil im Untergrund irgendwelche Bausünden oder Kriegshinterlassenschaften lagern ...

Ok, extra für HH-Nights hier noch mal eine grundsätzliche Betrachtung der Situation und der Lösungsmöglichkeiten - natürlich in aller Kürze, soll ja keine Dissertation werden.

Ausgangssituation:
Im Hamburger ÖPNV gibt es zwei grundsätzliche Probleme:
- Es gibt eine Reihe von Stadtteilen, die bisher keinen Anschluß an das Schienennetz haben, sondern nur eine Busanbindung. Dazu gehören z.B. Steilshoop, Bramfeld, Lurup und Osdorfer Born. Allen diesen Stadtteilen wurde vor 40 Jahren schon versprochen, ihnen eine Schienenanbindung zu bauen. Z.T. als Ersatz für weggefallene Straßenbahnlinien (Lurup, Bramfeld), z.T. als Versprechen beim Bau des Viertels (Steilshoop, Osdorfer Born). Im Zuge der Stadtentwicklung ist es dringend geboten, die versprochene Schienenanbindung zu realisieren

- Die Fahrgastzahlen im HVV haben in den letzten Jahren deutliche Zuwächse gehabt, und alle Prognosen gehen von weiteren Steigerungen aus. Schon jetzt ist aber das Busnetz an einigen Stellen an seiner Leistungsgrenze angelangt, bei weiteren Fahrgastzuwächsen besteht die Gefahr, daß Fahrgäste stehengelassen werden müssen, eine Mitfahrt nicht mehr garantiert werden kann - eine Situation, die jetzt schon vereinzelt beim Metrobus 5 auftritt.

Lösungsmöglichkeiten:
- Wir tun gar nichts. Die auf den ersten Blick billigste und auf jeden Fall schlechteste Möglichkeit. Das Potential der oben genannten Stadtteile wird verschenkt, der Trend zur Ghetto-Bildung verstärkt. Dies zieht verstärkte Probleme im sozialen Betreich nach sich, mit den entsprechenden Folgekosten.
Auf den überlasteten Busstrecken entschließen sich immer mehr Leute, statt mit dem Bus mit dem Auto zu fahren, da die Busse nicht mehr verläßlich sind, die Leute aber dennoch zur Arbeit kommen müssen. Die Folge sind erhöhte Staugefahr, höhere Folgekosten durch die Straßenabnutzung, behinderung des Wirtschaftsverkehrs und damit einhergehend Einnahmeverluste der Stadt bei der Gewerbesteuer, gepaart mit höhren Sozialausgaben wegen des Wegfalls von Arbeitsplätzen - wenn der Handwerker den Auftrag nicht annehmen kann, weil er es nicht rechtzeitig zur Baustelle schafft, dann kann er auch seine Angestellten nicht bezahlen. Arbeiter im Stau verdienen kein Geld.

- Wir bauen das Bussystem aus. Die Lösung mit dem auf den ersten Blick größten Charme. Aber leider nicht ohne Nachteile: Die bestehenden Betriebshöfe sind bereits jetzt voll. Weitere Busse finden dort keinen Platz mehr, d.h. wir brauchen einen neuen Betriebshof. Ist ja auch kein Problem, der kommt ins Gleisdreieck, und kostet dann genausoviel wie der geplante Stadtbahnbetriebshof, ca. 80 Millionen Euro. Die zusätzlichen Busse gibt es auch nicht geschenkt, d.h. diese Lösung kostet auch erstmal 100 Millionen Euro. Aber schlimmer sind die Folgekosten: Um eine Stadtbahn zu ersetzen, brauche ich zwei Busse, und auch zwei Fahrer. Die Treibstoffkosten für zwei Busse sind viermal so hoch wie bei einer Stadtbahn, d.h. für die gleiche Transportleistung zahle ich doppelt soviel Personalkosten und viermal soviel Treibstoffkosten. Um den Busverkehr überhaupt am laufen halten zu können, brauche ich zusätzliche Busspuren, d.h. die baulichen Kosten an den Strecken zahle ich auch. Die sind nicht so hoch wie bei der Stadtbahn, aber dafür muß ich sie auch viel häufiger instandsetzen.
Zusätzliches Problem: Auf den hochbelasteten Busstrecken M5 - M20/25 - M6 ist eine Taktverdichtung nicht mehr machbar. Theoretisch kann man wieder einen 3/3/4-Takt einführen, aber die Erfahrung der Vergangenheit zeigt, daß da eher ein 10/0/0-Takt draus wird, wobei die Lücke auch mal länger ist. Jede Störung führt zur sofortigen Pulkbildung, die wieder weitere Verzögerungen bewirkt. Außerdem ist die Linie für den Fahrgast nicht mehr verläßlich, das Vertrauen und damit der Zuspruch sinken. Da die Leute aber nicht einfach zuhause bleiben, steigt wieder die Autozahl auf den Straßen an.

- Ausbau der U-Bahn
Die Lösung, die viele Kritiker gerne hätten - zumindest, solange nicht bei ihnen gebaut wird. U-Bahn-Bau kostet grob gerechnet das vierfache des Stadtbahnbaus, gepaart mit entsprechend längerer Bauzeit - die knapp 8 Kilometer der Stadtbahn brauche zwei Jahre von Baubeginn bis zum Betrieb, die U4 mit knapp 4 Km ungefähr 7. Will man das komplette Zielnetz der Stadtbahn als U-Bahn bauen, ist mit Baukosten von ca. 5 Milliarden Euro zu rechnen - dazu kommen noch die Fahrzeugkosten, der Fuhrpark muß dann deutlich erweitert werden. Kurze Stichstrecken reichen nicht aus, denn der Betrieb muß ja sinnvoll integriert werden. Die bestehenden U-Bahn-Strecken sind gut ausgelastet, in der HVZ fährt dort alle 2,5 Minuten ein Zug. Zusätzliche Züge können dort nicht untergebracht werden, d.h. es müßte eine komplett neue Linie gebaut werden.
Die Betriebskosten einer unterirdischen U-Bahn liegen um Größenklassen über den einer überirdischen Stadtbahn, d.h. der Kostendeckungsgrad der Hochbahn ließe sich nicht halten und würde größere Zuschüsse aus dem Hamburger Haushalt benötigen.

- Bau einer Stadtbahn
Das, was übrigbleibt. Die Stadbahn kostet erstmal Geld, daß wir uns in den anderen Szenarien aber nicht sparen - Geld kostet es immer. Hier bekommen wir eine Anbindung der bisher vernachlässigten Stadteile plus die notwendige Entlastung des Bussystems. Durch die geringeren Betriebskosten kann mit gleichem finanziellen Aufwand ein deutlich besseres Angebot betrieben werden. Die Umgestaltung der Straßenräume macht die Stadt insgesamt attraktiver. Der Schienenbonus sorgt für mehr Umsteiger vom Auto, und die überirdische Streckenführung spricht auch die Leute an, die ungern mit der U-Bahn im Tunnel fahren. Die kürzeren Haltestellenabstände machen die Bahn schneller erreichbar und gleichen auf kurzen und mittleren Strecken die gegenüber Schnellbahnen geringeren Geschwindigkeiten wieder aus. Im Gegensatz zur Schnellbahn brauchen sie auch kein weiteres Bussystem zur Feinverteilung - Beispiel Steilshoop: 1 U-Bahn-Station gegen vier Stadtbahnhaltestellen.
Die geringeren Bauzeiten verringern auch die Belastung für die Anwohner während der Bauzeit deutlich, durch die Verlagerung des Autoverkehrs und Ersetzung des Busverkehrs verringert sich die Lärmbelästigung und die Luftbelastung.

So, kurz ist das auch nicht geworden, und natürlich gibt es noch viel mehr Einzelpunkte (die Bäume beispielsweise), die man betrachten könnte, aber das soll's erstmal gewesen sein. Ergänzungen, Berichtigungen, Gegenargumente stehen ja jedem frei.

... eine perfekte Zusammenfassung, die wirklich jedem - insbesondere den Abendblatt-Redakteuren :-) - Kritiker vorgelegt werden sollte. Zumindest sollte man von den Kritikern verlangen, eine ebenso sachbezogene, nüchterne und durch Fakten gestützte Analyse vorzulegen. Darüber könnte man diskutieren. Alles andere sind doch nur Nebelkerzen.

Gruß,
M2204

P.S. Zu ergänzen wäre wohl noch der Fahrzeitvorteil der Stadtbahn gegenüber dem Bus (etwas größerer Haltestellenabstand, unabhängiger Bahnkörper). Auf dem 1. Teilabschnitt ist wohl eine Geschwindigkeit von 23 km/h geplant. Der Bus kommt - planmäßig! - auf etwa 18-19 km/h. Ein Vorteil von etwa 20-25%, der sich natürlich auch beim Fahrzeug- und Personalbedarf massiv auswirkt.

Man kommt fast zum Ergebnis, dass die HOCHBAHN schon aus rein betriebswirtschaftlicher Sicht an der Stadtbahn nicht vorbeikommt. Zuschüsse sind bei den Sparpotenzialen auf der betrieblichen Ebene fast schon nicht mehr erforderlich. Die 57 Mio. der Stadt rechnen sich zumindest nach wenigen Jahren, die Beschaffung der Fahrzeuge und des Betriebshofs sind aus Hochbahn-Sicht ggü. dem alternativen Bussystem neutral.