Die Betriebskosten für die U-Bahnstrecke Farmsen - Berne betragen 1,5 Mio EUR jährlich

Bezieht sich dass nur auf die beiden Streckengleise?
Oder ist der Betriebshof und das Testgleis inklusive?


Gruß aus Hamburg Rahlstedt

Hallo,

was ich viel interessanter finde, wie ist die Abfertigung bei der Straßenbahn? So regide möglich, wie bei der (Schnell-)Bahn oder so überrücksichtsvoll wie beim Bus?

Das ist ebenfalls ein großer Faktor, gerade bei der 5. Das gibt einem natürlich kein nicht entsprechend programmiertes Programm aus. Und solange man sich darüber keine Gedanken macht, ist das hier nichts anderes als ÖPNV-Quartett und schönrechnerei der Tram. Und das hat sie doch wohl wirklich nicht nötig oder?

Um's ganz fair zu machen, müßte man dem Bus auch die ganzen Vorteile die die Tram bekäme anrechnen. Beispielsweise Ampelbeeinflussungen.



Grüße
Boris

"Um's ganz fair zu machen, müßte man dem Bus auch die ganzen Vorteile, die die Tram bekäme, anrechnen. Beispielsweise Ampelbeeinflussungen."

Könnte man auf den ersten Blick meinen, ist aber völlig falsch! Die schlechte Beschleunigung des Busses und insbesondere die der "Nuckelpinne" vergeudet die entscheidenden Sekunden, so dass die Busse ständig aus dem LS-Umlauf herausfallen und die Phasen verlieren. Die Straßenbahn schafft diesen Umlauf sogar mit etwas Fahrgastwechsel-Reserve, zumal sie viel zügiger an den Bahnsteig fahren und passgenau halten kann.

Mit ein bisschen "Schönfärberei" könnte man auf der Grindelstrecke die Fahrzeit der Straßenbahn gegenüber dem Bus sogar halbieren. Es fängt damit an, dass die Straßenbahn mit sechs breiten Doppeltüren auf 36 Meter und dem entsprechenden Stauraum dahinter einen punktuellen Fahrgastansturm wesentlich besser verkraftet, dass die Gänge durchgehend breiter sind und ganz wichtig, die Fahrt wesentlich ruckfreier als beim Bus und vor allem fast querbeschleunigungsfrei abläuft. Das erleichtert dem Fahrgast ganz erheblich, sich in der Bahn zu bewegen, also beispielsweise rechtzeitig seinen Ausstieg vorzubereiten ...

Hallo NVB,

eine Antwort auf meine erste Frage hätte ich sehr interessant gefunden.

> Könnte man auf den ersten Blick meinen, ist aber
> völlig falsch! Die schlechte Beschleunigung des
> Busses und insbesondere die der "Nuckelpinne"
> vergeudet die entscheidenden Sekunden, so dass die
> Busse ständig aus dem LS-Umlauf herausfallen und
> die Phasen verlieren.

Wenn das kein blindes Schönen der Tram ist, dann weiß ich nicht. Wie gesagt, ich halte die Straßenbahn nicht für so unterlegen, als das man zu solchen Mitteln greifen müßte. Schade.

Du willst mir also weiß machen, daß die LS-Zyklen auf die Busse abgestimmt sind, diese sie aber nicht punktgenau erreichen können? So ein Mumpitz. Entweder hat man dann falsche Werte benutzt oder - was die Tatsache sein dürfte - es gibt überhaupt keine große Rücksichtnahme auf dem ÖPNV bei der LS-Schaltung im Bereich Dammtor bis Veilchenweg. Die Busse werden nämlich mehr oder minder an den selben Ampeln gefangen.

Natürlich würden sich bei einer Durchoptimierung die Fahrtzeiten von Stadtbahn und Bus deutlich annähern.


> Mit ein bisschen "Schönfärberei" könnte man auf
> der Grindelstrecke die Fahrzeit der Straßenbahn
> gegenüber dem Bus sogar halbieren.

Ja, ja und nachher rechnest Du noch aus, daß die Tram ankommt, bevor sie überhaupt losgefahren ist... ;-)


> Es fängt damit
> an, dass die Straßenbahn mit sechs breiten
> Doppeltüren auf 36 Meter und dem entsprechenden
> Stauraum dahinter einen punktuellen
> Fahrgastansturm wesentlich besser verkraftet,

Die Platte wird nicht besser, auch wenn sie noch so oft gespielt wird. Viele Türen an sich bringen nichts. Die engen Haltestellen lassen keinen schnelleren Fahrgastwechsel zu, da sich die Aus- und Einsteiger nicht wie sonst verteilen, sondern zwangsweise begegnen (Weg hin zur/von der Ampel).



Grüße
Boris

Boris schrieb:
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> Du willst mir also weiß machen, daß die LS-Zyklen
> auf die Busse abgestimmt sind, diese sie aber
> nicht punktgenau erreichen können? So ein Mumpitz.
> Entweder hat man dann falsche Werte benutzt oder -
> was die Tatsache sein dürfte - es gibt überhaupt
> keine große Rücksichtnahme auf dem ÖPNV bei der
> LS-Schaltung im Bereich Dammtor bis Veilchenweg.
> Die Busse werden nämlich mehr oder minder an den
> selben Ampeln gefangen.

Hallo Boris,
Da Du ja weiter unten unbedingt so was Altmodisches wie eine Schellackplatte auflegen willst, lege ich an dieser Stelle mal meine ebenso alte Platte auf:

Alle Haltestellen tauschen -- diese grundsätzlich hinter die Kreuzungen verlegen. Dann kann der Bus oder auch die Tram sofort nach der Abfertigung abfahren und muß nicht auf noch bei Dunkelkirschgrün über die Straße laufende Fahrgäste Rücksicht nehmen.

In Berlin klappt das doch auch. Die Leute werden sich schon daran gewöhnen, was die verschiedenen Signale bedeuten. Leuchtet das "A", wissen sie, daß sie noch laufen können, leuchtet jedoch schon das "Z", läuft da kaum noch einer hinter der Tram her (egal von welcher Seite), weil die Leute wissen, daß die Tram in den nächsten 5-10 Sekunden den Abflug macht...
Und noch einen Aspekt, der mir zuletzt wieder in Berlin aufgefallen ist, möchte ich hier einbringen: Wenn die Tram gebaut wird, bleibt die jetzige Busspur mit ziemlicher Sicherheit nicht mehr ebenerdig, sondern wird mindestens mit einem Kantstein zur Fahrbahn hin abgetrennt,so daß das illegale Wenden über die Busspur/Tramstrecke unterbunden ist.

> Natürlich würden sich bei einer Durchoptimierung
> die Fahrtzeiten von Stadtbahn und Bus deutlich
> annähern.

Immer wenn ich auf der M5 unterwegs bin (was zugegebenermaßen seit dem Einsatz der XXL eher selten geworden ist, aber nichts mit den belgischen Anhängerzügen zu tun hat), fällt mir auf, daß die Hamburger Fahrgäste es einfach gewöhnt sind, daß der Fensterkistenpilot die Türen noch mal öffnet, wenn man nur laut genug dagegenklopft. Weder vor 2 Wochen in Berlin noch vor einigen Jahren in Bremen oder im Ruhrpott ist mir das so extrem aufgefallen -- da fügen sich die Fahrgäste in ihr Schicksal, den Bus verpaßt zu haben.

> > Es fängt damit
> > an, dass die Straßenbahn mit sechs breiten
> > Doppeltüren auf 36 Meter und dem entsprechenden
> > Stauraum dahinter einen punktuellen
> > Fahrgastansturm wesentlich besser verkraftet,
>
> Die Platte wird nicht besser, auch wenn sie noch
> so oft gespielt wird. Viele Türen an sich bringen
> nichts. Die engen Haltestellen lassen keinen
> schnelleren Fahrgastwechsel zu, da sich die Aus-
> und Einsteiger nicht wie sonst verteilen, sondern
> zwangsweise begegnen (Weg hin zur/von der Ampel).

Wenn die Tram auf die heutige M5 kommt, werden die Bahnsteige zwangsläufig etwas verbreitert werden müssen. Dafür gibt es mit Sicherheit eine Vorschrift, wie breit diese zu sein haben. Notfalls fallen eben ein paar Parkplätze weg. Die Straße ist zwar durchgängig vierspurig ausgebaut, aber bis auf kurze Abschnitte zwischen Stabi und Hoheluftbrücke so gut wie nicht vierspurig nutzbar.

Sollen doch die an der Strecke siedelnden Wohnungsbaugesellschaften Tiefgaragenplätze für die Dauerparker schaffen. Und wenn die nicht wollen und die Bewohner ihr Auto nicht abschaffen können oder wollen, daß müssen die eben rigoroser erzogen werden, indem notfalls auch am späten Abend oder in der Nacht abgeschleppt wird. Warum muß die Öffentlichkeit Parkplätze zur Verfügung stellen, die über eine gewisse Anzahl an Kurzzeitparkplätzen (30' bis 1h) hinausgehen?

Gruß Ingo

INW schrieb:
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> Wenn die Tram auf die heutige M5 kommt, werden die
> Bahnsteige zwangsläufig etwas verbreitert werden
> müssen. Dafür gibt es mit Sicherheit eine
> Vorschrift, wie breit diese zu sein haben.

Mindestens 1,50m. Wie breit sind die Bussteige jetzt eigentlich?

Zitat
BO-Strab §31 Abs. 6
Die Breite der Bahnsteige muß nach dem Verkehrsaufkommen unter Berücksichtigung der Stärke und Verflechtung der Fahrgastströme bemessen sein. Längs der Bahnsteigkante muß eine nutzbare Breite von mindestens 2,0 m, bei Bahnsteigen im Verkehrsraum öffentlicher Straßen von mindestens 1,5 m vorhanden sein.
(www.gesetze-im-internet.de)

Christian

BÜ Liliencronstraße schrieb:
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> Mindestens 1,50m. Wie breit sind die Bussteige
> jetzt eigentlich?

Sind die überhaupt 1,50m breit?
Die Breite, die für den Fahrgastunterstand verloren geht, dürfte da ja wohl kaum mitgerechnet werden, oder?

> Die Breite der Bahnsteige muß nach dem
> Verkehrsaufkommen unter Berücksichtigung der
> Stärke und Verflechtung der Fahrgastströme
> bemessen sein. Längs der Bahnsteigkante muß eine
> nutzbare Breite von mindestens 2,0 m, bei
> Bahnsteigen im Verkehrsraum öffentlicher Straßen
> von mindestens 1,5 m vorhanden sein.
> (www.gesetze-im-internet.de)

Sind ebendiese 1,5m denn derzeit erfüllt?
Auch wenn es jetzt nur Bussteige sind -- immerhin tragen die nahezu alle den Vermerk "Rampe kann nicht benutzt werden"...

Gruß Ingo

Selbst Grindelhof kommt auf etwa 2 Meter Breite.

HOCHBAHN-Fan schrieb:
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> Bezieht sich dass nur auf die beiden
> Streckengleise?
> Oder ist der Betriebshof und das Testgleis
> inklusive?

Es bezieht sich nur auf die Streckengleise für den Betrieb Farmsen-Berne - der Betriebshof, Abstellanlagen und das Testgleis sind darin nicht inklusive.
(bis auf die Kehrmöglchkeit in Berne!)
Die Kostenangabe mit dem 5 min Takt entstammt einer Drucksache der Bürgerschaft - die andere Kostenangabe einer Rückfrage dazu.

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

INW schrieb:
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> Sollen doch die an der Strecke siedelnden
> Wohnungsbaugesellschaften Tiefgaragenplätze für
> die Dauerparker schaffen. Und wenn die nicht
> wollen und die Bewohner ihr Auto nicht abschaffen
> können oder wollen, daß müssen die eben rigoroser
> erzogen werden, indem notfalls auch am späten
> Abend oder in der Nacht abgeschleppt wird. Warum
> muß die Öffentlichkeit Parkplätze zur Verfügung
> stellen, die über eine gewisse Anzahl an
> Kurzzeitparkplätzen (30' bis 1h) hinausgehen?

Entschuldige Ingo - ich bin oft deiner Meinung - aber mit Verlaub, glaubst du allen ernstes das sich eine "Einführung einer Stadtbahn" mit so einer "Mauer-Haltung" durchsetzen ließe? - derartige Pauschalierungen sind es doch, die die Gegner erst recht auf die Barrikaden jagen und die Lobbyisten anspornen ihrer Wetterlage mal ernsthaft dem Senat um die Luft zu jagen
Von daher lass es nicht zu laut erklingen - auch wenn du im Ansatz und aus ÖPNV Sicht sicher nicht ganz unrichtig mit liegst - wenn auch eben zu drastisch formuliert.

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

NVB schrieb:
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> Und der Nachteil der hier sehr langsamen U2 ist,
> dass sie als Unterpflasterbahn mittels enger
> Kurven millimetergenau den Straßen folgt, die der
> Bus auch fahren könnte. Tut er aber nicht, sondern
> fährt auf einer ganz anderen Strecke erst mal nach
> Norden und dann nach Westen zur Osterstraße.

Aber mir vorwerfen, ich würde andere aufs Glatteis führen wollen :-D

Also, die U2 und der [4] fahren ab Schlump zunächst einmal die gleiche Strecke, bevor der Bus kurz vor Christuskirche nach rechts abbiegt, um kurz darauf wieder nach links abzubiegen, was zur Folge hat, daß die Metrobus-Strecke parallel zur U-Bahn-Trasse verläuft.
Und kurz vor der Haltestelle Osterstraße muß die U-Bahn dann - so wie anfangs der "Metro"bus (danke an histor für diese Schreibweise ;-) ) nach rechts, um dann letztendlich wieder auf den Bus zu treffen.

Also, was willst Du mir jetzt sagen? Daß der Bus weitaus mehr Strecke bewältigt als die U-Bahn auf der Strecke Schlump - Osterstraße???

Heute war es übrigens herrlich: der SEV brauchte von Osterstraße bis Jungfernstieg zwischen 20 und 24 Minuten.
Dafür, daß kaum Leute ein- bzw. ausgestiegen sind, eine erstaunliche Leistung!
Die U2 benötigt übrigens gerade mal 10 Minuten.
Zwar muß man dem SEV zugute halten, daß es keine Ampelvorrangschaltung für ihn gibt und er sich die Straße mit dem Individualverkehr teilen muß, aber fast die 2,5-fache Zeit ist schon bemerkenswert, vor allem, da die Straßen heute nachmittag auch nicht wirklich stark frequentiert waren!

Und für die, die auf der Linie [5] gerne eine Stadtbahn sähen:
Auf dem Jungfernstieg war heute zeitweilen eine "Busparade" par excellance zu sehen. Das lag natürlich auch an den mit Gummireifen ausgestatteten "Zügen" der U2, die teilweise in Vierfachtraktion die Strecke zurücklegten (was zeigt, daß selbst der Bus der Straßenbahn überlegen ist: letztere kann nur als Zweifachtraktion eingesetzt werden (und das jetzt bitte nicht ganz so ernst nehmen, danke!)).
Aber wenn ich mal überlege, daß alle 2,5 Minuten eine Straßenbahn über den Jungfernstieg rolllt und daneben dann noch die Buslinien 109, 31, 34 ,35, 36, 3 und 4 fahren, dann könnte es erhebliche Probleme geben.


>
> "Dafür hält der Bus an der Osterstraße sehr
> übersichtlich, viel besser als diese
> Unterpflasterbahn mit ihren vier
> fahrtrichtungsgetrennten Ausgängen."
>
> Das war nicht als Witz gemeint. Man braucht nur
> einmal einem nicht Ortskundigen telefonisch zu
> erklären versuchen, wie er aus der U-Bahn heraus
> seinen Weg nehmen soll. Ist im Gegensatz zum
> Bushalt absolut hoffnungslos, wetten?

Ach?
Da halte ich gegen, daß gerade Osterstraße die Bushaltestellen ziemlich unübersichtlich sind.
Erstens befinden sie sich nicht direkt gegenüber, sondern ziemlich deutlich versetzt.
Zweitens ist die Haltestelle Richtung Innenstadt in einem bei weitem nicht so guten Zustand wie die am neugestalteten Platz. Hinzu kommt, daß diese im allgemeinen Schilderwald sowie durch die nahegelegene Ampel und den Bäumen doch ziemlich untergeht - außer halt bei Dunkelheit, wo die elektronische Anzeigentafel noch ein bißchen auffällt.
Also spätestens, wenn ein Ortsunkundiger zum Bus hinlaufen muß, wird er Probleme bekommen.


Im übrigen hab ich Deine Aussage nicht für einen Witz gehalten.
Das ist für mich eher Realsatire ;-)

Hallo HHNights,

> Aber wenn ich mal überlege, daß alle 2,5 Minuten
> eine Straßenbahn über den Jungfernstieg rolllt und
> daneben dann noch die Buslinien 109, 31, 34 ,35,
> 36, 3 und 4 fahren, dann könnte es erhebliche
> Probleme geben.

Hmm... 3, 31 und 35 willst Du wegen der Straßenbahn umleiten? ;-)))



Grüße
Boris

HHNights schrieb:
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> Also, die U2 und der [4] fahren ab Schlump
> zunächst einmal die gleiche Strecke, bevor der Bus
> kurz vor Christuskirche nach rechts abbiegt, um
> kurz darauf wieder nach links abzubiegen, was zur
> Folge hat, daß die Metrobus-Strecke parallel zur
> U-Bahn-Trasse verläuft.
> Und kurz vor der Haltestelle Osterstraße muß die
> U-Bahn dann - so wie anfangs der "Metro"bus (danke
> an histor für diese Schreibweise ;-) ) nach
> rechts, um dann letztendlich wieder auf den Bus zu
> treffen.

Seit wann fährt die 4 gänzlich parallel zur U2 in Richtung Osterstraße? Zwischen U Schlump und der Kreuzung Schäferkampsallee/Moorkamp ja,aber nicht auf der restlichen Strecke. Es mögen von mir vielleicht nur Haarspaltereien sein, aber wenn es um diese Ecke von Eimsbüttel geht, nehme ich es als langjähriger Eimsbüttler ganz genau.

Die 4 fährt über dem Moorkamp zur Bundesstraße, fährt die Bundestraße (ab Kaifu wird sie zur Osterstraße) bis U Osterstraße. Zwischen den Kreuzungen Moorkamp/Schlankreye/Bundesstraße und Osterstraße/Emilienstraße fährt sie vielleicht parallel, aber nicht zwischen den Kreuzungen Schäferkampsallee/Moorkamp und Moorkamp/Schlankreye/Bundesstraße, sowie zwischen den Kreuzungen Osterstraße/Emilienstraße und Osterstraße/Heußweg.

Um einigermaßen durchgehend parallel mit der U2 bis U Osterstraße zu fahren, müsste die 4 über die ganze Schäferkampsallee, Fruchtallee und Heußweg fahren (so wie die SEV-Busse es dieses Wochenende tun). Du darfst nicht vergessen, dass der Eimsbüttler Ast der U2 zwischen Emilienstraße und Osterstraße eine einigermaßen scharfe Kurve hat.

Grüße,

Richie

"Auftrag ausgeführt. Dieser Zug ist garantiert schwarzfahrerfrei!" - Amboss, der Kontrolator

HHNights schrieb:
> Aber wenn ich mal überlege, daß alle 2,5 Minuten
> eine Straßenbahn über den Jungfernstieg rolllt und
> daneben dann noch die Buslinien 109, 31, 34 ,35,
> 36, 3 und 4 fahren, dann könnte es erhebliche
> Probleme geben.
Wenn alle 2 1/2 Minuten eine Straßenbahn da rollt, sind 2 Minuten Lücke für alle möglichen Busse. Und der [3] fährt jetzt auch über Jungfernstieg ? Der [4] kann irgendwann ebenfalls Straßenbahn werden, wobei dessen Weg über Grindelallee, Beim Schlump und Schäferkampsallee zur Osterstr. über Bundesstr. abgekürzt werden kann, wenn die Straßenbahn die Grindelallee bedient.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

@Boris:
Hallo Boris, sei gegrüßt und klär mich doch bitte mal auf, warum es so falsch ist, die von Dir genannten Buslinien mit aufzuzählen... ich komm irgendwie nicht drauf. Laut HVV-Homepage verkehren am Jungfernstieg ebendiese Linien...

@Ringbahn:
Mit "parallel" meinte ich eher "nebeneinander her", nicht übereinander oder so.
Letztlich fahren beide - großzügig gesehen, weil die Straßen bzw. Schienenstrecke jeweils leichte Krümmungen haben - geradeaus bis zur Haltestelle Osterstraße.
Natürlich müssen sie dazu jeweils einmal einmal scharf nach rechts abbiegen; der [4] relativ am Anfang der Strecke U Schlump - U Christuskirche, die U2 eben ziemlich am Ende.
Von daher "parallel" ;-)

@histor:
2 Minuten halte ich für Busse, die ja durch den Straßenverkehr eher unzuverlässig fahren, für sehr mutig.
Und wie gesagt, laut HVV-HP fährt auch die Linie [3] über Jungfernstieg, ja. Aber gut, scheint ja wohl nicht der Fall zu sein.
Und der [4] als Straßenbahn? Spätestens ab Osterstraße könnte das ein Problem werden, denk ich mal

Und der [4] als Straßenbahn?

Wenn man bedenkt, das der M4 über weite Strecken im Einzugsbereich der S3/S21 rumgurkt, muss man das als Geldverschwendung zurückdekradieren.

Seit wann fährt die 4 gänzlich parallel zur U2 in Richtung Osterstraße?

Der 168/368 fährt auch entlang der U1 zwischen Berne und Farmsen.

Richtige unnötige Paralellverkehre findest du auf folgenden Strecken der: Klosterstern - Stephansplatz (34), Dehnheide - Mundsburg - Hauptbahnhof Süd (37) & Hauptbahnhof Süd - Wandsbek Markt (35/36)


Gruß aus Hamburg Rahlstedt

HHNights schrieb:
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> Natürlich müssen sie dazu jeweils einmal einmal
> scharf nach rechts abbiegen; der [4] relativ am
> Anfang der Strecke U Schlump - U Christuskirche,
> die U2 eben ziemlich am Ende.
> Von daher "parallel" ;-)

Vllt. sollte man einen Streckenabzweig zwischen Osterstrasse und Schlump entlang der M4 errichten - dann kann man sicher durchaus feststellen wer schneller ist - und ich glaube es wären weniger Halte möglich - nach neuem U4-Baudogma vllt. sogar keine mehr - und ja die Fahrzeitersparnis wäre sicher hoch - wenn nicht gar doppelt soviel - immerhin würden die zwei Zwischenhalte auf parallelhöhe "Christus" und "Emilie" einfach links liegen gelassen werden können - und die Adaption zur Weiterführung zum Eidelstedter Platz als U-Bahn könnte man gleich mit errichten - nachdem mit Niendorf die Fortführung ab Hagenbek nahezu unwiederholbar abgeschnitten wurde ;-)

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

"... eine Antwort auf meine erste Frage hätte ich sehr interessant gefunden." ... "was ich viel interessanter finde, wie ist die Abfertigung bei der Straßenbahn? So regide möglich, wie bei der (Schnell-)Bahn oder so überrücksichtsvoll wie beim Bus?"

Die Frage hatte ich nicht verstanden und dann überlesen. Nach mehrmaligem Lesen denke ich, das mit dem Wort "regide" - es sollte wohl "rigide" heißen - eine zügige Abfertigung gemeint war. Voraussetzungen für zügige Abfertigung sind eine unbehinderte Anfahrt zur Haltestelle an stets der gleichen Stelle, über die Fahrzeuglänge gut verteilte breite Türen mit ungehindertem Zugang und ausreichend Aufstell- und Stauraum dahinter, wobei das natürlich für die Fahrzeug- und die Bahnsteigseite gelten muss. Doch ein Bus ist bauartbedingt wesentlich unübersichtlicher konstruiert, als eine moderne Straßenbahn, selbst Niederflurbusse haben keinen durchgehend ebenen Fußboden, engere Durchgänge und viele Sitze auf Podesten. Entscheidend für die hier klar bessere Struktur der Straßenbahn ist aber noch etwas ganz anderes: In einer Straßenbahn kann man sich ähnlich frei wie in einer U- oder S-Bahn bewegen, man fliegt nicht gleich auf die Nase, weil der Bus einem anderem Verkehrsteilnehmer ausweichen muss oder die Straße mal wieder Höhenunterschiede hat. Mit anderen Worten, die Ausstiegs-Vorbereitungen in einer Bahn werden wesentlich frühzeitiger getroffen, als beim Bus und das spart auch die entscheidenden Sekunden an der Haltestelle ein.

Hinzu kommt, dass der Fahrgast dem Fahrweg eines Schienenverkehrsmittels deutlich größeren Respekt entgegen bringt und dass er trotzdem nicht am Bahnsteig instinktiv zurückweicht, weil er nicht die Befürchtung haben muss, dass der Busfahrer ihn bei der Einfahrt in die Haltestelle streifen könnte. Und der Fahrer einer Bahn - es gibt dabei keinen Unterschied zwischen Straßen- und U-Bahn - kann sich voll und ganz auf die Fahrgäste konzentrieren, die Konzentration eines Busfahrers muss sich zwangsläufig zwischen Lenkrad und Fahrgästen aufteilen.


"Wenn das kein blindes Schönen der Tram ist, dann weiß ich nicht. Wie gesagt, ich halte die Straßenbahn nicht für so unterlegen, als das man zu solchen Mitteln greifen müßte. Schade. ... Du willst mir also weiß machen, daß die LS-Zyklen auf die Busse abgestimmt sind, diese sie aber nicht punktgenau erreichen können? So ein Mumpitz. Entweder hat man dann falsche Werte benutzt oder - was die Tatsache sein dürfte - es gibt überhaupt keine große Rücksichtnahme auf dem ÖPNV bei der LS-Schaltung im Bereich Dammtor bis Veilchenweg. Die Busse werden nämlich mehr oder minder an den selben Ampeln gefangen. Natürlich würden sich bei einer Durchoptimierung die Fahrtzeiten von Stadtbahn und Bus deutlich annähern."

Ja toll, mir Mumpitz vorwerfen und selber den größten Quatsch schreiben. Wir haben auf der Grindelstrecke einen insoweit komplizierten Verkehr, weil der radiale - und möglichst fließende - Verkehr mit dem peripheren - ebenfalls möglichst fließenden - Verkehr an den Kreuzungspunkten abgestimmt werden muss. Stark vereinfacht gesagt: Je schneller der Verkehr zwischen den Zwangspunkten fließen kann, um so größer die Durchlassfähigkeit der Strecke, allerdings innerhalb bestimmter Grenzen. Und egal wie man das anstellt, der lahme Bus fliegt selbst bei gutwilligster Betrachtung in hohem Bogen aus diesem Raster, das heißt, er steht grundsätzlich an jeder Ampel, Ende jeder Diskussion! Jeder der hier über dieses Thema weiter diskutieren will, möge sich bitte erst einmal mit den wissenschaftlichen Grundlagen beschäftigen.

Bei der Straßenbahn sieht das erheblich besser aus, im Gegensatz zum Bus, der mit seiner Beschleunigung [de.wikipedia.org] auf maximal 0,35 m/s2 kommt, schafft die Bahn locker 1,2 m/s2. Sie kann sogar noch mehr erreichen, doch man regelt bei diesem Wert ab, damit die stehenden Fahräste nicht umfallen. Lichtsignal-technisch kann man mit diesem Wert ganz gut arbeiten, weil die Autos ohne sitzende stehende Fahrgäste zwar schneller wären, doch durch den "Kaskadeneffekt" ausgebremst werden, was bedeutet, dass eine stehende Autoschlange sich nicht gleichmäßig in Bewegung setzt, sondern der zweite erst losfährt, wenn der erste bereits losgefahren ist und so weiter und so fort.

Begreift endlich mal, dass die Zusammenhänge komplizierter sind, als vielleicht der Einzelne vermutet, der Bus hat definitiv in so einem Modell keine Chance! Negativ hinzu kommt übrigens noch, dass die schlappe Beschleunigung des Busses sehr ruckartig erfolgt, was eine viel größere Belastung für stehende Fahrgäste darstellt, als die viel größere aber sehr kontinuierliche Beschleunigung einer elektromotorisch angetriebenen Bahn.


"Die Platte wird nicht besser, auch wenn sie noch so oft gespielt wird. Viele Türen an sich bringen nichts. Die engen Haltestellen lassen keinen schnelleren Fahrgastwechsel zu, da sich die Aus- und Einsteiger nicht wie sonst verteilen, sondern zwangsweise begegnen (Weg hin zur/von der Ampel)."

Könnte zwar ein Aspekt sein, doch die Praxis sieht so aus, dass die meisten Haltestellen nur zyklischen Lastverkehr haben, abends stadtauswärts überwiegend Aussteiger und morgens stadteinwärts überwiegend Einsteiger. Die (sehr wenigen) Knoten-Haltestellen mit großem Fahrgastwechsel in beiden Richtungen brauchen natürlich ausreichend breite Zuwegungen, was ich aber nie in Abrede gestellt habe ...


Tante Edith: Tippfehler beseitigt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.10.2010 14:08 von NVB.

NVB schrieb:
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> Je schneller der Verkehr
> zwischen den Zwangspunkten fließen kann, um so
> größer die Durchlassfähigkeit der Strecke,
> allerdings innerhalb bestimmter Grenzen. Und egal
> wie man das anstellt, der lahme Bus fliegt selbst
> bei gutwilligster Betrachtung in hohem Bogen aus
> diesem Raster, das heißt, er steht grundsätzlich
> an jeder Ampel, Ende jeder Diskussion!

Eben nicht - da fängt es erst an.
Teile der Industrie sind heute schon längst in der Lage höher und weitaus besser motorisierte Fahrzeuge zu liefern - es obliegt einzig dem Verkehrsunternehmen dieses auch zu bestellen und und seine Fahrer dahin gehend im Umgang zu unterweisen.
Und ein strassenbezogenes Fahrzeug steht grundsätzlich nicht an jeder Ampel wie auch nicht an jeder Kreuzung - auch wenn man aus spezieller Schreibfeder dem gummibereiften Verkehr gerne das wünschen würde - aber das hat dann mit Fakten wenig mehr viel gemein.
Nicht mehr und nicht weniger.

> Jeder der
> hier über dieses Thema weiter diskutieren will,
> möge sich bitte erst einmal mit den
> wissenschaftlichen Grundlagen beschäftigen.

Da braucht man gar nicht so viel Wissenschaft zu - mit einfachen studieren und richtiges einordnen von Fakten ist schon vielmehr mit getan, als sich in Newtonsche und Einsteinschen Stratosphären zu begeben ;-)

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

Hallo HHNights,

> @Boris:
> Hallo Boris, sei gegrüßt und klär mich doch bitte
> mal auf, warum es so falsch ist, die von Dir
> genannten Buslinien mit aufzuzählen... ich komm
> irgendwie nicht drauf. Laut HVV-Homepage verkehren
> am Jungfernstieg ebendiese Linien...

Also beim Punkt "Haltestellenaushang" bekome ich aber den Hinweis auf "Rathausmarkt" davor. Die Aufgeführten Linien fahren ansonsten nicht über den Jungfernstieg, sondern über die Mönckebergstraße geradeaus Richtung Rödingsmarkt.



Grüße
Boris