Hallo,

beschäftige Dich doch mal mit den Eckdaten einer deutschen U-Bahn, dann dürftest Du selbst feststellen, was an Deinem Vorschlag Blödsinn ist. An zwei extra-Gleisen wird man hier nicht vorbei kommen. Was in England gemacht wird, bringt uns hier nicht weiter.


Grüße
Boris

PS: Was sollen die ganzen U-Bahnen am Jungfernstieg, wo sollen die da hin verschwinden?

Langsam glaube ich dass ein User uns alle zum Narren halten will... ist nur noch nicht die passende Jahreszeit.

Um sechs Metronom mit 210 Meter Länge zu ersetzen dafür braucht man wieviel Vollzüge DT4 mit 120 Meter Länge? Mal über die Betriebskosten dafür nachgedacht? Welche Höchstgeschwindigkeit erreicht ein DT4? Wie schnell darf an Stromschiene gefahren werden? Und wo sollen die Jungfernsteig wenden? Wieviel Unterwerke braucht man bis Lüneburg?

Die Londoner Metro ist nach deutschen Verständnis keine U-Bahn sondern eine Eisenbahn. In England darf man vom Bahnsteig auch nach unten in Züge einsteigen an deren Türrahmen und Decken sich große Menschen den Kopf stoßen dürfen. Mind the Hat.


Nochmal zum Mitschreiben: die größten Probleme sind die Kapazitätsprobleme der Fernstrecken und diese müssen ausgebaut werden weil die Y-Trasse scheinbar nicht kommt. Zwei neue EBO-Gleise für 200 km/h oder zwei Gleise nach BO Strab mit eingeschränkten Lichtraumprofil für eine Bahn mit auf der Welt einmaligen Abmessungen und im Vergleich zum Metronom nicht einmal halber Leistungsfähigkeit? Nicht bekannt dass das dritte Gleis nach Lüneburg schon gebaut wird?

Fehlt nur noch der Vorschlag das auf eine Zweisystem-Stadtbahn nach Karlsruher Vorbild umzustellen damit man in Lüneburg endlich eine Straßenbahn einführen kann ... Seilbahnen und Einschienenbahnen sind auch noch im Angebot oder ein hochwertiges Bussystem... ;-)

Nächstes Jahr bin ich auf die Ausbaupläne für OHE und Buchholz - Soltau gespannt.

Doppelstockzüge werden immer die beste Lösung bleiben weil die weniger Trassen fressen als Einstöcker 490.

Zitat
LevHAM

Zitat
INW
Soweit ich weiß, ist die Zuglänge im Regionalverkehr auf 210m begrenzt.
Das wird mit den 7 Wagen plus Lok schon fast vollständig ausgeschöpft -- 7x26m+19m Lok = 201m.

Acht Wagen ist drin, da muss man mit der Lok ein bisschen über den Bahnsteig hinaus fahren.

Es geht nicht um die Bahnsteiglänge.
Irgendwer hat die Zuglänge für Regionalzüge meines Wissens auf 200m begrenzt. Da das mit den heutigen Dostos nicht mehr paßt, ist man irgendwann auf 210m gegangen.
Es könnte auch sein, daß diese Grenzwertänderung mit der Verschmelzung mit der DR kam, weil dort ja schon viel länger in großem Stil Doppelstockwagen eingesetzt wurden.

Das gilt m.W. auch für nach EBO verkehrende S-Bahnen. Hamburg liegt mit den aktuellen Langzügen knapp unter der alten Grenze. Rhein-Ruhr liegt mit den ET422 nur 1,8m unter der neuen Grenze...

Wer Langeweile hat, kann ja mal die EBA-Vorschriften zu dem Thema durchforsten und das Ergebnis hier posten (mit Link).

Gruß Ingo

Hab als Kontext für die letzten Diskussionen in diesem Fred gerade das hier gefunden.

Bahninfo Forum Niedersachsen

Ich empfehle sich mal ernsthaft mit der Kostenseite von Bahnprojekten zu beschäftigen.

Zitat
INW
Es geht nicht um die Bahnsteiglänge.
Irgendwer hat die Zuglänge für Regionalzüge meines Wissens auf 200m begrenzt. Da das mit den heutigen Dostos nicht mehr paßt, ist man irgendwann auf 210m gegangen.

Wenn die Angabe von 9 bzw. 11 Doppelstockwagen bei der RB München-Mühldorf hier stimmt, wäre das wohl der Gegenbeweis:
[www.eisenbahnforum.de]

Welchen Sinn sollte die Begrenzung auch haben?
Für Wendezüge könnte ich dies ja noch verstehen, aber dafür habe ich eine Angabe von 60 Achsen für den geschobenen Anteil und 80 Achsen für den Wagenzug insgesamt gefunden.
Eine Begrenzung der Zuglänge in Abhängigkeit von der Bauart der Fahrzeuge wäre natürlich auch verständlich.

Zitat
Glinder


Um sechs Metronom mit 210 Meter Länge zu ersetzen dafür braucht man wieviel Vollzüge DT4 mit 120 Meter Länge? Mal über die Betriebskosten dafür nachgedacht? Welche Höchstgeschwindigkeit erreicht ein DT4? Wie schnell darf an Stromschiene gefahren werden? Und wo sollen die Jungfernsteig wenden? Wieviel Unterwerke braucht man bis Lüneburg?

Zitat
Glinder

Man kann ja neue U-Bahnzüge mit 100-120 km/h Höchstgeschw. beschaffen.Wenn
ME und MEr zwischen HH und LG einen Halbstundentakt herstellen,dann wird eine U-Bahn im 5-Min-Takt sicher in der Lage sein,die Fahrgäste zu transportieren.
Die Metropolitan Line der London Underground fährt vom Londoner Zentrum bis zu Gemeinden,die ca. 40 km vom
Stadtzentrum entfernt liegen.Hier kommen Züge zum Einsatz,die bis zu 100 km/h fahren können.Und das
mit Stromschienenbetrieb mit 630 Volt.

Der Metronom soll so bleiben,wie er ist,und der MEr soll durch die U-Bahn ersetzt werden.
Sie soll nicht am Jungfernstieg,sondern in Billstedt enden.

Nach Tostedt oder Handeloh kann eine S-Bahn fahren.

Ich weiß,dass ein 3. Gleis gebaut wird,diese 3 Gleise werden sicher nötig sein,um den großen Verkehr zwischen HH und H bewältigen zu können.
Durch den Wegfall des MErs gibt es eine Entlastung und die Dörfer auf der Strecke erhalten ein häufigeres Angebot.

Und der Hamburger Hbf wird entlastet.

Bevor ihr so was macht, baut lieber einen Regionalbahntunnel Elbbrücken-Hbf- Jungfernstieg-Altona da wäre mehreren Relationen mit geholfen und das teil würde garantiert billiger als eine U-Bahn unter Harburg hindurch mit Ausenästen bis Hannover und Bremen oder so.

Zitat
INW

Zitat
christian schmidt
Ein weiterer Knackpunkt ist für mich dann auch die Bahnsteigkapzität am Hbf und Jungfernstieg.

Man müßte halt alle Stationen der beiden Stammstrecken mit je 2 Bahnsteigen ausrüsten, damit ein Zug nach der Abfertigung ausfahren kann, während der nächste auf dem Nachbargleis ungebremst einfahren kann. Dann dürfte -- geeignete Signaltechnik und LZB vorausgesetzt -- auf der Strecke ein 60...90-Sekunden-Takt machbar sein. Während dann der 2. Zug den Fahrgastwechsel vollzieht, kann der 3. Zug schon mal ungebremst zum Einfahrsignal vorziehen und während der Ausfahrt von Zug 2 auf dem Gleis von Zug 1 einfahren.
Die Strecken selbst bleiben zweigleisig.
Hauptbahnhof müßte allein für die S-Bahn einen zusätzlichen Tunnelbahnsteig mit Zweirichtungsbetrieb bekommen -- und Jungfernstieg ein südliches Weichenfeld, welches bei Störungen zB am Hbf Kehrfahrten aus Richtung Westen zuläßt -- geeignete Stromschienenabschnitte vorausgesetzt.
Im 20-Minuten-Takt wird je Station und Richtung nur ein Gleis dauerhaft befahren, im Hbf würde der Zweirichtungstunnel zu diesen Zeiten geschlossen.

Aber das wird teuer... richtig teuer... also sinnlose Phantasie.

Außerdem dürfte nahezu nirgendwo der Platz dafür sein, weil immer irgendwo irgendwelche Leitungen unter Hamburg verlaufen, die dann aufwendig verlegt werden müssen.

Ingo,

Den Jungfernstieg kann man nun wirklich nicht mit zwei Bahnsteigen aussruesten, und Landungsbruecken auch nicht, und auf der Verbindungsbahn sind 4 Bahnsteigkanten auch nicht so einfach (Dammtor abreissen?).

Deshalb, und aus gruenden der Fahrplanstabilitaet bei mehereren sich verzweigenden Linien sind 60 Zuege/Stunde in Hamburg wohl die absolute Obergrenze. Wenn man nun bedenkt das die S4-Strecke wohl zumindest in der HVZ bis Rahlstedt auch irgendwann im 5-Minuten-Takt fahren wird, sind 48 davon bereits belegt. Dazu ein dritter 10-Minuten-Takt nach Harburg, und das ist es dann. Erweiterungen kann es dann nur noch an den Enden geben (Elmshorn, Geesthacht, usw) oder von Altona aus (da es weniger Westaeste gibt).

Toestedt oder Winsen sind da natuerlich Optionen haben aber den grossen Nachteil der Streckenfuehrung in Harburg. Dabei sehe ich weniger technische Probleme bei der Ausfaedelung (zwischen Wilhelmsburg und Harburg wird es zwar nicht ganz billig ist aber eindeutig machbar), sondern eher dass die Zuege halt nicht durch den Harburger S-Bahntunnel fahren wuerden. Dann haetten sie aber fuer Harburg keinen Wert, und die zusaetzlichen S-Bahn-Zuege werden aber doch (wenn ich das richtig verstehe) auch in Harburg geraucht (und nicht nur Veddel und Wilhelmsburg). Eine Ausfaedelung hinter Harburg Rathaus ist zwar auch machbar, aber sehr teuer wegen der dann benoetigten Neubaustrecke H.Rathaus-Hittfeld. Und fuer Winsen wegen der bedeutend laengeren Fahrzeit nach Hamburg sowieso bloedsinn.

Langfristig denke ich das die einzige Loesung eine Erweiterung der Regional- und Fernzugkapazietaeten in Hamburg ist. Acht Bahnsteigkanten am Hbf sind jetzt schon ein Engpass, und durchbinden wird nicht viel bringen weil die Verbindungsbahn auch nur zwei Fernbahngleise hat. Ich denke man wird nicht drum herum kommen auch in Hamburg eine neue innerstaedtische Durchmesserlinien zu pruefen. Dies wuerde wohl auf einen neuen Tunnel fuer Regionalbahnen herauslaufen, beginnend mit einer 4-gleisigen Haltestelle am neuen Bahnhof im westen (Diebsteich oder wo immer), dann mit 2-3 Stationen in der Stadt (Altona?, Reeperbahn?, Jungfernstieg?, mit spanische Loesung?) bis zum Hbf (neue 4-gleisige unterirdische Haltestelle) und dann mit Anschluss an die Fernbahnstrecken richtung Luebeck, Buechen und Harburg). Die Verbindungsbahn und der oberirdische Teil des Hbf blieben dann den Fernzuegen vorenthalten. Sowas wird Milliarden kosten, aber eine andere Loesung die die Kapazitaetserweiterung in Hamburg sehe ich nicht.

Christian

@Christian Schmidt:

Eine Kapazitätserweiterung auf der City-Linie ist nur zu erreichen wenn alle Tunnelstationen bis Altona mit vier Bahnsteigen ausgerüstet werden. Wenn in Jungfernsteig die Züge eine Minute stehen braucht man da einen Bahnsteig wie Stachus dann geht es schneller. Baulich ist das unmöglich und unbezahlbar.

Die Kapazitätsdiskussion kommt mir übertrieben vor. Die S4 wird mit Vollzügen im 10-Minutentakt geplant und einer Nachfrage von unter 60.000 Fahrgästen / Tag. Die Bahnsteige können für Langzüge verlängert werden haben also 50 Prozent Reserve und bis das erreicht wird dauert.

Das Hamburger Schnellbahnnetz ist so geplant dass sich neue Linien gegenseitig entlasten. Durch die S4 wird eine Entlastung der U1 erwartet weil die Zubringerbusse M9 und M10 auf die S-Bahn ausgerichtet werden wahrscheinlich und dann wird es Wandbek Markt einsam. Wenn die S4 zu voll wird kann man den Eilbus wieder einrichten und ein Teil der Fahrgäste auf die U1 zurückholen und wenn Jenfeld durch die S4 boomt kann man immer noch über einen Abzweig ab Horner Rennbahn für die U-Bahn nachdenken denn Jenfeld fehlt die direkte Schnellbahnanbindung genauso wie Bramfeld oder Osdorf.

Auch nach Süden sehe ich das Problem nicht denn der Hauptbahnhof kann durch Gleis 8 und einen neuen Bahnsteig 9 um 50 Prozent aufgerüstet werden für Züge aus Süden. Die S3 wird durch die U4 entlastet und dadurch wäre es sogar möglich die S32 oberirdisch als Expresszüge ab Elbbrücken nach Süden zu führen. Aber für Niedersachsen bleibt die Bedienung mit Doppelstockzügen viel günstiger als mit S-Bahn und dafür müsste das Land irgendwo anders das Angebot reduzieren weil S-Bahn sonst nicht finanzierbar ist und dazu kommt noch dass für mehr Züge auf den Zulaufstrecken auch kein Platz ist. Der Hauptbahnhof ist das geringste Problem.

Es kommt drauf an wann die Y-trasse aufgegeben wird und was sich DBAG als Ersatz vorstellt. S-Bahn bis Tostedt ist einfacher als nach Lünbeburg aber nicht nötig weil es durch die Strecke über Jesteburg zwischen Hamburg und Buchholz schon vier Gleise gibt. Lüneburg ist an die S-Bahn schlecht anzuschließen und heute enden viele Regionalbahnen in Harburg weil der Güterverkehr die Ferngleise kreuzen muss. Aber diese Engpässe werden in den nächsten Jahren reduziert mit einer Überführung bei Wilhelmsburg und mit der S4 wird der Hauptbahnhof entlastet. In den nächsten 30 Jahren diskutiert in Hamburg niemand über ein 21.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.12.2012 11:38 von Glinder.

Vier Gleise bis Uelzen (und dann weiter entweder über Celle oder Stendal) wird in den nächsten Jahren kommen, denn angeblich ist die Y-Strecke ja gestorben. Die Bahnsteige bis dahin dabei auf 10 Wagen zu verlängern wird eher billig sein, als irgendetwas S-bahnmäßiges in Richtung Lüneburg laufen zu lassen.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
christian schmidt

Langfristig denke ich das die einzige Loesung eine Erweiterung der Regional- und Fernzugkapazietaeten in Hamburg ist. Acht Bahnsteigkanten am Hbf sind jetzt schon ein Engpass, und durchbinden wird nicht viel bringen weil die Verbindungsbahn auch nur zwei Fernbahngleise hat. Ich denke man wird nicht drum herum kommen auch in Hamburg eine neue innerstaedtische Durchmesserlinien zu pruefen. Dies wuerde wohl auf einen neuen Tunnel fuer Regionalbahnen herauslaufen, beginnend mit einer 4-gleisigen Haltestelle am neuen Bahnhof im westen (Diebsteich oder wo immer), dann mit 2-3 Stationen in der Stadt (Altona?, Reeperbahn?, Jungfernstieg?, mit spanische Loesung?) bis zum Hbf (neue 4-gleisige unterirdische Haltestelle) und dann mit Anschluss an die Fernbahnstrecken richtung Luebeck, Buechen und Harburg). Die Verbindungsbahn und der oberirdische Teil des Hbf blieben dann den Fernzuegen vorenthalten. Sowas wird Milliarden kosten, aber eine andere Loesung die die Kapazitaetserweiterung in Hamburg sehe ich nicht.

Christian

Als "flankierende Massnahme" sehe ich geeignete Durchbindungen durchaus als geeignetes Element zur Kapazitätssteigerung des Hauptbahnhofs, weil die Regionalzüge dadurch weniger lange die Gleise belegen und wie die ICE's und IC's im "Durchleitungsbetrieb" verkehren. In Dammtor würde ich die Anzahl haltender Züge auf ein Minimum beschränken und sozusagen nur noch als symolischen Haltebahnhof für Regional- und Fernzüge betreiben. So würde etwa nur noch der RE HH-Kiel / Flensburg halbstündlich dort halten. Damit liesse sich die Trassenanzahl auf der Verbindungsbahn nahezu verdoppeln.

Zweitens müsste der Hauptbahnhof mit einer zusätzlichen Bahnsteigkante an Gleis 9 oder 10 versehen werden und gleichzeitig das Betriebsregime folgendermassen ausgestaltet werden:
Die Gleise 8 und 9 (9 neu auch mit Bahnsteigkante) würden für sämtlichen Durchgangsverkehr Harburg - Hbf - Altona Nord dienen, also Fern- und durchgebundene Regiolinien.
Als Pendent dazu dienen die Gleise 13 und 14 dem Durchgangsverkehr Altona Nord - Hbf - Harburg.
In der Mitte könnte man somit die Gleise 11 und 12 als "Wendegleise" für die "S-Bahnen" aus Richtung Lüneburg und Tostedt nutzen. Bei den Ein- und Ausfahrten würden diese somit nicht immer gleich den ganzen restlichen Verkehr behindern.
Um eine Entflechtung im Nordkopf des Hbfs Seite Dammtor für die Fahrten Altona Nord – Hbf – Bergedorf zu vermeiden (z.B. für den ICE HH – Berlin), könnte man diese Fahrten via Gleis 13 / 14 und Oberhafenbrücke in die Strecke Richtung Bergedorf leiten.
Der Südkopf des Hbf’s Seite Elbbrücken muss bezüglich der Weichen und Entflechtungen optimiert werden, so dass möglichst wenig Abkreuzungen entstehen.
Das Ganze wäre nicht gratis, aber man könnte es mit vernünftigem Aufwand realisieren, um die Kapazität des Knotens Hamburg zumindest für ein paar Jahrzehnte zu sichern.

Nun aber noch zu Deinen Vorschlägen zu einer neuen langfristigen Durchmesserlinie:
Eine unterirdische neue Strecke Hbf – Altona Nord mitsamt Anschlüssen der Strecken von Harburg, Bergedorf und Lübeck würde sehr teuer und verhältnismässig wenig Nutzen bringen. Damit meine ich, dass sehr viele Regionalzüge nur bis Altona Nord fahren könnten und dort enden müssten, weil es keine Weiterführungsmöglichkeiten Richtung Norden oder Westen gäbe. Ebenso ist der Bereich zwischen Hbf und Altona perfekt mit der S-Bahn erschlossen, sodass dort eine dritte Stammstrecke eine Überkapazität wäre.
Der Verkehr kommt zum grössten Teil aus Süden und Osten / Nordosten in den Hbf. Deshalb ein Alternativvorschlag für ein neues Durchmesserelement:

Von Süden her auf der bestehenden Fernstrecke aus Harburg kommend taucht die neue Durchmesserlinie im Bereich der HafenCity ab und führt in einem 180 Grad-Bogen von Westen her unter den Bereich ZOB / Adenauerallee. Unter oder neben den Stationen von U1 / U3 entsteht ein viergleisiger Bahnhof mit 400m Bahnsteigkanten. Somit wäre der Bahnhof auch für Fernzüge nutzbar. Danach taucht die Strecke kurz nach dem Berliner Tor auf und mündet in die Lübecker Strecke. Optional kann man auch noch über einen Anschluss an die Berliner Strecke nachdenken., falls die Verkehrsbeziehungen / -verknüpfungen dies rechtfertigen. Allerdings muss man bedenken, dass die Gleise 5 bis 7 in der Halle nachher vollumfänglich dem Verkehr von / nach Bergedorf – Büchen zur Verfügung stehen würden und allenfalls noch einigen ICE’s / EC’s von / nach Kopenhagen, was einiges an zusätzlichen Kapazitäten für den Berliner Ast bringt.
Mit dieser Perspektive dürfte man jetzt eigentlich die S4 nicht als Zweisystem-S-Bahn bauen, sondern müsste sie in diesen neuen Tiefbahnhof einführen und mit den S-Bahnen nach Lüneburg und Tostedt verknüpfen. Somit würde man auf dem Gleichstrom-S-Bahn-Kernnetz zusätzliche Kapazitäten für neue Linien und Taktverdichtungen schaffen. Die Gleise für die S4 werden mit einem Gleisachsabstand gebaut, der nur S-Bahnbetrieb erlaubt und es wird eine Systemwechselstelle in Hasselbrook errichtet. Diese Investitionen wären nachher verloren und es müsste wieder alles teuer umgebaut werden.
Die S4 ungeachtet würde zumindest der RE und Fernverkehr von / nach Lübeck den Tiefbahnhof nutzen und die S-Bahnen von Süden her würden mehrheitlich dort wenden.

Freundliche Grüsse
Andreas

Um den HHer Hbf zu entlasten,schlage ich vor die
Züge aus dem Nordwesten im Bahnhof Altona enden zu lassen.
Ich finde,den Fernbhf Altona sollte man nicht stilllegen.Einige Fernzüge sollten dort immer noch enden.
Den geplanten Fernbhf Altona Nord sollte man immer noch als Diebsteich bezeichnen,finde ich.

Andreas,

Ein Sued-Ost-Tunnel ist sicher auch eine Option die man pruefen sollte, allerdings nicht als 400m-Fernverkehrsbahnhof. Die Extra-Kosten scheinen etwas gross nur um 4-6 IC(E)s das Wenden in der Halle zu ersparen.

Im uebrigen wuerden bei einem Ost-West-Tunnel die Regionalzuege hoffentlich auch nicht Altona-Nord enden, sondern bis zum Flughafen weiterfahren (Stellingen-Kurve-Gueterumgehungsbahn-neue Strecke an der Landebahn entlang), und einige sogar ueber eine neue Regionalbahnstrecke nach Norderstedt-Kaltenkirchen-Neumuenster.

Christian

Die Diskussion hier nimmt teilweise merkwürdige Züge an.

1. S-Bahn oder Regionalbahn?

Hier sind beide Extrempositionen vorhanden. Die einen sagen, Tostedt habe mit dem Metronom bereits eine S-Bahn, die anderen wollen den Markenbegriff S-Bahn bloß nicht aufweichen. Meine Meinung dazu: Es ist nicht so wichtig, wie das Baby heißt. Wichtig: Wenigstens bis Winsen und bis Buchholz tagsüber ein 20-Minuten-Takt, Durchbindung bis zum Hauptbahnhof, in der HVZ gerne auch alle 10-Minuten. Ob sich das dann S-Bahn oder Regionalbahn nennt: Egal.

2. Notwendigkeit des Angebots

Hier wird öfters mal so aus der Hüfte behauptet, das jetzige Angebot sei ausreichend. Dabei wird aber übersehen, dass die Nachfrage seit Jahren erheblich steigt, und ein Ende nicht abzusehen ist. Und wenn man dedenkt, dass Winsen und Buchholz im Vergleich mit Wedel, Pinneberg, Ahrensburg (ab Fertigstellung S4) und Buxtehude in etwa eine vergleichbare Größe und einen vergleichbaren Abstand zur Hamburger Innenstadt haben, und beachtet, dass die anderen alle in der HVZ im 10-Minuten-Takt angesteuert werden, so ergibt sich als erste Grobschätzung, dass die Nachfrage aus Winsen und Buchholz sogar einen 10-Minuten-Takt in der HVZ rechtfertigt.

Und genauso wie in Pinneberg, Ahrensburg und Buxtehude neben dem S-Bahn-Angebot auch weiterhin ein Regionalzugangebot in Form von RE oder ME exisitert, genauso sollte auch weiterhin der ME zusätzlich in Winsen und Buchholz fahren.

Natürlich kann man die Nachfrage auch unabgeschöpft lassen und weiterhin auf PKW-Verkehr setzen. Aber ich finde es schon erstaunlich, dass die Politiker vor Ort mehr auf den ÖPNV setzen als viele Forumsmitglieder hier.

3. Frei Kapazitäten

Natürlich sind die Kapazitäten auf der Fernbahn erschöpft und auf der S-Bahn schon recht ausgelastet. Da die Fernbahngleise immer mehr für den Güterverkehr benötigt werden, ist es schon vernünftig, nördlich von Harburg auf die S-Bahn-Gleise zu wechseln, zumal dort ja noch Kapazitäten vorhanden zu sein scheinen. Anders jedenfalls wäre die von der S-Bahn selbst angesoßene Diskussion um die sog. S32 nicht zu verstehen.

4. Hamburgs Interesse

Die wirtschaftliche Zukunft Hamburgs hängt zu einem beträchtlichen Teil vom Hafen und dort von seiner Hinterlandanbindung ab. Es ist Hamburgs ureigenes Interesse, die Verkehrsströme südliche des Hafens am Laufen zu halten. Das ist für Hamburg viel wichtiger, als etwa eine S-Bahn nach Kaltenkirchen. Ich möchte diese Projekte nicht gegeneinander ausspielen (zumals die S-Bahn nach Kaltenkirchen richtig günstig ist), aber das strategische verkehrspolitische Interesse Hamburgs liegt südlich vom Hafen.

5. Das politisch Machbare

Politik ist immer die Kunst des Möglichen. Daher ist es nicht sinnvoll, von vorneherein als exorbitant teuer erkennbare Maßnahmen zu verfolgen. Dazu gehört ein weiterer S-Bahn-Tunnel vom Hauptbahnhof nach Altona genauso wie eine Verlängerung der U4 in die Landkreise. Kompromisse zwischen dem Wünschbaren und dem Machbaren sind gefragt. Aber diese müssen auch nicht von vorneherein zu zaghaft sein.

Wenn also eine Lösung so aussieht, dass die S-Bahnen aus Winsen und Buchholz sich nördlich von Harburg auf die S-Bahn-Gleise einfädeln, dann aber nur ein 20-Minuten-Takt pro Linie möglich ist (weil sich die beiden Linien zu einem 10-Minuten-Takt verbinden), dann ist das immer noch besser als der heutige Status-Quo.

Fazit:

Die Politik im Landkreis hat mit der Finanzierung des Gutachtens das richtige getan. Alle hier disktutierten Fragen werden dann von Fachleuten beurteilt, so dass eine Grundlage für weitere Entscheidugnen betroffen wird.

Zitat
christian schmidt
Andreas,

Ein Sued-Ost-Tunnel ist sicher auch eine Option die man pruefen sollte, allerdings nicht als 400m-Fernverkehrsbahnhof. Die Extra-Kosten scheinen etwas gross nur um 4-6 IC(E)s das Wenden in der Halle zu ersparen.

Im uebrigen wuerden bei einem Ost-West-Tunnel die Regionalzuege hoffentlich auch nicht Altona-Nord enden, sondern bis zum Flughafen weiterfahren (Stellingen-Kurve-Gueterumgehungsbahn-neue Strecke an der Landebahn entlang), und einige sogar ueber eine neue Regionalbahnstrecke nach Norderstedt-Kaltenkirchen-Neumuenster.

Christian

Ob nun die Bahnsteige auf ca. 300m oder gleich 400m Länge gebaut werden, dürfte keinen grossen Kostensprung versursachen. Und es sind eben grade solche Wendemanöver der ICE's von Süden Richtung Lübeck oder Rügen etc., welche nicht unerhebliche Kapazität in der Halle fressen. Mit der Fehmbarnbeltquerung wird der internationale Fernverkehr vermutlich sprunghaft zunehmen und die Nachfrage nach driekten Zügen aus dem Süden / der Mitte Deutschland direkt nach Kopenhafen wird steigen. Auch Berlin - Kopenhagen könnte man elegant via Oberhafenbrücke - Tiefbahnhof - Lübeck abwickeln ohne Kopf machen zu müssen. Zudem könnte der Tiefbahnhof als Umleistungsstrecke dienen, falls auf der Verbindungsbahn oder in der Haupthalle irgend eine Störung ist.

Eine Flughafenanbindung eines neuen Regionaltunnels via GUB / NBS und eine Weiterführung nach Norden ist eine interessante Idee. Da glaube ich jedoch, dass vorher die S-Bahn vom Flughafen aus nach Norden verlängert wird. Man könnte höchstens die S-Bahntrasse so bauen, dass man später auch mit allen anderen Zügen (Regional-, Fernverkehr) dort fahren könnte. Somit könnte man zu einem späteren Zeitpunkt die S-Bahn wieder zum Flughafen zurücknehmen.

Zitat
Neu Wulmstorf
Die Diskussion hier nimmt teilweise merkwürdige Züge an.

2. Notwendigkeit des Angebots

Hier wird öfters mal so aus der Hüfte behauptet, das jetzige Angebot sei ausreichend. Dabei wird aber übersehen, dass die Nachfrage seit Jahren erheblich steigt, und ein Ende nicht abzusehen ist. Und wenn man dedenkt, dass Winsen und Buchholz im Vergleich mit Wedel, Pinneberg, Ahrensburg (ab Fertigstellung S4) und Buxtehude in etwa eine vergleichbare Größe und einen vergleichbaren Abstand zur Hamburger Innenstadt haben, und beachtet, dass die anderen alle in der HVZ im 10-Minuten-Takt angesteuert werden, so ergibt sich als erste Grobschätzung, dass die Nachfrage aus Winsen und Buchholz sogar einen 10-Minuten-Takt in der HVZ rechtfertigt.

Und genauso wie in Pinneberg, Ahrensburg und Buxtehude neben dem S-Bahn-Angebot auch weiterhin ein Regionalzugangebot in Form von RE oder ME exisitert, genauso sollte auch weiterhin der ME zusätzlich in Winsen und Buchholz fahren.

Natürlich kann man die Nachfrage auch unabgeschöpft lassen und weiterhin auf PKW-Verkehr setzen. Aber ich finde es schon erstaunlich, dass die Politiker vor Ort mehr auf den ÖPNV setzen als viele Forumsmitglieder hier.

Ich bin auch der Meinung, dass man für eine wirklich langfristige Planung (bis ca. 2040 / 2050) von einem erheblichen Fahrgastwachstum ausgehen muss. Gründe dafür gibt es genug: Umstieg vom Auto auf den ÖV (Benzinpreis, verstopfte Strassen), Bevölkerungswachstum sowohl von Hamburg als auch im Umland, weitere Zentralisierung von Arbeitsplätzen im Stadtzentrum, etc.) Als einfache Grösse sollte man sich überlegen, wie man im Vergleich zum Status quo eine Verdoppelung (also +100%) der Fahrgastnachfrage in der HVZ im jeweils stärksten Querschnitt bewältigen kann.

Zitat

3. Frei Kapazitäten

Natürlich sind die Kapazitäten auf der Fernbahn erschöpft und auf der S-Bahn schon recht ausgelastet. Da die Fernbahngleise immer mehr für den Güterverkehr benötigt werden, ist es schon vernünftig, nördlich von Harburg auf die S-Bahn-Gleise zu wechseln, zumal dort ja noch Kapazitäten vorhanden zu sein scheinen. Anders jedenfalls wäre die von der S-Bahn selbst angesoßene Diskussion um die sog. S32 nicht zu verstehen.

Die S32 wird zur Entlastung der S3 / S31 benötigt, und damit vor allem auch für Harburg. Mit einer zusätzlichen Bedienung von Lüneburg, Buchholz etc. wären diese S-Bahnen überfordert.

Zitat

5. Das politisch Machbare

Politik ist immer die Kunst des Möglichen. Daher ist es nicht sinnvoll, von vorneherein als exorbitant teuer erkennbare Maßnahmen zu verfolgen. Dazu gehört ein weiterer S-Bahn-Tunnel vom Hauptbahnhof nach Altona genauso wie eine Verlängerung der U4 in die Landkreise. Kompromisse zwischen dem Wünschbaren und dem Machbaren sind gefragt. Aber diese müssen auch nicht von vorneherein zu zaghaft sein.

Wenn also eine Lösung so aussieht, dass die S-Bahnen aus Winsen und Buchholz sich nördlich von Harburg auf die S-Bahn-Gleise einfädeln, dann aber nur ein 20-Minuten-Takt pro Linie möglich ist (weil sich die beiden Linien zu einem 10-Minuten-Takt verbinden), dann ist das immer noch besser als der heutige Status-Quo.

Wenn, wie Du richtig schreibst, auch in der HVZ nur ein 20min-Takt pro Ast angeboten werden kann, ist doch sogar das aktuelle Angebot besser. Heute verkehren in der Spitze 6 ME / MEr-Züge pro Stunde, mit der S-Bahn wären es vermutlich 5 (halbstündlich ME schnell, alle 20min eine S-Bahn). Da hat man zusätzlich noch das Problem, dass der Halbstundentakt der ME's nicht mit dem 20min-Takt der S-Bahn zusammenpasst, was vermutlich Schwierigkeiten in der Trassierung und eine ungleiche Verteilung der Fahrgäste auf die Züge zur Folge hätte. Wenn dann sollte man eher überlegen, auf den nachfragestärkeren Ast (vermutlich der Lüneburger) 4 S-Bahnen pro Stunde zu schicken (also ein 10' / 20'-Takt) und auf den schwächeren 2 S-Bahnen (30'-Takt).

Ich befürchtete schon die Entlastung der Fernbahn kann nur durch Stadtbahnen in Celle Lüneburg und Unterlüß erreicht werden. ;-)

Neu Wulmsdorf bringt es toll auf den Punkt. Für Hamburg ist der Hafen wichtig und darum kommt die U4 mindestens bis Wilhelmsburg auch weil sie den Verkehr auf der Elbinsel entlastet und die S3. Im Süden ist jetzt die Aufmerksamkeit und dann kommt die S4 und die S21 und danach Diebsteich und dann irgendwann mal die Frage nach Stadtbahn oder U5. Weil nicht alles gleichzeitig machbar ist setzt die Stadt Prioritäten und das ist der Hafen Verkehr. Ist alles in einem Gutachten untersucht worden und sind viele kleine Maßnahmen statt einen Milliardentunnel. Das ist das Machbare.

Auch die S21 hat mit dem Hafen zu tun weil sie Verkehr von der A7 abziehen soll die wird nämlich mit Lkws noch viel voller werden.

Eine kleine und billige Entlastung von Harburg und der Strecken bringt die Verlegung der Cuxhavenzüge auf die S-Bahn. Kein Vergleich zu einem Tunnel von Harburg Rathaus nach Hittfeld. Es ist völlig egal ob das die wahre Lehre der S-Bahn verwässert oder nicht. Hauptsache de Bahnhof Harburg wird entlastet und es kostet nicht viel.


Wenn alle Metronom von Süden bis Hauptbahnhof durchfahren können wäre schon Gewinn. Wenn ich das Gutachten damals richtig erinner muss man dafür in Harburg entflechten und bei Wilhelmsburg. Erst dann kommt das Problem mit den Bahnsteigen im Hauptbahnhof und das wird durch die S4 gelöst. Darum ist die S4 auch Hafenpolitik und geht auch um die Verbindung nach Skandinavien. Die M5 hat dagegen nichts mit Hafen zu tun und kommt auf der Prioritätenlisten ganz hinten. Viel Getöse über die Dummheit der Hamburger Verkehrspolitik sagt nur dass einige diese Zusammenhänge nicht kennen.


Politisch machbar sind die Projekte die jetzt in Arbeit sind und der Vorschlag für Geesthacht zeigt wie machbare Verkehrspolitik in Zukunft aussieht. Die billigste Lösung heisst Dieselzüge und ein Bahnsteig in Nettelnburg südlich der Ferngleise. Oberleitung für Stadtbahn zu teuer. Stadtbahn in Bergedorf ist politisch unsicher und eine Lösung wie Eidelstedt ist zu teuer weil man ein Überwerfungsbauwerk über die Berlinstrecke braucht. Die LVS hat begriffen dass man mit schönen aber teuren Vorschlägen sich das auch gleich sparen kann. Kommt sowieso nicht und darum wird in Zukunft entweder billig oder nichts gebaut.

Wenn sich im Hamburger Süden was tun soll dann auch nur das billigste. Jetzt gibt DBAG das Tempo vor was statt der Y-Trasse kommt und wann. Auch DBAG nimmt jetzt die billigsten Lösungen weil man S21 (Schwaben) irgendwie bezahlen muss. Die Y-Trasse sollte die Strecke nach Hannover auf vier Gleise verdoppeln und bis Lüneburg auf fünf Gleise davon zwei über Jesteburg. Mehr Fahrten im Nahverkehr waren da noch nicht geplant. Vielleicht kommt die DBAG nun auf die Idee ab Lüneburg über Dannenberg nach Stendal zu fahren und die Strecke über Soltau zu ertüchtigen?

Das Gutachten des Landkreis wird aufzeigen dass eine zusätzliche RB-Fahrplantrasse ein oder zwei Güterzugtrassen vernichtet und mehr LKW auf der Straße bedeutet. Ich kann mir nicht vorstellen dass etwas anderes als Doppelstockzüge kommen weil die doppelt soviel Plätze haben wie eine S-Bahn und eine S-Bahn zwei Fahrplantrassen braucht anstelle einer für Dosto. Wenn man beim Dosto bleiben muss weil die Strecke bis Lüneburg und bis Tostedt nicht mehr aufnehmen kann ist die S-Bahneinbindung sowieso vom Tisch.

Zitat
Glinder
Wenn sich im Hamburger Süden was tun soll dann auch nur das billigste. Jetzt gibt DBAG das Tempo vor was statt der Y-Trasse kommt und wann. Auch DBAG nimmt jetzt die billigsten Lösungen weil man S21 (Schwaben) irgendwie bezahlen muss. Die Y-Trasse sollte die Strecke nach Hannover auf vier Gleise verdoppeln und bis Lüneburg auf fünf Gleise davon zwei über Jesteburg. Mehr Fahrten im Nahverkehr waren da noch nicht geplant. Vielleicht kommt die DBAG nun auf die Idee ab Lüneburg über Dannenberg nach Stendal zu fahren und die Strecke über Soltau zu ertüchtigen?

Eher mehr als 2-gleisig nach Uelzen und dann von dort nach Stendal. Dieses "Verkehrsprojekt deutsche Einheit" kann leicht überall 2-gleisig ausgebaut werden. Wird hier in der Lokalpresse kolportiert.

Ansonsten - S-Bahn bis Lüneburg wird nichts werden, weil man eher die Metronom öfter und mit längeren Zügen an vielleicht längeren Bahnsteigen fahren läßt. Zudem muss hier Niedersachsen bezahlen.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Hallo Neu Wulmstorf,

20er Takt ganztags, das ist Überangebot, ganz am viel geringeren Bedarf vorbei. Das heutige Angebot langt für den meisten Teil des Tages, nur in der HVZ wird es eng und da ist gerade auch keine Luft mehr auf den Strecken.

Bevölkerungswachstum ausserhalb Hamburgs, wohl kaum im Süden. Für den ÖPNV wird mit dem Rückgang kalkuliert. Alleine schon daher sind die 60.000 EUR besser in den vollkommen grottigen Busverkehr investiert. Damit erreicht man jetzt gleich schon etwas.

Gerade letzteres ist auch die Berechtigung für die bessere SH-Anbindung. Da gibt's weitestgehend selbst auf'n Dorf ein ÖPNV-Angebot, was es in Richtung Süden erst wieder in Bremen oder Hannover gibt.


Grüße
Boris