Zitat
Boris Roland
Hallo,

Zitat
Thomas S.
Und die U5 mit Rübenkamp, durfte natürlich auch nicht fehlen.

Für mich ist die Station nicht zu bauen eine vollkommen richtige Entscheidung. Die S1 hat keine Kapazität mehr und dann wird da auch niemand umsteigen. Wozu also eine Station bauen? Rübenkamp ist nun wirklich nicht der Nabel der Welt.

Grüße
Boris

Insbesondere die Relation Bramfeld - Flughafen ist dann nur mit doppeltem Umstieg inkl. vier Treppen möglich. Ideal wäre aus meiner Sicht eine Nordverschiebung der S-Bahnhaltestelle gewesen – im Süden mit Ausgang zu beiden Seiten der Hebebrandstraße und im Norden mit Abgängen zur U5. Wenn die S-Bahn ebenfalls zur Hochbahn gehören würde, hätte man auf der S1 eventuell auch eine einjährige Betriebsunterbrechung analog zur Horner Rennbahn umgesetzt, um dies umzusetzen. Da dies aber nun DB-Infrastruktur ist, geht das natürlich leider nicht.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Boris Roland
Für mich ist die Station nicht zu bauen eine vollkommen richtige Entscheidung. Die S1 hat keine Kapazität mehr und dann wird da auch niemand umsteigen. Wozu also eine Station bauen? Rübenkamp ist nun wirklich nicht der Nabel der Welt.

Grüße
Boris

Nee, das geht gar nicht.
Die aus Steilshoop wollen alle mit der S1 zum Airport.
Das geht doch nicht mit dem Bus, fast in der gleichen Zeit dorthin zu fahren.

Zitat
BÜ Liliencronstraße
Mit dem Bus in die Stadt gurken tut man sich nur an, wenn man zu viel Zeit hat. Aus Spaß quetscht sich keiner über einen ZOB.

Diese Annahme paßt nicht zu der Tatsache, wie stark der 16er zwischen Innenstadt und Wandsbek / Hinschenfelde frequentiert wird. Da sitzen (oder manchmal stehen) haufenweise "mans" (Tip: besser Leute, Menschen, Personen,... sagen - you get the idea ;-)) wie auch ich drin, die mit der U1 größtenteils ein paar Minuten schneller sein könnten (mit zumeist dichterem Takt) - aber wenn der Weg vom Start zur Einstiegshaltestelle und/oder der Weg von der Ausstiegshaltestelle zum Ziel kürzer ist/sind als die Pendants mit der U1, siegt häufig die Bequemlichkeit. Und das ist auch völlig OK.

Gruß T.

Zitat
BÜ Liliencronstraße
Mit dem Bus in die Stadt gurken tut man sich nur an, wenn man zu viel Zeit hat. Aus Spaß quetscht sich keiner über einen ZOB.

Welcher ZOB denn? Der am Hauptbahnhof? da fahren doch nur halb soviele Linienbusse wie an allen anderen Haltestellen im Innenstadtbereich

Zitat
Sonnabend
... Woher kommt eigentlich immer das arrogante Mantra, dass die Mitmenschen in den noch-nicht-erschlossenen oder ganz abgehängten Stadtteilen ein anderes Mobilitätsbedürfnis und andere Ziele hätten als die der gut angebundenen Stadtteile?
Warum denkst du denn, dass Bus-/Schnellbahnumsteigepunkte wie Poppenbüttel, Farmsen, Barmbek (kann im Uhrzeigersinn fortgesetzt werden) derartige Nutzerzahlen haben?

Doch bestimmt nicht wegen dortiger Aufenthaltsqualitäten, sondern wegen des (ab/bis) dortigen attraktiven Schnellbahnverkehrs ins Zentrum.

Was ist hier arrogant?

Höchstens Deine unbewiesenen Behauptungen mit dem Zentrumsverlangen der Fahrgäste. Natürlich steigen am Hauptbahnhof bei fast jeder Linie die meisten Fahrgäste ein und aus. Und es wäre schlimm, wenn es nicht so wäre. Doch auf dem Weg dorthin hat der Fahrgastinhalt in den Verkehrsmitteln schon mehrfach gewechselt und insofern ist es ein Trugschluss, dass sich die Verkehrsmittel gen Hauptbahnhof kontinuierlich füllen würden.

Nachfolgend beispielsweise die Ein- und Austeiger aus den HVV-Zählungen der S1:

@NVB es fehlt der Hinweis auf das Jahr der Erfassung: 2019

Und hier nochmal auf gleicher Datenbasis die Daten (incl. S11, aber getrennt nach Fahrtrichtung) in etwas anderer Darstellungsform:

Es fällt auf, dass in Fahrtrichtung Poppenbüttel / Airport 7.000 Menschen mehr fahren, als in Gegenrichtung.

Gibt es eine Erhebung, welches Fahrtziel die erfassten Fahrgäste haben? Nur daraus lässt sich meines Erachtens eine gescheite Planung erstellen.

Zitat
Djensi
Gibt es eine Erhebung, welches Fahrtziel die erfassten Fahrgäste haben? Nur daraus lässt sich meines Erachtens eine gescheite Planung erstellen.

Nein, die gäbe es nur, wenn die Fahrgäste als spezifizierte Person beim Ein- und Austieg erfasst würden, so wie es in anderen Ländern üblich ist. Dies ist aber bei uns aus Datenschutzerwägungen unerwünscht. Stattdessen gibt es bei uns vereinzelte Fahrgastbefragungen, die aber aufgrund der zwangsläufig geringen Stichprobe nur bedingt aussagekräftig sind. Insofern kann ich Dir nur Recht geben.

Besser aussagekräftig sind kurze Linien wie beispielsweise der Metrobus 7. Der füllt sich relativ kontinuierlich und entleert sich zum Ende hin ebenso kontinuierlich. Doch exakte Quelle-Ziel-Ermittlungen sehen wirklich anders aus.

Moin,

Zitat
Sonnabend
Moin,

nachdem die Trasse insbes. im Bereich DESY umgeplant werden musste, soll die aktuelle Variante am Montag, 12.06.23 im Verkehrsausschuss vorgestellt werden.

Der Staatsrat Martin Bill hat dazu (in Beantwortung des Bürgerschaftlichen Ersuchens vom 29. September 2021) am 05.06.2023 einige Festlegungen vorab mitgeteilt.

so ist es dann auch geschehen, der Bericht nebst Präsentation liegt jetzt vor.

Warum wird nicht wieder die alte U5-Planu ng umgesetzt?

-Geht schneller
-Dichterer Takt
-billiger
-die Stationen, die nicht von der U5 bedient würden sind eh überflüssig (<1 km Entfernung zur S1)

Wahrscheinlich weil die U5 nicht den direkten Weg Richtung Altona/City nimmt…

Zitat
Djensi
Wahrscheinlich weil die U5 nicht den direkten Weg Richtung Altona/City nimmt…

Den nimmt ja die S32/S6 auch nicht. Sie fährt sogar an beidem vorbei zum Hbf, die U5 erreicht zwar Altona nicht, aber wenigstens die City.

Zitat
Computerfreak
Warum wird nicht wieder die alte U5-Planu ng umgesetzt?

-Geht schneller
-Dichterer Takt
-billiger
-die Stationen, die nicht von der U5 bedient würden sind eh überflüssig (<1 km Entfernung zur S1)

Ich frage mich das auch. Vielleicht weil die ersten drei Punkte sicher stimmen, der letzte aber nicht? Denn überflüssig sind die sicher nicht. Es wurde doch auch die Ausfädelung nördlich von Diebsteich geprüft, die auch die Trabrennbahn bedienen könnte und neue Wohngebiete auf den Kleingartenflächen. Und trotzdem wurde eine Strecke mit 2 Haltestellen unter der Bahrenfelder Chaussee bevorzugt. Und wenn man mal in den Fahrplan fährt ist das auch nicht so verwunderlich - da fahren mittlerweile mehr Busse als auf der 5 (26 v 18 in der HVZ, 18 v 12 tagsüber).

Zitat
Computerfreak

Zitat
Djensi
Wahrscheinlich weil die U5 nicht den direkten Weg Richtung Altona/City nimmt…

Den nimmt ja die S32/S6 auch nicht. Sie fährt sogar an beidem vorbei zum Hbf, die U5 erreicht zwar Altona nicht, aber wenigstens die City.

??
Die S32 soll doch Holstenstraße ein/ausfädeln und hat zwei Halte in Altona (Nord)

Zitat
Djensi

Zitat
Computerfreak

Zitat
Djensi
Wahrscheinlich weil die U5 nicht den direkten Weg Richtung Altona/City nimmt…

Den nimmt ja die S32/S6 auch nicht. Sie fährt sogar an beidem vorbei zum Hbf, die U5 erreicht zwar Altona nicht, aber wenigstens die City.

??
Die S32 soll doch Holstenstraße ein/ausfädeln und hat zwei Halte in Altona (Nord)

Ok, sie bedient Stationen im Stadtteil Altona, aber eben nur "Nebenbahnhöfe", Schlafstätten, wo keiner hin will. Wenn die Osdorfer nach Altona wollen, dann wollen sie dort ins Zentrum. Und das wird nur durch die Station Altona bedient und nicht durch Altona Nord/Diebsteich/Holstenstraße & Co.

Zitat
Computerfreak

Ok, sie bedient Stationen im Stadtteil Altona, aber eben nur "Nebenbahnhöfe", Schlafstätten, wo keiner hin will. Wenn die Osdorfer nach Altona wollen, dann wollen sie dort ins Zentrum. Und das wird nur durch die Station Altona bedient und nicht durch Altona Nord/Diebsteich/Holstenstraße & Co.

Hast du das in deiner Schlafstätte geträumt?
Warum glaubst du das die Osdorfer ins Zentrum von Altona wollen?
Wie wärs mit Daten und Zahlen, statt Glaube und Phantasie?

Vergleich der Fahrpläne und Fahrgastzahlen vom 2er-Bus mit denen vom 3er- und vom X3er-Bus!
2023: 2er-Bus tagsüber alle 10 Min., 2018 Fahrgastzahl nach Altona 3.683
2023: 3er-Bus tagsüber alle 5 Min. plus X3er tagsüber alle 10 Min., 2019 Fahrgastzahl 3er-Bus nach Holstenstraße 9.427, Aussteiger dort 5.282
Und auch der 22er-Bus fährt durch Osdorf und Lurup zu den "Nebenbahnhöfe[n und] Schlafstätten, wo keiner hin will."

PS: Seit einem Monat fahren noch weniger Leute ins Altonaer Zentrum, die fahren, ab S-Ottensen, lieber unter durch.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2023 17:31 von oskar92.

Zitat
oskar92
Hast du das in deiner Schlafstätte geträumt?
Warum glaubst du das die Osdorfer ins Zentrum von Altona wollen?
Wie wärs mit Daten und Zahlen, statt Glaube und Phantasie?

Was soll das mit der reinen Zahlengläunigkeit. Solche Daten ändern sich laufend. Grundsätzlich gilt aber immer, dass Zentren Ortszentren interessanter sind als irgendwelche Schlafstätten oder Gebiete "auf der grünen Wiese".

Zitat
oskar92
Vergleich der Fahrpläne und Fahrgastzahlen vom 2er-Bus mit denen vom 3er- und vom X3er-Bus!
2023: 2er-Bus tagsüber alle 10 Min., 2018 Fahrgastzahl nach Altona 3.683
2023: 3er-Bus tagsüber alle 5 Min. plus X3er tagsüber alle 10 Min., 2019 Fahrgastzahl 3er-Bus nach Holstenstraße 9.427, Aussteiger dort 5.282
Und auch der 22er-Bus fährt durch Osdorf und Lurup zu den "Nebenbahnhöfe[n und] Schlafstätten, wo keiner hin will."

was sind das denn für schräge Vergleiche

Angebot von 2023 mit Fahrgastzahlen von 2018, andere Linie Fahrgastzahlen von 2019

Hinzu kommt, dass es schwierig ist Buslinien mit Bahnlinien zu vergleichen. Vom Bus steigen viel noch irgendwo in die Schnellbahn um, um sich den Oberflächenverkehr nicht anzutun. Diese Umsteigestationen sind aber dann nicht das Ziel.

Die Linie 2 und die Linie 3 und X3 haben unterschiedliche Bedienungsgebiete und sind kaum zu vergleichen.

Zitat
oskar92
PS: Seit einem Monat fahren noch weniger Leute ins Altonaer Zentrum, die fahren, ab S-Ottensen, lieber unter durch.

Der Umstieg von der 2 in Ottensen auf die S-Bahn ist ja stadteinwärts recht bequem und wird menschen die in die Innenstadt wollen auch zum Umsteigen animieren. Die 2 erreicht ja nicht wirklich die Innenstadt (Altstadt) und fährt auch viel zu lange.

von jedem Stadtteil Hamburgs gibt es Nutzer die die 3 wichtigsten Ziele (Hauptbahnhof, Innenstadt und Altona erreichen wollen.. Die S32/S6 erreicht nur das erste. Das ist das Problem. Hinzu kommt noch die maximale Fahrtendichte von 10 Minuten. Hamburg-Takt ist 5-Minuten-Takt

Zitat
Computerfreak
von jedem Stadtteil Hamburgs gibt es Nutzer die die 3 wichtigsten Ziele (Hauptbahnhof, Innenstadt und Altona erreichen wollen.. Die S32/S6 erreicht nur das erste. Das ist das Problem. Hinzu kommt noch die maximale Fahrtendichte von 10 Minuten. Hamburg-Takt ist 5-Minuten-Takt

Dass Altona nicht erreicht wird, halte ich für unproblematisch, zumal man dorthin bahnsteiggleich umsteigen kann.
Das die Vernetzung zum City-Tunnel nur am Hbf erfolgt, ist unschön.

Den wesentlichen Mangel sehe ich aber in der begrenzten Taktdichte und daraus folgenden Inkompatibilität zum Hamburg-Takt.

Den Dreifachabzweig am Kaltenkirchener Platz halte ich daher nur dann für sinnvoll, wenn man ermöglicht dass Holstenstraße 6 Züge je Richtung und Stunde verkehren können. Für Holstenstraße selbst sollte das wie bei der Münchner Stammstrecke machbar sein. Ob man dort eine spanische Lösung mit beidseitiger Bahnsteigkannte benötigt, wäre zu prüfen.
Aufgrund des starken Fahrgastwechsels sieht es am Hbf schon schlechter aus, zumal der Platz für eine spanische Lösung fehlen dürfte.
Da sehe ich drei mögliche Ansätze:
1. mehr Bahnsteigkanten am Hbf.
2. Nach Osdorf und Altona flügeln. Dazu bräuchte man an geeigneter Stelle zusätzliche Gleise.
3. Ab Altona nur Pendelzüge einsetzen, ddie den Hbf nicht erreichen. Dazu muss es dann noch irgendwo eine Abzweig oder Kehrmöglichkeit geben. Ab Altona braucht man nicht wirklich einen zweiten Weg zum Hbf. Bei autonom fahrende Pendelzügen könnten Altona die inneren Gleise zu einem einzigen gekürzten Stumpfgleis mit beidseitiger Bahnsteigkante reduziert werden. Das ermöglicht bahnsteiggleiches Umsteigen zusätzlich zu Blankenese<->Holstenstraße auch für City-Tunnel<->Holstenstraße und Altona-Mitte<->Pinneberg. Südlich des Prellbocks kann ein Querbahnsteig die beiden Bahnsteige verbinden, so dass auch der Umstieg Blankenese<->Diebsteich/Pinneberg ohne Treppennutzung möglich wird. Altona-Mitte würde durch den Pendelzug zwar die Direktverbindung zum Hauptbahnhof verlieren, aber besser an City-Tunnel angebunden werden. Alle S-Bahnstationen im Netz wären mit einmaligem bahnsteiggleichen Umstieg von Altona Mitte aus erreichbar.

Zitat
slhh

...

Den Dreifachabzweig am Kaltenkirchener Platz halte ich daher nur dann für sinnvoll, wenn man ermöglicht dass Holstenstraße 6 Züge je Richtung und Stunde verkehren können. Für Holstenstraße selbst sollte das wie bei der Münchner Stammstrecke machbar sein. Ob man dort eine spanische Lösung mit beidseitiger Bahnsteigkannte benötigt, wäre zu prüfen.

Vielzuviel Aufwand für wenig Nutzen.

Die Taktdichte der Hamburger S-Bahn wird sich auch mit neuem Signalsystem nicht auf mehr als 4 Fahrten/10 Minuten/Strecke erhöhen. Daran wir auch der VET nichts ändern.

Zitat
slhh
Aufgrund des starken Fahrgastwechsels sieht es am Hbf schon schlechter aus, zumal der Platz für eine spanische Lösung fehlen dürfte.
Da sehe ich drei mögliche Ansätze:
1. mehr Bahnsteigkanten am Hbf.

Mehr Bahnsteigkanten macht die Sache nicht nur unübersichtlich, sondern würde auch bahnsteiggleiche Umstiege nicht mehr in allen Relationen West-Ost bzw. umgekehrt ermöglichen. Von daher abzulehnen.

Zitat
slhh


2. Nach Osdorf und Altona flügeln. Dazu bräuchte man an geeigneter Stelle zusätzliche Gleise.

Die S-Bahn Hamburg möchte das Flügeln möglichst ganz abschaffen und wird es vor allem in sensiblen Bereichen nicht wieder einführen wollen.

Zitat
slhh
3. Ab Altona nur Pendelzüge einsetzen, ddie den Hbf nicht erreichen. Dazu muss es dann noch irgendwo eine Abzweig oder Kehrmöglichkeit geben. Ab Altona braucht man nicht wirklich einen zweiten Weg zum Hbf. Bei autonom fahrende Pendelzügen könnten Altona die inneren Gleise zu einem einzigen gekürzten Stumpfgleis mit beidseitiger Bahnsteigkante reduziert werden. Das ermöglicht bahnsteiggleiches Umsteigen zusätzlich zu Blankenese<->Holstenstraße auch für City-Tunnel<->Holstenstraße und Altona-Mitte<->Pinneberg. Südlich des Prellbocks kann ein Querbahnsteig die beiden Bahnsteige verbinden, so dass auch der Umstieg Blankenese<->Diebsteich/Pinneberg ohne Treppennutzung möglich wird. Altona-Mitte würde durch den Pendelzug zwar die Direktverbindung zum Hauptbahnhof verlieren, aber besser an City-Tunnel angebunden werden. Alle S-Bahnstationen im Netz wären mit einmaligem bahnsteiggleichen Umstieg von Altona Mitte aus erreichbar.

Holstenstraße müsste das ähnlich gebaut werden. Das würde technisch gehen. Aber wozu? Nur um an der S-Bahn nach Osdorf festzuhalten?

Zudem ist genau so etwas zu befürchten, dass nach Osdorf später die S2 von Bergedorf kommend geführt wird, um den 5-Minuten-Takt zu ermöglichen. Damit würde vom Bergedorfer Ast die westlich des Hbf alle interessanten Stationen (Innenstadt =Jungfernstieg, Stadthausbrücke, Landungsbrücken (Hafen), Reeperbahn (Vergnügungsmeile), Altona (westliches Kulturzentrum) Diebsteich (Fern+Regionalbahnhof) nur mit Umsteigen zu erreichen sein. Auch noch weitere touristisch interessante Stationen (Wedel/Blankenese) bleiben außen vor. Stadt dessen geht es in langweilige Schlafstätten. Die Aufsiedlungen und Nachverdichtungen entlang der Stresemannstraße sind ja vor allem Wohneinheiten, vielleicht das ein oder andere Gewerbe dabei. Und Osdorfer Born ist eine reine Massenwohnsiedlung mit diversen Mietskasernen. So etwas hat man in Bergedorf West selbst. Dafür müsste man nicht so weit mit der S-Bahn fahren.

Man sollte doch endlich mal den Gedanken einer S-Bahn nach Osdorf zu Grabe tragen und die U-Bahn dafür vorsehen:

Variante 1: U5 wie ursprünglich geplant bis Osdorfer Born verlängern.
Die Stationen entlang der Stresemannstraße fielen dann weg, sind aber weitestgehend im Einzugsbereich der S1 Stationen Ottensen, Bahrenfeld und Othmarschen (ca. 1km Entfernung, teilweise weniger).

Variante 2: Bau einer U6. Trassenführung ähnlich der S-Bahn von Osdorfer Born jedoch unter dem Bahnhof Diebsteich hindurch (Anbindung!) weiter zum U-Bahnnetz, was in Christuskirche (Korrespondenz mit U2) erreicht würde, dann weiter via Moorkampkurve (zweigleisig wiederherzustellen) bis Schlump (oben). Dort in die U3 einfädeln, diese Linie bis Barmbek begleiten und ab da die Strecke nach Wandsbek Gartenstadt von der U3 übernehmen. Der Aufwand dürfte nicht größer sein als der Bau der S-Bahn. Da die U-Bahn wegen des kleineren Profils kostengünstiger ist und die komplizierte Abzweigung Holstenstraße entfällt, wäre der Mehraufwand bis Schlump zu verlängern ausgeglichen. Ab da geht es ja dann auf vorhandenen Trassen weiter.

Zitat
Computerfreak

Variante 2: Bau einer U6. Trassenführung ähnlich der S-Bahn von Osdorfer Born jedoch unter dem Bahnhof Diebsteich hindurch (Anbindung!) weiter zum U-Bahnnetz, was in Christuskirche (Korrespondenz mit U2) erreicht würde, dann weiter via Moorkampkurve (zweigleisig wiederherzustellen) bis Schlump (oben). Dort in die U3 einfädeln, diese Linie bis Barmbek begleiten und ab da die Strecke nach Wandsbek Gartenstadt von der U3 übernehmen. Der Aufwand dürfte nicht größer sein als der Bau der S-Bahn. Da die U-Bahn wegen des kleineren Profils kostengünstiger ist und die komplizierte Abzweigung Holstenstraße entfällt, wäre der Mehraufwand bis Schlump zu verlängern ausgeglichen. Ab da geht es ja dann auf vorhandenen Trassen weiter.

Das erscheint mir mit Abstand die sinnvollste Variante zu sein. Die Science City könnte man zwar immer noch nicht anfahren. Dafür hätten nicht nur Lurup und Osdorf, sondern auch Eimsbüttel eine Direktverbindung nach Diebsteich. Auch der Takt ließe sich auf einen 5-Minutentakt oder sogar noch mehr steigern, da die U6 lediglich auf die U2 und nicht wie die S-Bahn auf alle anderen VET-Linien abgestimmt werden müsste. Und eine Quasi-Direktverbindung hätte man auch, wenn man den Umstieg an der Emilienstraße elegant konstruieren würde.

Unterm Strich ist eine U-Bahn die deutlich bessere Lösung. Wenn sich parallel für die südliche VET-Variante entschieden wird, würde die U6 auf Höhe Eimsbütteler Marktplatz ebenso eine Lücke schließen.

Das einzige, was sich mir nicht erschließt, ist eine mögliche Weiterführung auf der U3. Damit öffnet man sofort wieder das Thema Bahnsteigverlängerung, was sicher auch angegangen werden muss, nur parallel für noch mehr Unterbrechungen im HVV-Netz sorgen würde, als jetzt schon geplant sind.
Alternativ könnte die Linie auch ausschließlich auf den Gleisen der U2 fahren. Wenn man einen 2min-Takt bis Hbf annimmt, entspräche das einem 4min-Takt pro Linie, was völlig in Ordnung wäre. Bedingen würde das jedoch, dass die ungenutzten Bahnsteigkanten am Hbf Nord nicht dort U5, sondern der U6 (oder U4) zugeschlagen würden, um einen 4min-Takt der U2/U6 halten zu können, ohne die U4 zu berücksichtigen. Zwei Probleme würde dann aber auch diese Lösung mit sich bringen: 1. Die U5-Planung ist wohl schon zu weit fortgeschritten, 2. Wie würde es ab Hbf weitergehen.

Aber entscheidend ist am Ende eher, dass die mögliche U6 zunindest bis Emilienstraße führt. Alles andere wäre "nice to have".