Zitat
Günter Wolter

Es ist fraglich, ob die Verkehrspolitik auf die alten, zum Teil überdimensionierten Streckenpläne von 1955 zurückgreifen wird.

"Überdimensioniert" finde ich im Zusammenhang mit Bahnausbau problematisch. Wir wollen komfortablen ÖPNV für die Verkehrswende. Und das bedeutet eben deutlich mehr Platz für den Einzelnen als es in der Vergangenheit unter quantitativen Gesichtspunkten unter dem Sparsamkeitsdiktat für erforderlich gehalten wurde. Aber trotzdem sind ie Pläne für die heutigen Bedürfnisse zu überarbeiten.

Zitat
Günter Wolter
Vielmehr gehe ich davon aus, dass man sich zunächst mit den derzeitigen Projekten zufrieden gibt. Von der S-Bahn-Variante nach Osdorf ist man noch nicht abgegangen.

Leider. Wird aber langsam Zeit.

Zitat
Günter Wolter

Und außerdem harren noch die Strecken Mümmelmannsberg-Lohbrügge

Bitte bis Bergedorf!

Zitat
Günter Wolter
und S-Bahn nach Lauenburg der Planung bzw. des Baus.

Von dieser S-Bahn ist keine Rede mehr. Oder meinst du einen Bahnanschluss nach Geesthacht?

Zitat
Günter Wolter

Es bleibt zunächst nur das Gedankenspiel in diesem Thread, Osdorf am Ende doch mit einer U-Bahn anzubinden, die dann im Osten in das Bestandsnetz einfädelt.

Genau das soll es sein, damit wir von der S-Bahn wegkommen.

Ich weiß nicht, ob der geplante VET-S-Bahn-Abzweig 33 Meter unter dem Kaltenkircher Platz hier richtig platziert ist. Notfalls bitte verschieben, danke!

Ich fand dieses Funktionsmodell der DB jedenfalls witzig und informativ zugleich, Richtung Lurup geht es nach links:

Moin,

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NVB
Ich weiß nicht, ob der geplante VET... hier richtig platziert ist...

nö, ich würde es ja hier dazuschreiben. Da ist auch alles über den VET reingeschrieben worden.

Zitat
Sonnabend
Moin,

Zitat
NVB
Ich weiß nicht, ob der geplante VET... hier richtig platziert ist...

nö, ich würde es ja hier dazuschreiben. Da ist auch alles über den VET reingeschrieben worden.

Es passt eigentlich auch hier, da ja diese Art der Abzweigung auch ohne den VET geplant war.

Im Übrigen ist eine solche Mehrfachverzweigung nichts besonderes und es nicht maßstabsgetreu in einem Modell aufzubauen, bringt kaum einen Mehrwert an Information.

Zitat
Computerfreak

Zitat
Sonnabend
Moin,

Zitat
NVB
Ich weiß nicht, ob der geplante VET... hier richtig platziert ist...

nö, ich würde es ja hier dazuschreiben. Da ist auch alles über den VET reingeschrieben worden.

Es passt eigentlich auch hier, da ja diese Art der Abzweigung auch ohne den VET geplant war.

Im Übrigen ist eine solche Mehrfachverzweigung nichts besonderes und es nicht maßstabsgetreu in einem Modell aufzubauen, bringt kaum einen Mehrwert an Information.

Ich finde, dass es ganz gut aufzeigt, wie störanfällig der Knoten werden wird. Man müsste mindestens eine dreigleisige Station Holstenstraße (oder wie auch immer die dann heißt) vorsehen, damit zwei Züge gleichzeitig von Westen einfahren können. Ansonsten baut man sich das nächste Nadelöhr stellt dann erstaunt fest, dass es in der Praxis nicht funktioniert. Und das Problem dort kann man nicht mit einer Umstrukturierung des Liniennetzes lösen, da ja zwangsläufig drei verschiedene Äste nach Westen führen müssen.

Also das was jetzt geplant ist, ist eigentlich von allen Lösungen die schlechteste. Folgende Alternativen fallen mir ein:
* Holstenstraße dreigleisig
* Diebsteich viergleisig und Ausfädelung dort
* Ottensen dreigleisig und Ausfädelung dort
* U5 statt S6

Zitat
BÜ Liliencronstraße
Also das was jetzt geplant ist, ist eigentlich von allen Lösungen die schlechteste. Folgende Alternativen fallen mir ein:
* Holstenstraße dreigleisig
* Diebsteich viergleisig und Ausfädelung dort
* Ottensen dreigleisig und Ausfädelung dort
* U5 statt S6

Also diese dreigleisigen Einfädelungsstationen, nur damit kein Zug im Verspätungsfalle vor dem Bahnsteig warten muss (wie bei der U-Bahn), halte ich für schlecht. In erster Linie geht dann ein bahnsteiggleiches Übereckumsteigen nicht. Des Weiteren sind dann mehrere Bahnsteige erforderlich, was die Station unübersichtlich macht. Hinzu kommt noch als letztes der Wechsel der Einstiegsseite, was die Die Nutzung des Türraumes auf der nicht genutzten Seite als Abstellfläche erschwert.

Diebsteich viergleisig wäre nur dann sinnvoll, wenn alle Linien via Diebsteich führen. Also die S1 ab Ottensen in einem Bogen nach Diebsteich führen und dort mit einer 180°-Kurve von Norden einfädeln. Die S2 (neues Netz) würde dann nach Diebsteich statt nach Altona geführt. Das ganze wäre natürlich einfacher, wenn die Stadtentwicklungstypen von Hamburg nicht gepennt hätten und die S-Bahn schon vor dem Bau von Ottensen gleich hinter Bahrenfeld via Kühnegelände (war ja kurzfristig frei) zur Stresemannstraße geführt hätten, dort eine gleichnamige Station gebaut hätten (statt Ottensen) und dann nach Diebsteich geführt hätten.
Diebsteich könnte dann zu recht den Namen Bf Altona übernehmen und die jetzige Station wäre nur noch eine Station der City-S-Bahn und könnte auf einen zweigleisigen Haltepunkt mit dem Namen "Ottensen" zurück gebaut werden. Indem Sinne wäre die Diebsteichausfädelung nach Osdorf sinnvoll.

Die Ottensen-Ausfädelung und die Erweiterung wären im Sinne der Erschließung wenig zielführend und es gelten die gleichen Probleme wie Holstenstraße.

U5 statt S6 habe ich ja (neben U6 statt S6) selbst vorgeschlagen und ist von deinen Vorschlägen der beste.

Der Türraum ist ja auch keine Abstellfläche, sondern ein Fluchtweg und sollte frei gehalten werden.

Mfg

Sascha Behn

Zitat
Computerfreak

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BÜ Liliencronstraße
Also das was jetzt geplant ist, ist eigentlich von allen Lösungen die schlechteste. Folgende Alternativen fallen mir ein:
* Holstenstraße dreigleisig
* Diebsteich viergleisig und Ausfädelung dort
* Ottensen dreigleisig und Ausfädelung dort
* U5 statt S6

Also diese dreigleisigen Einfädelungsstationen, nur damit kein Zug im Verspätungsfalle vor dem Bahnsteig warten muss (wie bei der U-Bahn), halte ich für schlecht. In erster Linie geht dann ein bahnsteiggleiches Übereckumsteigen nicht. Des Weiteren sind dann mehrere Bahnsteige erforderlich, was die Station unübersichtlich macht. Hinzu kommt noch als letztes der Wechsel der Einstiegsseite, was die Die Nutzung des Türraumes auf der nicht genutzten Seite als Abstellfläche erschwert.

Es geht mir nicht darum, das Warten im Tunnel an sich zu vermeiden. Dass könnte trotzdem auftreten, wenn drei Züge gleichzeitig kommen. Zwei Gleise ostwärts sind nötig für einen flüssigen Betriebsablauf: Wenn der erste Zug Verspätung hat, kann der zweite schon am Bahnsteig einfahren und mit minimal möglicher Zugfolgezeit nach den ersten Zug abfahren. Bei nur einem Gleis müsste der zweite Zug erst noch seinen Fahrgastwechsel abschließen und die technisch mögliche Zugfolgezeit der Strecke könnte nicht ausgenutzt werden.

Wenn man nicht flügeln will und der VET durch den Hbf auf 4 Züge pro 10 min und Richtung beschränkt ist, sehe ich die 2-gleisige Ausführung von Holstenstraße nicht als Nadelöhr, da die drei Zulaufstrecken nur eine geringe Zugdichte hätten.

Eine Dreigleisigkeit hätte in der Regel nur den Nachteil, schlechterer Umsteigemöglichkeiten über Eck, die insbesondere für den Osdorfer Strecke wichtig sind:
Es gibt aber zwei Ausnahmen:

1. Inneres Kehrgleis mit beidseitiger Bahnsteigkante, wo eine der drei Zulaufstrecken abgekehrt wird.

2. Inneres Bahnsteiggleis für Züge nach Westen mit beidseitiger Bahnsteigkante, und zwei äußere Bahnsteiggleise Richtung Hbf. Diese Lösung erfordert aber östlich von Holstenstraße nochmal ein Überwerfungs- und Einfädelungsbauwerk. Einen Vorteil gegenüber der Zweigleisigkeit bringt das aber nur, wenn es gelingt dies zum Flügeln/Kuppeln von Zügen zu nutzen, um die Westäste in dichterem Takt bedienen zu können.
Den gegenwärtigen Trend, Flügeln, Schwächen und Kopfmachen ganz zu vermeiden, halte ich grundsätzlich für falsch. Besser wäre es, diese Vorgänge durch Optimierungen an Infrastruktur und Fahrzeug zu beschleunigen und zuverlässiger zu machen.

Dennoch sehe ich ein Flügeln an der Holstenstraße nicht als Ideallösung.
Besser wäre es, die zweigleisige Station Holstenstraße für 6 Züge pro 10 Minuten und Richtung geeignet zu machen, was wohl bedeutet, dass einige Züge vor dem Hauptbahnhof kehren oder ausfädeln müssen, oder alternativ die dreifache Streckenteilung an der Holstenstraße ganz aufzugeben.


* Diebsteich viergleisig und Ausfädelung dort
kann zumindest für Lurup und Osdorfer Born eine gute Lösung sein. Als haltestellen würde ich folgende vorschlagen:
-Diebsteich/neuer Fernbahnhof
-nördliche Science-City an der Schnackenburgallee westlich der A7, auch für Volkspark und Volksparkstation
-Arenen am Farnhornweg auf Höhe Hellgrundweg als Ersatz für U5 Arenen
-Lurup
-Osdorfer Born
Die U5 könnte dann von Stellingen zum Knotenpunkt nördlichen Science-City und weiter über Bahnrenfeld- Trabrennbahn zum EEZ
Ein 5 Minuten Takt zum Osdorfer Born wäre damit von der Netzstruktur zumindest nicht verbaut. Ohne Flügeln würde dieser aber erfordern, dass entweder die S4 nach Elmshorn nicht kommt oder eine in Altona kopfmachende S2 zumindest den S1 Verstärker nach Blankenese ersetzt um letzteren, dann wohl unter eigener Liniennummer, zum Osdorfer Born zu leiten.

* Ausfädelung in Ottensen wäre auch ein Ansatz.
Bedienung dann entweder als Flügelzug der S1 oder durch in Altona kopfmachende S2.
Eine Dreigleisigkeit halte ich da für unnötig und eher schädlich, da sie die Umsteigebedingungen verschlechtert.

* U5 statt S6 würde große Erschließunglücken südlich der U5 lassen.
Abhilfe könnte eine Halbringlösung bieten:
U5 von Stellingen über Arenen, Lurup, Osdorfer Born, EEZ, Bahrenfeld Trabrennbahn, Stresemannstraße zur Holstenstraße. Dort kehren auf einem inneren Gleis mit beidseitiger Bahnsteigkante und bahnsteiggleichen Übergang zu den dort fahrenden S-Bahnen in allen Richtungen.

Zitat
BÜ Liliencronstraße
Zwei Gleise ostwärts sind nötig für einen flüssigen Betriebsablauf: Wenn der erste Zug Verspätung hat, kann der zweite schon am Bahnsteig einfahren und mit minimal möglicher Zugfolgezeit nach den ersten Zug abfahren.

Dass der zweite Zug dann etwas früher folgen kann, nutzt leider nichts, da der zweite Zug vor der Folgestation dann auch erst wieder den Fahrgastwechsel des ersten abwarten muss, und vor dem Hauptbahnhof müsste der zweite Zug vermutlich nochmals warten, da der (üblicherweise starke) Fahrgastwechsel des ersten Zuges dort noch länger dauert. Der Vorteil einer früheren Abfahrt des zweiten Zuges hätte dieser also komplett wieder verloren.
Einen wirklichen Vorteil hätte man nur, wenn auch alle Folgestationen bis einschließlich Hauptbahnhof eine zusätzliche Bahnsteigkante hätten.
Zudem wären wohl, bei geeigneter Signaltechnik und isolierter Betrachtung ohne Engpass Hauptbahnhof, an der Holstenstraße mit Fahrgastwechsel theoretisch 6 Züge pro 10 min und Richtung mit nur einer Bahnsteigkante je Richtung möglich, wie das auch auf dem Münchner Stammstreckentunnel gefahren wird.

Zitat
slhh
* Diebsteich viergleisig und Ausfädelung dort
kann zumindest für Lurup und Osdorfer Born eine gute Lösung sein. Als haltestellen würde ich folgende vorschlagen:
-Diebsteich/neuer Fernbahnhof
-nördliche Science-City an der Schnackenburgallee westlich der A7, auch für Volkspark und Volksparkstation
-Arenen am Farnhornweg auf Höhe Hellgrundweg als Ersatz für U5 Arenen
-Lurup
-Osdorfer Born
Die U5 könnte dann von Stellingen zum Knotenpunkt nördlichen Science-City und weiter über Bahnrenfeld- Trabrennbahn zum EEZ
Ein 5 Minuten Takt zum Osdorfer Born wäre damit von der Netzstruktur zumindest nicht verbaut. Ohne Flügeln würde dieser aber erfordern, dass entweder die S4 nach Elmshorn nicht kommt oder eine in Altona kopfmachende S2 zumindest den S1 Verstärker nach Blankenese ersetzt um letzteren, dann wohl unter eigener Liniennummer, zum Osdorfer Born zu leiten.

-> Ich würde S3 und S6 nach Osdorf fahren lassen. Die S4 wird eh überwiegend mit Langzügen verkehren und kann dann problemlos die S3 bis Pinneberg ersetzen.

* Ausfädelung in Ottensen wäre auch ein Ansatz.
Bedienung dann entweder als Flügelzug der S1 oder durch in Altona kopfmachende S2.
Eine Dreigleisigkeit halte ich da für unnötig und eher schädlich, da sie die Umsteigebedingungen verschlechtert.

-> Auch dort könnte die S3 übernehmen, eine S2 müsste dann aber in Altona kopfmachen für einen 5 Min Takt, was nicht optimal wäre.

* U5 statt S6 würde große Erschließunglücken südlich der U5 lassen.

-> Die U5 müsste dann wie schon mal hier skizziert südlicher fahren (am besten Horner Geest - Horner Rennbahn - Christuskirche - Diebsteich - Osdorf, U4 dann Wilhelmsburg- Steilshoop, Stadtbahn auf M5)

Zitat
BÜ Liliencronstraße
-> Die U5 müsste dann wie schon mal hier skizziert südlicher fahren (am besten Horner Geest - Horner Rennbahn - Christuskirche - Diebsteich - Osdorf, U4 dann Wilhelmsburg- Steilshoop, Stadtbahn auf M5)

Auch wenn die Strecke nach Osdorf in diesem Fall letztendlich die Bezeichnung U5 bekommen könnte, sollte man hier nicht von der U5 sprechen, da sie weder von der Streckenführung noch der Technik etwas mit der derzeit geplanten U5 gemein hat.
Bezüglich Strecke und Technik wäre es eine U2-Zweiglinie, auch wenn diese natürlich eine eigene Liniennummer bekommen sollte.

Wenn man bereit ist, auf die geplante U5-West ganz oder teilweise zu verzichten oder diese mit einem Abzweig zu versehen, sind natürlich auch andere Lösungen auf Basis der U5 möglich.

Meines Erachtens wäre es auch keineswegs eine schlechte Lösung, Osdorf mit einer autonom mit kurzen Zügen in dichtem Takt fahrenden Zubringerlinie anzubinden, die z.B. Holstenstraße mit bahnsteiggleichen Übergang (möglichst in mehrere Richtungen) zu einer dicht befahrenen Schnellbahnlinie endet. Durch den automatisachen Betrieb sollte ein Kehren auf einem einzigen inneren Gleis auch bei dichter Taktung kein Problem sein. Die Haltestellen könnten relativ kurz sein, was erhebliche Kosten sparen dürfte.

Für diese Zubringerlinie könnte U5-Technik verwendet werden, wenn man eine Betriebsgleisverbindung zum U-Bahn-Netz realisiert.
Eine andere interessante Alternative wäre eine Kurzstator-Magnetbahn wie TSB. Ich sehe da durchaus Chancen, dass sie sich sowohl bezüglich Erschütterungen als auch Magnetfeldern erheblich günstiger verhält als die S-Bahn. Die geringe Lärmentwicklung könnte auch eine kostensparende aufgeständerte Bauweise erlauben. Durch 10% Steigfähigkeit wäre auch der abschnittsweise Wechsel in den Tunnel kein Problem. Man sollte zumindest prüfen, ob eine Magnetbahn die Probleme lösen kann.

Zitat
slhh
Eine andere interessante Alternative wäre eine Kurzstator-Magnetbahn wie TSB. Ich sehe da durchaus Chancen, dass sie sich sowohl bezüglich Erschütterungen als auch Magnetfeldern erheblich günstiger verhält als die S-Bahn. Die geringe Lärmentwicklung könnte auch eine kostensparende aufgeständerte Bauweise erlauben. Durch 10% Steigfähigkeit wäre auch der abschnittsweise Wechsel in den Tunnel kein Problem. Man sollte zumindest prüfen, ob eine Magnetbahn die Probleme lösen kann.

Ich denke zwar, dass die Bögl-Betonbahn auch keine Lösung ist, doch Du sprichst schon das Richtige an: Wir brauchen in Hamburg endlich ergebnisoffene Untersuchungen, um aus der SPNV-Misere herauszukommen. Und solche Untersuchungen müssen Legislatur-übergreifend wirken, dass die eine Regierung nicht das einstampft, was die vorherige Regierung entwickeln ließ.

Wir brauchen nicht so einen Mist wie die BHNS-Studie, sondern den klaren Auftrag, für die Verbindung Schenefeld – Altona/Innenstadt zu untersuchen, welches Verkehrsmittel unter Berücksichtigung aller Aspekte die beste Lösung darstellt. Wenn es dann die Bögl-Bahn ist, weil nur die sich gut aufständern ließe, dann soll es so sein. Und wenn die Schwebebahn herauskommt, ist es auch gut. Nur muss endlich eine Lösung gefunden werden, die wissenschaftlich verglichen und abgewogen wird.

Und nicht, dass sich der Senat mal wieder eine Schnapsidee wie das BHNS ausdenkt und diesen Mist als den Stein der Weisen zu verkaufen versucht. Wenn übergreifend objektiv untersucht wird und das BHNS kristalliert sich als die beste Alternative heraus, okay. Doch von solcher nachhaltigen Stadtentwicklung sind wir in Hamburg noch meilenweit entfernt.

Zitat
Günter Wolter
Von der S-Bahn-Variante nach Osdorf ist man noch nicht abgegangen.

Aber wie soll die S-Bahn nach Osdorf jetzt verwirklicht werden? Kommt jetzt der Abzweig von Stellingen wieder in Gespräch? Mit dem Abzweig von Stellingen wäre DESY über die Pinneberger Strecke umfahren und Osdorf hätte immer noch den Anschluss an die Pinneberger Strecke. So langsam wird mir klar, warum die Stadt sich damals so gegen die S-Bahn von Ottensen gewehrt hat. Die S-Bahn von Ottensen wäre das nächstliegende, aber nicht das wirtschaftlichste gewesen. Also bedarf es einer 3. Schnellbahnachse von Hauptbahnhof nach Altona, so unlogisch das auch aussehen mag. Es wurde nach 1975 nach Möglichkeiten gesucht, mit möglichst wenig Geld etwas vorzeigbares zu machen, was zur U2 Hagenbecks Tierpark - Niendorf geführt hat. Hier stelle ich mir jetzt die Frage, ob es nicht besser gewesen wäre, nicht in Hagenbecks Tierpark, sondern am Jungfernstieg in Richtung Westen anzusetzen. Dann wäre 1985 nicht die U2 von Hagenbecks Tierpark nach Niendorf Markt, sondern die U4-alt von Jungfernstieg nach St. Pauli in Betrieb gegangen und 1991 nach Altona erweitert worden. Dieses hätte dann vielleicht nicht die Vorzeige-Wirkung wie die U2 nach Niendorf gehabt, hätte aber die U4-alt nach Westen gesichert.

Zitat
Jan Gnoth
Hier stelle ich mir jetzt die Frage, ob es nicht besser gewesen wäre, nicht in Hagenbecks Tierpark, sondern am Jungfernstieg in Richtung Westen anzusetzen. Dann wäre 1985 nicht die U2 von Hagenbecks Tierpark nach Niendorf Markt, sondern die U4-alt von Jungfernstieg nach St. Pauli in Betrieb gegangen und 1991 nach Altona erweitert worden. Dieses hätte dann vielleicht nicht die Vorzeige-Wirkung wie die U2 nach Niendorf gehabt, hätte aber die U4-alt nach Westen gesichert.

Wenn die U4-alt nur im Westen realisiert worden wäre, hätte man eine Abzweigung der U2 gehabt. Das passte nicht zum linienreinen Verkehr, wie ihn die Stadt seit Jahrzehnten anstrebt. Außerdem hatte die Niendorf-Lösung den Charme, die billigste Variante zu sein, da sie als reine Unterpflasterbahn gebaut werden konnte, um gleichzeitig als Ersatz für die noch stillzulegende Straßenbahnlinie 2 zu fungieren. Eine Win-Win-Situation, wie man glaubte - nur völlig am Bedarf vorbei.

Der Hauptast des Verkehrs - Grindel, Hoheluft, Lokstedt - hat bis heute den M5, einer im hohen Maße überlasteten Buslinie. Dieser Zustand ist ebenfalls dem Problem geschuldet, dass die Verkehrsplaner mit einer vom Stephansplatz abzweigenden Grindel-U-Bahn hatten: die U1 hätte nur diese neue Linie aufnehmen können, wenn die U4-alt-Ost gebaut worden wäre. Diese Abhängigkeit hat sich als Verhängnis erwiesen. Am Ende passierte nichts, außer der Niendorfer U-Bahn.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.07.2023 09:05 von Günter Wolter.

@ Günter Wolter

Schöne, knackige Zusammenfassung, die mit wenigen Worten beschreibt, was hier in Hamburg seit Jahrzehnten schief läuft. Der Gag ist ja auch der Tick mit dem linienreinen Verkehr, den es ja nur in den Hirngespinsten gibt. Weder die U1 ist linienrein noch die U2/U4 und auch bei der U3 gibt es täglich jede Menge Falschfahrer, die statt in der Habichtstraße in der Saarlandstraße landen.

Die mäandernde U5 wäre wiederum der völlig vergurkte Weg, den M5 angemessen zu entlasten. Weder von den Haltestellenabständen noch von der Linienführung würde das angemessen funktionieren. Und die Krönung ist ja jetzt das neueste Bestreben, den VET und die U5 zwischen Hbf und Stephansplatz/Dammtor zusammen bauen zu wollen. Dabei zeigt jede Zählung jeder einzelnen Linie einschließlich Busse, dass die Fahrgastzahlen zwischen den beiden Stationen immer geringer sind als davor und danach.

Zitat
Günter Wolter
Außerdem hatte die Niendorf-Lösung den Charme, die billigste Variante zu sein, da sie als reine Unterpflasterbahn gebaut werden konnte, um gleichzeitig einen Ersatz für die noch stillzulegende Straßenbahnlinie 2 zu fungieren.

Die Niendorf-Lösung war zweifelslos die billigste. Dennoch stelle ich mir die Frage, ob mit dem Geld für die Niendorf-Lösung ebenso auch Teile der U4-alt im Innenstadt-Bereich hätten gesichert werden können. Dann hätte es vielleicht einen Kurzpendel St.Georg - St.Pauli gegeben, aber der Abzweig Jungfernstieg wäre für die U4-alt in Richtung Westen gesichert geblieben.

Wer Lust hat, eine Menge und abschnittsweise durchaus Interessantes zu lesen, hier bitteschön: [www.buergerschaft-hh.de]

Zitat
NVB
Wer Lust hat, eine Menge und abschnittsweise durchaus Interessantes zu lesen, hier bitteschön: [www.buergerschaft-hh.de]

Ist doch nur Lobhudelei der Parteien, die an der Regierung sind auf den aktuellen Senat. Keiner hat vorher seit Einstellung der U4-alt-Palnung es so weit gebracht wie sie. Vergessen wird: Keiner hat auch jemals eine so grotten schlechte Planung gemacht wie sie. Die Nachteile der S32/S6 sind hier schon mehrfach genannt und wie man es richtig gut machen kann auch (U5 bzw. U6).

Das aktuelle Problem betrifft ja nur die Lage zu DESY, mit der sich alle potentiellen Schnellbahnplanungen in die Ecke beschäftigen müssen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.07.2023 05:29 von Computerfreak.

Besser für Osdorf wäre die U5, besser für Hamburg die S6.

Die U5 könnte schneller gebaut werden und auch pünktlicher in Betrieb gehen.
Aber die S6 bietet das bessere Betriebskonzept für Hamburg insgesamt:

Wenn Osdorf eine Schnellbahnanbindung bekommt – egal ob mit der U5 oder S6 – braucht es keine zweite S-Bahn-Linie zwischen Elbgaustraße und Eidelstedt mehr.
Aber Harburg braucht weiterhin eine dritte Linie. Wo sollen die Züge denn dann enden? Dass die einfach so ohne Bedarf nach Elbgaustraße fahren, kann ich mir nicht vorstellen. Eine dritte Linie braucht auch Stellingen nicht mehr, sobald die U5 durch Stellingen bis zu den Arenen fährt.