Dass Gleichstrom-Stromschiene und Wechselstrom-Oberleitung an einem Gleis generell nicht zulässig ist, ist so nicht richtig. Es braucht nur einen sehr hohen technischen Aufwand, um das zu realisieren. Dabei geht es um die Ströme, die durch die Schiene fließen, auf der dann ja sowohl Glreichstrom- wie auch Wechselstromfahrzeuge unterwegs sind.

Ein Beispiel aus Deutschland, wo es diesen Parallelbetrieb sehr wohl gegeben hat, ist der Bahnhof Birkenwerder bei Berlin.

[de.wikipedia.org])

Schon beim ersten Bild im Wiki-Artikel ist zu erkennen, dass das Bahnsteiggleis sowohl Oberleitung als auch Stromschiene hat.

Zitat
Arne
Dass Gleichstrom-Stromschiene und Wechselstrom-Oberleitung an einem Gleis generell nicht zulässig ist, ist so nicht richtig. Es braucht nur einen sehr hohen technischen Aufwand, um das zu realisieren. Dabei geht es um die Ströme, die durch die Schiene fließen, auf der dann ja sowohl Glreichstrom- wie auch Wechselstromfahrzeuge unterwegs sind.

Ein Beispiel aus Deutschland, wo es diesen Parallelbetrieb sehr wohl gegeben hat, ist der Bahnhof Birkenwerder bei Berlin.

[de.wikipedia.org])

Schon beim ersten Bild im Wiki-Artikel ist zu erkennen, dass das Bahnsteiggleis sowohl Oberleitung als auch Stromschiene hat.

Linkziel korrigiert

Gruß T.

Ich frage mich als Laie schon seit Bestellung der Akkuzüge warum man nicht einfach die S-Bahn Züge ein Akku-Pack als Überbrückungs Puffer verpasst.
So könnte die S-Bahn normal mit der Stromschiene Fahren, bei Gefahrenstellen oder nicht zulässigen stellen springt dann der Akku-Pack ein.

So richtig toll ist es mit Oberleitung ja nicht, die ganze Leitung durch die Stadt und man sieht ja jetzt beim Sturm, Baum auf Oberleitung, Baum entfernen und Oberleitung reparieren. Jetzt ist es meistens so, Baum auf Gleisbett, Baum entfernen und Gleis auf Beschädigungen untersuchen.

Zitat
Dieter Meyer
Ich frage mich als Laie schon seit Bestellung der Akkuzüge warum man nicht einfach die S-Bahn Züge ein Akku-Pack als Überbrückungs Puffer verpasst.
So könnte die S-Bahn normal mit der Stromschiene Fahren, bei Gefahrenstellen oder nicht zulässigen stellen springt dann der Akku-Pack ein.

So richtig toll ist es mit Oberleitung ja nicht, die ganze Leitung durch die Stadt und man sieht ja jetzt beim Sturm, Baum auf Oberleitung, Baum entfernen und Oberleitung reparieren. Jetzt ist es meistens so, Baum auf Gleisbett, Baum entfernen und Gleis auf Beschädigungen untersuchen.

Zum einen plant und baut man wohl schon länger an dem Streckenausbau als die Bestellung der ersten Akkuzüge her ist und zum anderen könnte es eine zusätzliche Herausforderung sein, gleich drei verschiedene Stromsysteme in einem Zug im Einsatz zu haben. Soweit man weiterhin die Linie von Kaltenkirchen nach Stade durchbinden möchte, braucht man eh schon Züge, die ihren Strom aus der Oberleitung und aus der Stromschiene beziehen können, zusätzliche Akkus könnte man sicher einbauen, dies würde aber mehr Platz kosten, mehr Gewicht an Bord bringen und eine aufwändigere Elektronik erfordern.

Beim Ausbau der Strecke ist die Elektrifizierung ja ohnehin nur eine von vielen Maßnahmen und angesichts der relativ vielen längeren Züge die unter der Oberleitung fahren werden, ist sicher auch das Verhältnis von erforderlicher Streckeninfrastruktur und erforderlichen Akkuzügen anders als bei einer Strecke, die seltener und von kleineren Zügen bedient wird.

Zitat
Dieter Meyer
Ich frage mich als Laie schon seit Bestellung der Akkuzüge warum man nicht einfach die S-Bahn Züge ein Akku-Pack als Überbrückungs Puffer verpasst.
So könnte die S-Bahn normal mit der Stromschiene Fahren, bei Gefahrenstellen oder nicht zulässigen stellen springt dann der Akku-Pack ein.

So richtig toll ist es mit Oberleitung ja nicht, die ganze Leitung durch die Stadt und man sieht ja jetzt beim Sturm, Baum auf Oberleitung, Baum entfernen und Oberleitung reparieren. Jetzt ist es meistens so, Baum auf Gleisbett, Baum entfernen und Gleis auf Beschädigungen untersuchen.

Das Bäume aufs Gleisbett oder auf die Oberleitungen fallen, liegt einfach daran, aus meiner Sicht, dass die Bäume nicht zurück geschnitten werden! Jeder mögliche Baum bewirkt die Gefahr, dass dieser oder Äste vom Baum umknicken oder fallen können, die dann zu einer betrieblichen Störung bei der Bahn führen. Solche Einschränkungen lassen sich mit bisschen mehr Vegetationspflege an den Bahntrassen gut beheben, aber das würde auch wieder Geld kosten, was nicht da ist.

Zitat
Koschi1988
Das Bäume aufs Gleisbett oder auf die Oberleitungen fallen, liegt einfach daran, aus meiner Sicht, dass die Bäume nicht zurück geschnitten werden! Jeder mögliche Baum bewirkt die Gefahr, dass dieser oder Äste vom Baum umknicken oder fallen können, die dann zu einer betrieblichen Störung bei der Bahn führen. Solche Einschränkungen lassen sich mit bisschen mehr Vegetationspflege an den Bahntrassen gut beheben, aber das würde auch wieder Geld kosten, was nicht da ist.

Komisch, dass nie Bäume auf Straßen und Autobahnen fallen. Oder falls doch, diese binnen Minuten beseitigt werden

Zitat
flor!an

Zitat
Koschi1988
Das Bäume aufs Gleisbett oder auf die Oberleitungen fallen, liegt einfach daran, aus meiner Sicht, dass die Bäume nicht zurück geschnitten werden! Jeder mögliche Baum bewirkt die Gefahr, dass dieser oder Äste vom Baum umknicken oder fallen können, die dann zu einer betrieblichen Störung bei der Bahn führen. Solche Einschränkungen lassen sich mit bisschen mehr Vegetationspflege an den Bahntrassen gut beheben, aber das würde auch wieder Geld kosten, was nicht da ist.

Komisch, dass nie Bäume auf Straßen und Autobahnen fallen. Oder falls doch, diese binnen Minuten beseitigt werden

Auf Straßen und Autobahnen wird meisten die Feuerwehr oder Polizei eingesetzt, die dann auch schnell die Straße freigeben können. Bei der Bahn sieht es schon anders aus, denke ich. Zum einen muss der Zugverkehr gestoppt werden, dann müssen ggf. Oberleitungen ausgeschaltet werden, bevor die Holzarbeiten beginnen werden können. Hinzu kommt, dass die Gleise nicht immer mit einer Straße verbunden sind, was den Hinweg auch noch erschwert. Auf Grund dieser Umstände sind aus meiner Sicht gesonderte Abhölzungsmaßnahmen auf der Strecke nötig, damit es eben NICHT zu solchen Einschränkungen kommt.

Straßen sind halt auch breiter. Da blockieren Bäume dann eher Standstreifen, Bürgersteig und die Parkspur

Bauabschnitt 2 dauert länger: Das Enddatum auf den Aushängen wurde jetzt mit "vsl. 1.9.2024" überklebt.

Diese neuen Termine kennen wir aber schon seit Oktober:

Zitat
DT5 Online
Die aktuelle Sperrung zwischen Eidelstedt und Burgwedel bleibt bis zum 2. September 2024 bestehen, anschließend wird die A1 zwischen Burgwedel und Ellerau bis zum 5. September 2025 gesperrt. Weitere Sperrpausen für den Oberleitungsbau sind gemäß einer aktuellen Bauausschreibung: Quickborn – Ulzburg Süd vom 28. Juli 2025 bis 12. Dezember 2025 und Ulzburg Süd – Kaltenkirchen vom 3. August 2026 bis 12. März 2027. Diese Termine können sich natürlich noch ändern

[dt5online.de]



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.12.2023 22:20 von Ulzburg-Süd.

Moin,

(nicht viel) Neues zum Projekt gibt's jetzt als Antwort auf eine SKA.

Auf der Website der AKN heißt der Menüpunkt nunmehr „Projekt S5“ und die Seite selbst hat auch einige Änderungen erfahren.

Neu ist eine Vorausschau auf die künftige 3. und 4. Bauphase.

Die dritte Bauphase soll tatsächlich vom 02.09.2024 bis 05.09.2025 laufen.
Dann wird:

• die Oberleitung montiert (September 2024 bis März 2025)
• das zweite Gleis zwischen Quickborn und Ellerau fertiggestellt (samt einmonatigen Umbau des BÜ Bahnstraße von Januar bis Februar 2025)
• das zweite Gleis Eidelstedt an den Bestand angeschlossen (August 2025) – (Anschluss des AKN-Gleises an die DB Netz-Infrastruktur aber schon im August 2024)
• das Stellwerk Bönningstedt und das Stellwerk Quickborn in Betrieb genommen (August 2025)
• der Bahnsteig Ellerau umgebaut (Februar 2025)

Am Ende soll es einen durchgehend zweigleisigen Betrieb von Eidelstedt bis Ellerau geben können.
Auffallend ist, dass hier nichts zum Sperrkonzept steht. Es besteht ein Hoffnungsschimmer, dass sie hier keine Vollsperrung über die gesamten 12 Monate anstreben, jedenfalls nicht für die gesamte Strecke Bönningstedt – Ellerau. (Aber es ist wirklich ein sehr kleiner Hoffnungsschimmer.) Sogar die Deutsche Bahn schafft es, ein Stellwerk im Betrieb neu zubauen und nur zwei Wochen für die IBN zu sperren, siehe Hasselbrook.

Die vierte Bauphase soll ab dem 06.09.2025 laufen.
In diesem Zeitraum soll es einen durchgehenden 20-Minuten-Takt geben können, mit eingleisigem Betrieb und nur vereinzelten Vollsperrungen (möglichst nur während der Schulferien).
Dazu werden die Außenbahnsteige Henstedt-Ulzburg und Kaltenkirchen Süd nacheinander umgebaut, in Kaltenkirchen wird wohl auch nur eine Seite zurzeit umgebaut. Gleichzeitig mit dem Umbau der Bahnsteige läuft dann auch der Bau der Oberleitungen.
Der Bahnsteig in Ulzburg Süd wird wohl schon in der dritten Bauphase im Oktober 2024 umgebaut, wenn dort die Weichen erneuert werden.
Der Tunnel Henstedt-Ulzburg hat genügend Reserve, sodass hier lediglich 10 cm Schotter entfernt werden muss, damit Platz für die Deckenstromschiene bleibt – so spart man sich hier größere Umbauarbeiten des Tunnels.

Was fehlt, ist ein Datum der Inbetriebnahme. Oder Informationen über das neue Umrichterwerk der AKN bei Kaltenkirchen Süd. Aber die 4. Bauphase läuft letztlich ja auch ab dem 06.09.2025 – ohne ein Enddatum.

EDIT: Hab außerdem gehört, dass Hamburg das auch zu lange dauert und man daher eigene Pläne zur Inbetriebnahme der S5 bis zur Landesgrenze untersucht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.02.2024 01:55 von Olifant.

Zitat
Olifant
EDIT: Hab außerdem gehört, dass Hamburg das auch zu lange dauert und man daher eigene Pläne zur Inbetriebnahme der S5 bis zur Landesgrenze untersucht.

Von wem hast Du das gehört? Hiess es nicht sonst immer, das sei wegen der Stromversorgung nicht möglich?

Zitat
Sören

Zitat
Olifant
EDIT: Hab außerdem gehört, dass Hamburg das auch zu lange dauert und man daher eigene Pläne zur Inbetriebnahme der S5 bis zur Landesgrenze untersucht.

Von wem hast Du das gehört? Hiess es nicht sonst immer, das sei wegen der Stromversorgung nicht möglich?

Ich weiß nicht, bei welchem Stand die Überlegungen in der Verkehrsbehörde so sind – von dort hab ich's. Im Folgenden daher eigene Überlegungen:

Es soll sowieso eine Verbindung zur DB Energie geben über die GÜB und der Strom hat bis dahin auch schon einiges an Strecke zurückgelegt (die nächsten Unterwerke sind Harburg oder Elmshorn). Aus diesem Grund ist eine Versorgung der gesamten Strecke auch nicht möglich.
Eine Stromversorgung bis zur Landesgrenze könnte aber gerade so noch möglich sein.

Sobald das Umrichterwerk der AKN fertig ist, kann DB Energie wieder die reine Notversorgung übernehmen. Aber es ist auch zur anstehenden Wahl 2025 sicher schwer zu verkaufen für die Hamburger·innen in Schnelsen, wenn da schon die Oberleitung hängt, aber die versprochenene S-Bahn noch zwei Jahre länger braucht.

Ja so ein Teilbetrieb bis idealerweise Quickborn - oder nur Burgwedel? - (im Zweifel im verringerten Takt) wäre natürlich super, falls möglich. Hätten die beiden Stationen denn genug Kapazitäten um da von Norden und Süden die Züge abzuwenden?

Zitat
Bendix
Ja so ein Teilbetrieb bis idealerweise Quickborn - oder nur Burgwedel? - (im Zweifel im verringerten Takt) wäre natürlich super, falls möglich. Hätten die beiden Stationen denn genug Kapazitäten um da von Norden und Süden die Züge abzuwenden?

Bis zur Landesgrenze heißt bis Burgwedel. Bei allem anderen ist man wieder auf Kiel angewiesen und genau das möchte man ja gerade vermeiden. Mit einem doppelten Gleiswechsel vor Burgwedel sollte zumindest ein 20min Takt möglich sein.

Aber wie wahrscheinlich ist es denn wirklich, dass man den Hamburger Abschnitt vorzeitig eröffnet?

Eine Gleiswechselmöglichkeit gibt es aktuell nur zwischen Hörgensweg und Schnelsen Süd, d.h. man müsste Hörgensweg-Burgwedel eingleisig bedienen können.

Im Bürokratiewahnsinn bräuchte das bestimmt ein neues Planfeststellungsverfahren.

Zitat
Ulzburg-Süd
Aber wie wahrscheinlich ist es denn wirklich, dass man den Hamburger Abschnitt vorzeitig eröffnet?

Eine Gleiswechselmöglichkeit gibt es aktuell nur zwischen Hörgensweg und Schnelsen Süd, d.h. man müsste Hörgensweg-Burgwedel eingleisig bedienen können.

Im Bürokratiewahnsinn bräuchte das bestimmt ein neues Planfeststellungsverfahren.

Weitere Infrastrukturmaßnahmen schließe ich aus. Außerdem gibt es einen Gleiswechsel zwischen Schnelsen und Burgwedel. Ich halte Burgwedel aber für keine gute Haltestelle zum „Brechen“, da sind Schnelsen oder Bönningstedt besser mit ihren Mittelbahnsteigen.

Ich bin mir sicher, dass Hamburg das super gerne machen würde, wenn die Baustelle auf Hamburger Gebiet fertig ist. Das Problem ist lediglich die Stromversorgung: Da müssen DB Energie und AKN mitspielen. Wobei es für die AKN vielleicht einige Regularien gibt, die ihr sagen, dass sie mitspielen muss (natürliches Monopol). Damit hängt es dann nur an DB Energie, die bisher lediglich einer Ersatz- bzw. Notversorgung zugesagt haben.

Übrigens: für einfache Überleitstellen (aka Gleiswechselmöglichkeiten) benötigt es kein Planfeststellungsverfahren.

Zitat
Olifant
Übrigens: für einfache Überleitstellen (aka Gleiswechselmöglichkeiten) benötigt es kein Planfeststellungsverfahren.

Vielleicht etwas off-topic, aber mich wundert manchmal was eigentlich in so einem Planfeststellungsverfahren drinsteckt, verglichen mit dem was keines braucht.

Jede Bahn kann doch innerhalb ihrer Bahnanlagen ziemlich viel bauen - Überleitstellen, Signale, neue Gleise, und was weis ich noch. Andererseits muss bei Planfeststellungsverfahren in den Unterlagen anscheinend immer alles ins kleinste Detail drinstehen. Warum reicht es nicht wenn da so ungefähr stehen würde, hier werden Bahnanlagen sein, dies sind deren Begrenzungen, und vielleicht noch eine überschlagartige Berechnung der Emissionen (besonders Lärm). Und alles andere wäre Sache des Eisenbahnunternehmen und müsste erst fertiggestellt werden wenn wirklich gebaut wird. Würde das nicht die Planung beschleunigen?

Moin,

Zitat
christian schmidt
...
Vielleicht etwas off-topic, aber mich wundert manchmal was eigentlich in so einem Planfeststellungsverfahren drinsteckt, verglichen mit dem was keines braucht.
...
Warum reicht es nicht wenn da so ungefähr stehen würde, hier werden Bahnanlagen sein, dies sind deren Begrenzungen, und vielleicht noch eine überschlagartige Berechnung der Emissionen (besonders Lärm). Und alles andere wäre Sache des Eisenbahnunternehmen und müsste erst fertiggestellt werden wenn wirklich gebaut wird. Würde das nicht die Planung beschleunigen?

Nö, der Vorteil des Planfeststellungsbeschlusses ist (PFB) ja gerade die "Bündelungswirkung".
Im PFB werden sämtliche Schutzgüter behandelt und abschließend festgestellt.
Würde man erst bei Baubeginn z.B. Lärm- oder Erschütterungsbetroffenheiten regeln, hätte jeder Betroffene ja wieder einen individuellen Rechtsanspruch auf Regelung des Einzelfalls. Der PFB sagt (vereinfacht): Ihr dürft dies und das so bauen und dafür folgende Flächen in Anspruch nehmen - und zwar sofort, Entschädigungen werden außerhalb des PFB getroffen.