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Computerfreak

Im Übrigen dürfte der Jenfelder Ast später der stärker genutzte sein...

Aber doch sicher nicht wenn die S4 kommt!

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NVB
Doch auch in Volksdorf könnte man den Wahnsinn der in rauen Mengen beförderten heißen Luft recht einfach beseitigen. Flügeln geht ja ohnehin und kuppeln müsste man dann in Meiendorfer Weg.

Oder man praktiziert in Volksdorf das Kuppeln im Wechsel: Die Züge von Ohlstedt und Großhansdorf fahren gleichzeitig ein und der Großhansdorfer kuppelt an einen dort stehenden Kurzzug an, in den die Ohlstedter umsteigen müssen. Bei der nächsten Ankunft kuppelt der Ohlstedter an seinen stehen gebliebenen Vorfahrer an und die Großhansdorfer müssen umsteigen. Zeitverluste beim Umsteigen entstehen nicht, weil ja der jeweils erste Zug im Gleis keiner Schleichfahrt unterliegt und die Fahrgäste schon während des Ankuppelvorgangs am anderen Gleis umsteigen können.

Im Übrigen würde man den zur HVZ überdimensionierten 5-Min-Takt Farmsen < > Volksdorf und Wandsbek-Markt < > Wandsbek-Gartenstadt sparen, indem man wie tagsüber auch, den Verstärker in Wandsbek-Markt enden lässt und dafür die U3 in der HVZ bis Farmsen weiterzieht, in Wandsbek-Gartenstadt getreu dem Motto "first in first out".

Irgendwie erscheint mir die Hamburger S-Bahn bei solchen Dingen ökonomischer orientiert ...

Wenn man das Konzept des Kuppelns und Flügelns erstmal durchschaut hat, ist es eigentlich gut durchdacht, da man die Problematik des Volksdorfer Bahnhofs recht effizient umgeht. Einzig den steigenden Personalbedarf dürfte die Hochbahn von diesem Konzept abhalten.

Eine Sache unterschreibe ich aber ganz bestimmt nicht. Der 5-Minuten Takt ab Volksdorf in der HVZ wird gebraucht, denn Volksdorf, Berne und Farmsen sind Stationen mit sehr großen Andrang. Spätestens ab Farmsen sind die Sitzplätze alle belegt (Ich spreche aus Erfahrung da Volksdorf meine "Stammhaltestelle" ist). Der Takt ist genau so richtig wie er jetzt ist.

"Der Takt ist genau so richtig, wie er jetzt ist."


Also in Volksdorf gibt es zu jeder Zeit noch reichlich Sitzplätze und Meiendorfer Weg ist nicht besonders viel "los". In Berne müssen allerdings die Fahrgäste in den ersten Wagen ihre oft großzügig mit Taschen belegten Nachbarsitze leerräumen. Doch auch stehende Fahrgäste gibt es da nicht wirklich, abgesehen von denen, die lieber stehen und sich ohnehin nicht hinsetzen.

Ich gebe aber zu, dass es eng werden könnte, doch spätestens in Farmsen wäre der Spuk vorbei. Angesichts der armen Fahrgäste, die mit Regelmäßigkeit auf der Harburg-Wilhelmsburger Strecke wegen Überfüllung gar nicht erst in den Zug gelangen, geht es uns in den Walddörfern ausgesprochen komfortabel ...

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NVB
Ich gebe aber zu, dass es eng werden könnte, doch spätestens in Farmsen wäre der Spuk vorbei. Angesichts der armen Fahrgäste, die mit Regelmäßigkeit auf der Harburg-Wilhelmsburger Strecke wegen Überfüllung gar nicht erst in den Zug gelangen, geht es uns in den Walddörfern ausgesprochen komfortabel ...

Im Vergleich zur S3(1) Richtung Harburg ist das natürlich harmlos, aber ich denke man muss ja nicht jeden Linientakt so einrichten das man dort Harburger Verhältnisse schafft. Und die meisten Leute aus den Walddörfern tuen ja auch fleißig was für unsere Steuereinnahmen.

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christian schmidt

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Computerfreak

Im Übrigen dürfte der Jenfelder Ast später der stärker genutzte sein...

Aber doch sicher nicht wenn die S4 kommt!

Aber natürlich.

Was hat die S4 Damit zu tun?

Der Bereich, der von der Jenfelder U-Bahn erschlossen, wird ist kilometerweit weg von der S-Bahn.
Solange keine U-Bahn da fährt, werden die Leute sich natürlich erstmal zur S4 kutschieren lassen.

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Computerfreak
Was hat die S4 Damit zu tun?

Da gibt es einen ganz dicken fetten Zusammenhang! Wenn man jetzt einen Fehler bei der U-Bahn nach Jenfeld macht, dann steht womöglich die S4 auf der Kippe. Die dichtesten Wohngebiete Jenfelds befinden sich in etwa 0,9km-2,2km Entfernung zum Bahnhof Tonndorf. Baut man die U4 nach Jenfeld braucht man jedoch die Fahrgäste aus ganz Jenfeld und Teilen von Rahlstedt. Dabei kann es passieren dass die Notwendigkeit der S4 stark nachlässt und es bleibt bei RE/RB.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.05.2014 14:03 von bc2.

Ich sehe wirklich nicht wie eine Kosten-Nutzen-Analyse einer U-Bahn nach Jenfeld die auch die S4 mit berücksichtigt zu einem positiven Ergebnis kommen kann. Was nicht bedeutet dass sich nicht sowohl S4 und die Strecke lohnen könnten - aber nur wenn die Fahrgastzahlen weit über den geschaetzten sein werden. Da die Methodik der standardisierten Bewertung ziemlich vorsichtig ist, ist dass gar nicht so unwahrscheinlich - aber man wird es halt erst nachher merken. Und erstmal kommt dann wohl der 5-Minuten-Takt auf der S4, und selbst danach würde ich sagen selbst wenn sich dann eine U-Bahnstrecke nach Jenfeld(-Zentrum) immernoch lohnt, würde ich hoffen dass andere Stadtteile bei der Schienenanbindung Vorrang haben sollten.

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NVB
Doch auch in Volksdorf könnte man den Wahnsinn der in rauen Mengen beförderten heißen Luft recht einfach beseitigen.

Grundsätzlich halte ich es schon für sinnvoll, keine Vollzüge bis nach Ohlstedt und Großhansdorf laufen zu lassen. Ich denke, ab Berne wären Kurzzüge vertretbar. Die Frage wäre aber, ob ein Flügeln nicht zu einer zu ungleichen Fahrgastverteilung zwischen den Langläufen und den 5 Min Verstärkern führt, die dann im Bereich Wandsbek-Markt <> Hbf zum Problem werden könnte.

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NVB
Im Übrigen würde man den zur HVZ überdimensionierten 5-Min-Takt Farmsen < > Volksdorf und Wandsbek-Markt < > Wandsbek-Gartenstadt sparen, indem man wie tagsüber auch, den Verstärker in Wandsbek-Markt enden lässt und dafür die U3 in der HVZ bis Farmsen weiterzieht, in Wandsbek-Gartenstadt getreu dem Motto "first in first out".

Vielleicht mag die theoretische Kapazität ja dabei reichen, jedoch würde dies oben genanntes Problem noch verschärfen.
Weiterhin sollte für die langen Strecken ein hinreichendes Sitzplatzangebot vorhanden sein. Eine Taktausdünnung würde nicht nur die Attraktivität der U1, sondern auch diejenige vieler anschließender Buslinien senken. In den Walddörfern dürfte auch ein großer Anteil der Bevölkerung in der Verkehrsmittelwahl frei sein. Daher sollte man die Walddörferbahn nicht kaputtsparen, sondern eher durch Beschleunigung aufwerten.

"In den Walddörfern dürfte auch ein großer Anteil der Bevölkerung in der Verkehrsmittelwahl frei sein. Daher sollte man die Walddörferbahn nicht kaputtsparen, sondern eher durch Beschleunigung aufwerten."


Ich bin ja ein privilegierter Nutzer der Bahn und weiß, was da läuft. Natürlich freue ich mich über alle Vorteile, doch ein paar weniger würden mich auch nicht stören. Gerade weil die meisten Leute in der Verkehrsmittelwahl frei sind, schalten sie ihren Verstand ein und müssen feststellen, dass erstens die Fahrzeit und zweitens der Fahrpreis konkurrenzlos ist. Wer beispielsweise von Buckhorn in die Innenstadt nicht mit der Hochbahn fährt, hat in jeder Beziehung Nachteile, es sei denn, er braucht das Auto am Ziel oder hat mehr als Handgepäck dabei ...

"In den Walddörfern dürfte auch ein großer Anteil der Bevölkerung in der Verkehrsmittelwahl frei sein. Daher sollte man die Walddörferbahn nicht kaputtsparen, sondern eher durch Beschleunigung aufwerten."

Hmm, bei der Freiheit der Verkehrsmittelwahl sollte man eigentlich auch immer das Ziel bedenken. Wenn es am Ziel keine/kaum Parkplätze gibt kannste soviele BMW/Mercedes in der Garage haben wie du willst, es hilft nicht viel. Die Hamburger Innenstadt ist so ein Ort, oder auch die Arenen / der Hafen (am Geburtstag) / der Dom.

Und die realen Eigenschaften der Strecken müssen auch bedacht werden - sprich egal wieviel Geld du hast, im Stau sind alle gleich schnell.

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christian schmidt
Hmm, bei der Freiheit der Verkehrsmittelwahl sollte man eigentlich auch immer das Ziel bedenken. Wenn es am Ziel keine/kaum Parkplätze gibt kannste soviele BMW/Mercedes in der Garage haben wie du willst, es hilft nicht viel. Die Hamburger Innenstadt ist so ein Ort, oder auch die Arenen / der Hafen (am Geburtstag) / der Dom.

Das ist grundsätzlich sicher richtig. Wenn sich die ÖPNV-Nutzung auf solche Ziele beschränken soll, müssen wir wohl für den Restverkehr dringend Stadtautobahnen bauen.:-)
Eine sinnvolle Auslastung der Strecken dürfte eine derartige Beschränkung auch verhindern.

slhh, mir ging es nur darum zu zeigen dass selbst bei Leute bei denen Kosten überhaupt keine Rolle spielen es wichtige Gründe geben kann Oeffis zu benutzen.

Neue Strategie im Wahlkampf? Scheint so als ob die Grünen die Glaubwürdigkeit der CDU-Straßenbahn anzweifeln wollen und sich der U-Bahn zu wenden.

Till Steffen: "Bei der CDU weiss man ja nie so genau, wie lange die Liebe zur Stadtbahn anhält."
Kerstan sieht "On-Off-Beziehung zur Stadtbahn bei SPD und CDU".

Abendblatt


Noch interessanter finde ich dass bisher für die Grünen die Stadtbahn die einzige Lösung war. Wenige Tage nach der eindeutigen Abendblatt-Umfrage will Steffen plötzlich nicht mehr Stadtbahn und U-Bahn "gegeneinanderstellen". Zufall? Steffens neue Argumentation: U-Bahnen für die "sehr hoch belasteten Strecken". Welche Strecken könnten das bloß sein.... ;-)

Zitat

Welche Strecken könnten das bloß sein.... ;-)

Ich hörte letztens aus der Behörde, dass die (alte) U4-Ost intern als Kostenpunkt Nr. 1 der U-Bahn-Ideen verortet wird. Angeblich hat man grob überschlagen, dass allein der Abschnitt Hauptbahnhof-Borgweg über 1 Milliarde € kosten würde. Grund sei der schwierige Baugrund und die nötige enorme Bautiefe durch die Unterfahrungen der Alsterkanäle und einiger Siele*.

* Etwa 15 Meter unter dem Winterhuder Weg wurde vor 20 Jahren schon im Schildvortrieb ein Transportsiel der Stadtentwässerung gebaut, durch das wohl - für die Dimensionen - große Teile des Abwassers der Gebiete östlich der Alster laufen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.06.2014 00:14 von Herbert.

Zitat

Ich hörte letztens aus der Behörde, dass die (alte) U4-Ost intern als Kostenpunkt Nr. 1 der U-Bahn-Ideen verortet wird.

Das Gleiche gilt auch für die Strecke der M5. Allein der Knoten Hoheluftbrücke mit einer an dieser Stelle notwendigerweise sehr tief liegenden U-Bahn würde überaus teuer und höchst unattraktiv. Wer bei dieser Veranstaltung [www.damit-deutschland-vorne-bleibt.de] gut zugehört hat, dem wurde schnell klar, dass man sich zwar für die U-Bahn stark macht, doch die Finanzen die Signale für die Stadtbahn auf "Grün" stellen werden (müssen).

Die lustlose und mit einigen Versprechern vom Blatt abgelesene Rede des Ersten Bürgermeisters konnte daran auch nichts ändern. Manches war einfach nur peinlich, wie die Nennung der XXL-Busse als "Touristenattraktion" (kein Scherz). Seit diesem Abend halte ich die U5 samt einiger "Nachwehen" für mausetot, weil das wenige für den ÖPNV vorhandene Geld sehr effektiv eingesetzt werden muss. Entweder es kommt die (bezahlbare) Stadtbahn oder Hamburg erstickt auf absehbare Zeit im Gummiverkehr.

Am Rande der Veranstaltung: Was ich höchst interessant fand, das war die Finanzierung unseres Rentensystems. Allein jährlich 80 Milliarden aus dem Aufkommen von Mineralöl- und Kfz-Steuer fließen in die Rentenversicherung, die zur Finanzierung der Renten jährlich 240 Milliarden benötigt aber nur 80 Milliarden davon selbst erwirtschaftet. So etwas setzt im Gegensatz zum ÖPNV Prioritäten ...

Wenn ich diese ewige Jammerei über die hohen Kosten (nicht bezahlbbar usw.) immer wieder lese oder höre, frage ich mich wie Hamburg es denn in den 70er Jahren geschafft hat, Projekte wie City-S-Bahn und die U2 Schlump - Hbf Nord zu realisieen und nebenbei noch die Köhlbrandbrücke und den Elbtunnel zu bauen. Und auch die U4 ging dann ja mal plötzlich doch. In München und Nürberg werden (oder wurden vor kurzem) auch derzeit noch einige aufwändige Baumaßnahmen umgesetzt, ohne dass da groß rumgemosert wird...

Abgesehen davon, dass hier gezielte Waschmittelwerbung für das Allheilmittel Stadtbahn gemacht wird, wären wir mit dieser Klein-Klein-klecker-Defensiv-Ist-eh-alles-unbezahlbar-Mentalität in den 70er Jahren und noch davor heute bei der Diskussion, über die optimale Gestaltung der Pferde-Straßenbahn und welche Pferde die besten wären. Aber natürlich nur ein Pferd pro Straßenbahn. Alles andere ist zu teuer...

Nee nee, da bei zwei Pferden die Belastung für das einzelne Tier reduziert wird, können die Tiere länger Arbeiten und die Gesundheit wird verbessert, hierdurch werden die Kosten neutralisiert.

@NVB:

Der Westabschnitt wurde von der Quelle als deutlich billiger eingeschätzt als der Ostabschnitt. Die Hindernisse seien wenigere und weniger komplex zu unterfahren.

Wichtiger Punkt soll wirklich das Siel sein. Aus Laiensicht klingt das auch nachvollziehbar: 15 Meter unter dem Winterhuder Weg liegt eben schon eine 3 m breite Abwasserröhre. Zwischen Abwassersammler und "normalen" Versorgungsleitungen wird es schwierig mit dem Schildvortrieb, unter dem Sammler sind wir bei einer U-Bahn in mehr als 25 m Tiefe.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.06.2014 11:00 von Herbert.

@Computerfreak:

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Wenn ich diese ewige Jammerei über die hohen Kosten (nicht bezahlbbar usw.) immer wieder lese oder höre, frage ich mich wie Hamburg es denn in den 70er Jahren geschafft hat, Projekte wie City-S-Bahn und die U2 Schlump - Hbf Nord zu realisieen und nebenbei noch die Köhlbrandbrücke und den Elbtunnel zu bauen.

[upload.wikimedia.org]
(durchschnittliches Produktivitätswachstum p.A.)

Es war die Zeit des Wirtschaftswunders. In den 1970ern war schon wieder Ende im Gelände, die Projekte wurden nur noch fertig gebaut.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.06.2014 11:05 von Herbert.

Das Thema zu hohe Kosten für öffentliche Investionen ist vorgetäuscht, die Politik kann der Bevölkerung nicht vermitteln, daß Schulden per se nichts negatives sind (denn es stehen ja Forderungen gegenüber). Was im privaten Bereich eine Notwendigkeit ist, daß nämlich dauerhaft keine Schulden gemacht werden können, als gespart werden muß, trifft auf volkswirschaftliche Einrichtungen wie es zum Bsp Bundesländer nicht zu.
Im übrigen hat der Produktivitätszuwachs nur in sofern etwas mit den Investitionen zu tun, als daß letztere erforderlich sind, um ersteres zu erhöhen. Die Produktivität in Deutschland ist ja vor allem deshalb so unterdurchschnittlich, weil zu wenig investiert wird, dafür werden lieber die jährlichen Ersparnisse (180 MRD in 2011) ins Ausland verschenkt über den Exportüberschuß.