@ histor; slhh; schmidi

war wohl eher ironisch gemeint, keine Hst. an der Herderstr. zu haben, dann hätten wir eine durchgehende Schnell-U-Bahn von Borgweg zum Hbf., weil ja alles andere ebenso wegfällt.
Die U5 soll die M6 ersetzen oder mindestens ausdünnen helfen. Ausgangspunkt bleibt, inwieweit sie der M6 folgen soll oder doch lieber das Komponistenviertel anbinden. Die Entlastung der U3 fängt in der Tat schon in Bramfeld an. Und auch wenn eine Führung über Barmbek interessant gewesen wäre, hätten wir dann schon drei Strecken über Barmbek. Insofern ist die angedachte Führung über Sengelmannstr. gar nicht so schlecht. Sie hat eine gute Netzwirkung, weil sie Lücken zwischen Winterhude/Uhlenhorst und Innenstadt bzw. City Nord schließt. Es gibt zudem Übergänge zur S-Bahn, U1 und U3. Die U5 erfüllt eine Querverbindung und eine Radiale. Hätte man auch mit 2 Linien machen können, aber der Bramfelder Ast wäre in den Ring eingefädelt worden, was so einfach aus bekannten Gründen nicht mehr geht. Der Ring braucht in seiner Gänze eine Verdichtung und nicht nur über eine Teilstrecke.

Wenngleich eine Hst. Herderstr. nicht unbedingt sein muss, so wäre m. E. eine Führung streng nach der M6 ungünstig. Wie schon früher erwähnt müsste die U5 ein wenig mäandrieren. Eine 2. Linie ist ja nicht mehr vorgesehen. Das Komponistenviertel müsste endlich eine Direktverbindung ins Zentrum bekommen. Auch das entlastet die U3 an der Mundsburg. Wie von schmidi aufgezeigt, ist gerade hier ein Engpass. Das Umsteigen von den Bussen 172/173 wäre zwar nicht gänzlich abgeschafft, aber könnte so eingedämmt werden. Linie 173 hat mittlerweile schon eine Taktverdichtung bekommen. Der gebrochene Verkehr ist zumindestens innerhalb der inneren Stadt sehr unpraktisch.

Zitat
Herbert

Zitat

Darum wird auf der U3 ja auch im 2/3, 5 Minutentakt gefahren .

Liegt das nicht auch daran, dass die Ringverstärker in Farmsen abgestellt werden?

Abends ist bis 18.39 Uhr Rush Hour mit 2,5 / 5-Takt und eine halbe Stunde später bricht bereits der 10-Min-Takt an.

Das es Verstärkungszüge ab Farmsen gibt , die dann weiter auf der U3 weiterfahren gibt es meines Wissens erst seit diesem Jahr. Vorher gab es auch keine leerfahrten bis Wandsbek und die dann dort erst einsetzten.
Diese Verstärkerfahrten gibt es alle 10 min bis Wandsbek-Gartenstadt. Dort wird dann auf Minute 1 planmäßig weitergefahren . Die Züge die bisher ab Minute 1 fuhren, fungieren jetzt als Verstärkerfahrt ab Wandsbek-Gartenstadt 3 min später. Min 4.

Also auf 1 4 6 1. usw.

Auf nimbuss kann man es gut nachvollziehen.

Nachmittags gibt es Mo bis Do z.B. ab St.Pauli 16:52 17:02 17:12 17:22 Uhr Verstärkerfahrten nach Farmsen. Stehen auch in der HVV App drin.

Die kommen von Sasrlandstraße bzw. enden morgens dort.

Zitat
Günter Wolter
war wohl eher ironisch gemeint, keine Hst. an der Herderstr. zu haben, dann hätten wir eine durchgehende Schnell-U-Bahn von Borgweg zum Hbf., weil ja alles andere ebenso wegfällt.

Es bringt ja nichts, mitten in der Stadt U-Bahnen ohne Haltestellen zu bauen. Das mag vielleicht attractiv sein für Fahrgäste, die weiter außen einsteigen. Ansonsten wäre es volkswirtschaftlicher Unsinn.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
KHH
Wenn man eine Straßenbahn in dem Moment einstellt, indem sie durch eine U-Bahn ersetzt wird, geht deine Argumentation hin (bis auf das Wort "zweifellos"). Der Ersatz erfolgte aber durch Busse, und diese sind noch weniger leistungsfähig als die Straßenbahn.

Ja, das war unglücklich, dass die 2 und die 18-Ost eingestellt worden sind, obwohl die U-Bahn immer noch nicht da ist.

Zitat
KHH
Schon klar. Auf Tangentialen ist es ja nicht nötig, dass die Bahn unabhängig vom Straßenverkehr verläuft. Auf den Tangentialen ist ja wenig Individualverkehr, wie man jeden Tag auf dem Ring 2 zwischen Altona und Eppendorf beobachten kann. Wenn ich das nächste Mal dort im 20er oder 25er Bus im Stau stehe, werde ich genügend Zeit haben, deine Überlegungen zu kontemplieren.

Auf den Tangetialen wird die U-Bahn nicht auf Kosten-Nutzen-Faktor 1 kommen, weil auf den Tangetialen weniger Fahrgäste als auf den Radialen sind.

Zitat
KHH
Na, die Reihenfolge sehe ich andersrum. Und ich glaube nicht, dass ich damit alleine bin. Wenn politischer Wille und Durchsetzungskraft da wären, wäre die Stadtbahn von Altona nach Eppendorf und weiter schon in Betrieb, bevor der erste Bagger für die U5-Bauarbeiten anrückt.

In derzeitiger Situation muss die Stadtbahn hinter der U-Bahn stehen, damit es nicht wieder so eine Diskussion Stadtbahn vs. U-Bahn gibt. Von daher erst Fertigstellung der U5, danach Wiederaufbau der Strab 15.

Zitat
Günter Wolter
Wenngleich eine Hst. Herderstr. nicht unbedingt sein muss, so wäre m. E. eine Führung streng nach der M6 ungünstig. Wie schon früher erwähnt müsste die U5 ein wenig mäandrieren. Eine 2. Linie ist ja nicht mehr vorgesehen. Das Komponistenviertel müsste endlich eine Direktverbindung ins Zentrum bekommen. Auch das entlastet die U3 an der Mundsburg. Wie von schmidi aufgezeigt, ist gerade hier ein Engpass. Das Umsteigen von den Bussen 172/173 wäre zwar nicht gänzlich abgeschafft, aber könnte so eingedämmt werden. Linie 173 hat mittlerweile schon eine Taktverdichtung bekommen. Der gebrochene Verkehr ist zumindestens innerhalb der inneren Stadt sehr unpraktisch.

Richtig. Inzwischen halte ich es für das beste, wenn die U5-neu nach der Planung von 1967 erstellt wird und dabei auch einen Schwenk über die U5-alt erhält. So wird das Komponistenviertel als auch der Winterhuder/Uhlenhorster Kern Mühlenkamp/Goldbekplatz erschlossen. Am besten wird das auf der Seite von histor www.horstbu.de in der Grafik von 1968 dargestellt: U4-alt von Hauptbahnhof bis Winterhuder Weg, anschließend ein Teilstück von der U5-alt von Winterhuder Weg bis Goldbekplatz. Von Goldbekplatz geht es dann in einem Bogen wieder auf die Trasse der U4-alt zurück. Die U5-alt wird im Anschluss an die U5-neu als Stadtbahn verwirklicht und bekommt im Tausch mit der U5-neu von der U4-alt das Teilstück Winterhuder Weg - Jarresstraße und weiter über die Barmbeker Straße bis Winterhude Markt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.07.2016 21:25 von Jan Gnoth.

Zitat

In derzeitiger Situation muss die Stadtbahn hinter der U-Bahn stehen, damit es nicht wieder so eine Diskussion Stadtbahn vs. U-Bahn gibt. Von daher erst Fertigstellung der U5, danach Wiederaufbau der Strab 15.

Du unterstellst dem Senat, einen Plan für die nächsten 20 Jahre zu haben?

Zitat
schmidi
Man bekommt ab Wandsbek-Gartenstadt schon kein Sitzplatz mehr. Wie sollen da 6 Wagen Züge ausreichen ? Reicht jetzt schon nicht aus.

Dies ist für den HVV wohl kaum ein Kriterium für Vollauslastung. Weiterhin muss man zwischen der derzeitig angebotenen Kapazität und der Streckenkapazität unterscheiden. Mit eine gewissen technischen Aufrüstung sollte wohl ein 2 min Takt möglich sein. Die Hochbahn spricht ja sogar von einem angeblich möglichen 90sec Takt. Einen 2 min Takt schaft man woanders ja sogar nach EBO. Damit wäre die derzeit angebotene Kapazität noch etwa zu verdoppeln, bevor man die wenigen noch zu kurzen Bahnsteige verlängern muss, was wegen der geringen Tiefe und freien Zugänglichkeit der Tunnelhaltestellen von oben auch vergleichsweise einfach sein sollte.

Ich gehe allerdings davon aus, dass weder der 2 min Takt noch die Bahnsteigverlängerung nötig sind, da ich aus strukturellen Gründen keine wesentliche Mehrbelastung der U3 erwarte, wenn Sengelmannstraße und Wandbek-Gartenstadt ein bahnsteiggleicher Übergang zur U1 besteht.
Mundsburg mag die U3 auch jetzt schon voll sein, da sind aber auch schon die Fahrgäste aus Bramfeld/Steilshoop und Barmbek-Nord im Zug, die per Bus nach Barmbek gekarrt wurden. Von diesen Fahrgästen würde zukünftig
ein Teil die U1 nutzen. Ein weiterer Entlastungsfaktor ist die S4, da diese der Walddörferbahn und damit auch dem Ostring ein Teil der Fahrgäste des Großhansdorfer Asts und auch aus Rahlstedt entziehen wird.

Die ursprünglich geplante Ausfädelung der Bramfelder Strecke aus der U3 vor oder nach Barmbek hätte dagegen zu einer viel stärkeren Mehrbelastung des Ostrings geführt.

Zitat

Oder warum meinst du fahren jetzt schon morgens und abends ( hier allerdings zu wenig ) Verstärkerzüge der U3 von und nach Farmsen.

Vermutlich sind das nur im Fahrgastbetrieb genutzte Betriebfahrten vom und zum Betriebshof Farmsen.

Zitat

Die U5 führt nämlich genau zu dieser dringend benötigten Entlastung.

Die U3 würde sicher entlastet. Ob dies die Züge aber leerer macht, wäre fraglich, da die Entlastung möglicherweise durch eine Taktausdünnung überkompensiert würde. Die U3 hätte das Problem, dass sie auf der langen Strecke Fahrgäste verliert, aber die Belastungsspitze zwischen Berliner Tor und Hbf Süd durch die Zweiglinie Horner Geest noch erhöht wird, insbesondere wenn man sie irgendwann nach Jenfeld verlängert.

Da hat aber jemand echt keine Ahnung.

Eine Einfädelung in Barmbek bedeutet also eine Mehrbelastung des Ostringes. Eine Verlängerung von Wandsbek-Gartenstad nach Bramfeld nicht?

Wo fahren dann die Züge aus Wandsbek lang? Genau auch auf den Ostring.

Komisch, früher führen die Verstärkerzüge im Uhrzeigersinn , also über den Ostring, von Barmbek und drehten ihre Runden. Sprich es gab keine Verstärkerzüge für die U3 ab Farmsen/Wandsbek-Gartenstadt.

Und nun hat die Hochbahn seit diesen Jahr diese Züge ab Farmsen eingesetzt. Warum machen die das wohl? Genau weil Bedarf besteht!!!

Vorher führen auch keine Leerzüge nach Barmbek um dort den Ring zu verstärken. Die kamen von Saarlandstr.

Weil in Wandsbek- Gartenstadt ein Übergang zur U1 besteht erwartest du keine Mehrbelastung?
Meinen Text nicht verstanden? Die Leute fahren mit der U3 !!! Es wird keiner der mit der U3 aus Steilshoop/Bramfeld kommt in die U1 umsteigen! Denn das
würden sie jetzt schon tun, machen sie aber nicht.
Es erfolgt fast ein kompletter Fahrgastwechsel von der U1 zur U3. In die U1 steigen weniger Leute ein als in die U3. Auch die Leute die dort mit Bussen ( 8, 118, 166 ) ankommen.Das liegt auch daran das die U3 gleich mehrer Hotspots abdeckt. Berliner-Tor. Wechsel zur U4 ( übrigens auch sehr voll ). Hauptbahnhof. Rathaus. Rödigsmarkt. Baumwall nicht zu vergessen. Dort geht es zu vielen Büros. Erst Landungsbrücken ist die U-Bahn leer. Ist sozusagen von Barmbek ausgesehen der äußerste Endpunkt.

Zitat
schmidi
Und nun hat die Hochbahn seit diesen Jahr diese Züge ab Farmsen eingesetzt. Warum machen die das wohl? Genau weil Bedarf besteht!!!

Meines Wissens liegt da eher daran, dass Leerfahrten vermieden sollen. Aktuell bringen die Verstärker nicht soviel, da sie keinen Anschluss an die U1(-Verstärker) haben. Und da sie auch nicht offiziell veröffentlicht sind, denkt sich auch keiner in Mundsburg "Oh, da kommt in drei Minuten noch ein Zug und der ist nicht so voll, dann warte ich eben". Das gleiche Problem gibt es morgens auf der U1, wo man in den Planzügen hinter Wandsbek Markt oft nicht mehr mitkommt, während man in den Verstärkern oft noch einen Platz bekommt.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Denke schon das viele wissen, das es Verstärkungszüge auf der U3 gibt. Jedenfalls sehe ich das viele Leute an der Haltestelle Trabrennbahn auf die besagten Verstärker warten und einsteigen.

Des weiteren wird die S4 nicht zur einer Entlastung der U3 führen. Diese ist eine rein Innerstädtische Verbindung . Allenfalls auf der U1. Und hier wird es nur zur einer Verlangsamung der steigenden Fahrgastzahlen kommen. Als Fahrgast würde ich zur einer Schnellbahn Station fahren wo alle 5 min eine Bahn fährt , statt alle 10 min in Rahlstedt. Zur Zeit fährt die M26 ja auch alle 2/3 min in Lastrichtung nach Farmsen .
Zumaul die S4 wohl, genauso wie die S3 ab Neugraben , praktisch nicht mehr nutzbar sein wird, da sie schon zu voll aus Ahrensburg/Bargteheide ankommt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.07.2016 14:45 von schmidi.

Zitat
Herbert
Du unterstellst dem Senat, einen Plan für die nächsten 20 Jahre zu haben?

Der Senat wird für viele Dinge mögliche Szenarien in der Schublade haben, welche gegenwärtig nicht nach außen kommuniziert werden. Überleg doch mal, warum die Streichung der U5-alt im Jahre 1983 nicht laut nach außen kommuniziert worden ist. Da hat keiner gesagt, dass dafür im Falle einer Verwirklichung der U4-alt die Strab 15 wieder aufgebaut wird und das wird auch jetzt nicht laut nach außen kommuniziert. Da ist es schon ganz gut, wenn diese Gedanken vorerst noch in der Öffentlichkeit zurück gehalten werden.

@ Herbert; Jan Gnoth

Ich weiss nicht recht, ob es so detaillierte Pläne schon gibt.
Es gibt bislang den alten Flächennutzungsplan, der ja bei weitem nicht umgesetzt wurde.
Vor einiger Zeit hiess es, man würde für Hamburg einen neuen Generalverkehrsplan benötigen,
da es einen solchen seit langem nicht mehr gebe.
Die Hafencity-U-Bahn ist ein Indiz dafür, dass zeitweise nicht mehr langfristig gedacht wurde, sondern wie in der
Wirtschaft eine Art "Just-in-time-production" vorherrscht.
Auf blosse Vermutungen oder Wunschdenken gegenüber der Verkehrspolitik sollte man sich nicht verlassen.

Ein vernünftiger Generalplan hätte die Projekte besser koordiniert. Die U5-Planung zeigt jedoch sehr deutlich, vor welchen
Problemen Hamburg steht, weil vieles in der Vergangenheit nicht zu Ende gedacht wurde. Und eine neue Gesamtplanung
steht noch aus. Sicherlich wird nicht alles bis ins Detail an die Öffentlichkeit gebracht, zumal kurzfristig Änderungen anstehen.
Wenn man nun die Debatte um Stadtbahn und U-Bahn sieht, scheinen die Pläne sich mit wechselnden Mehrheiten in der Bürgerschaft
zu verändern. Langzeitstrategien gehen in der Verkehrspolitik anders.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.07.2016 21:03 von Günter Wolter.

Zitat
Günter Wolter
Ich weiss nicht recht, ob es so detaillierte Pläne schon gibt.

Glaube ich nicht.

Zitat
Günter Wolter
Die Hafencity-U-Bahn ist ein Indiz dafür, dass zeitweise nicht mehr langfristig gedacht wurde, sondern wie in der
Wirtschaft eine Art "Just-in-time-production" vorherscht.

Sehe ich genauso. Die Hafencity-U-Bahn sollte etwas schnell vorzeigbares sein.

Zitat
Günter Wolter
Auf blosse Vermutungen oder Wunschdenken gegenüber der Verkehrspolitik sollte man sich nicht verlassen.

Natürlich nicht.

Zitat
Günter Wolter
Sicherlich wird nicht alles bis ins Detail an die Öffentlichkeit gebracht, zumal kurzfristig Änderungen anstehen.
Wenn man nun die Debatte um Stadtbahn und U-Bahn sieht, scheinen die Pläne sich mit wechselnden Mehrheiten in der Bürgerschaft
zu verändern. Langzeitstrategien gehen in der Verkehrspolitik anders.

Natürlich wird nicht alles bis ins Detail an die Öffentlichkeit gebracht, damit es keine großen Diskussionen um das Für und Wider gibt. Aber wenn man sich überlegt, warum die U5-alt 1983 so stillschweigend gestrichen worden ist, dann kommt man schon zu der Feststellung, dass für diese Tangentiale die Stadtbahn die besser geeignete Lösung ist. Nur halte ich es im Moment nicht für sinnvoll, dieses jetzt auch so an die Öffentlichkeit zu kommunizieren. Im Moment will Herr Scholz ganz klar die U5-neu durchsetzen und da ist es überhaupt nicht sinnvoll, wenn daneben auch noch die Stadtbahn als Alternative zur U5-alt kommuniziert wird. Da ist es schon sinnvoll, wenn zur Streichung der U5-alt auch die Anweisung gegeben worden ist, die Gedanken für einen möglichen Wiederaufbau der Strab 15 erstmal nicht an die Öffentlichkeit zu kommunizieren.

Zitat
Jan Gnoth
[...]U5-alt 1983 so stillschweigend gestrichen[...]
Da ist es schon sinnvoll, wenn zur Streichung der U5-alt auch die Anweisung gegeben worden ist, die Gedanken für einen möglichen Wiederaufbau der Strab 15 erstmal nicht an die Öffentlichkeit zu kommunizieren.

Na ja, da muss man 1983 erst einmal überhaupt an den Wiederaufbau der Straßenbahn gedacht haben -
das war da doch überhaupt kein Thema. Erst Anfang der 90er gab es die ersten Gedankenspiele zur Einführung einer Stadtbahn.

Zitat
LH
Na ja, da muss man 1983 erst einmal überhaupt an den Wiederaufbau der Straßenbahn gedacht haben -
das war da doch überhaupt kein Thema. Erst Anfang der 90er gab es die ersten Gedankenspiele zur Einführung einer Stadtbahn.

Das ist 1983 nicht nach außen kommuniziert worden, dass intern möglicherweise erste Gedankengänge dazu angestellt worden sind. Ich stell mir das so vor, dass die U4-alt intern weiter geplant worden ist und dass die Planer dabei möglicherweise festgestellt haben, dass die U5-alt gar nicht auf den Kosten-Nutzen-Faktor 1 kommt. Daraufhin wurde entschieden, die U5-alt zu streichen und bei einer Verwirklichung der U4-alt im Anschluss an diese Baumaßnahmen die Stadtbahn wieder ins Gespräch zu bringen. Solange die U4-alt jedoch noch nicht Betrieb ist, gilt Stillschweigen über die Stadtbahn.
Wäre die U4-alt ab 1974 ohne Finanzkrise in die Detailplanung gegangen, wäre das möglicherweise auch so entschieden worden. Nur mit dem Unterschied, dass es dann auch offiziell kommuniziert worden wäre.

Es gibt keinen Verkehrsentwicklungsplan (VEP) in Hamburg und es soll meines Wissens auch keiner kommen. "Ersatz" ist eine Art kontinuierliche Verkehrsentwicklungsplanung, die im Mobilitätsprogramm steht. Das könnt ihr euch online ansehen, es ist von 2013 mit Aktualisierung des Datenbestands von Februar 2015. Darin taucht aber wiederum die U5, glaube ich, noch gar nicht auf. Im Prinzip scheint in Hamburg einfach gar nicht langfristig geplant zu werden.

Beispiel: Ihr diskutiert hier ja gern über "U-Bahn-Würdigkeit". Die hängt von der zu erwartenden Nachfrage ab. Wovon hängt aber die Verkehrsnachfrage in einer Stadt ab? Klar: z.B., wieviel Einwohner dort sind, wo sie leben, wo Arbeitsplätze sind. Und wie hoch der ÖPNV-Anteil ist. Dazu gibt es aber, Stand heute, gar keine langfristige Planung oder nur Zielsetzung.

Es könnte ja auch sein, dass der Radverkehr seine Zugewinne (die aktuell unter den wenigen konkreten verkehrspolitischen Zielen des Senats sind) beim ÖPNV holt und die Nachfrage damit sinkt. Der Modal-Split-Anteil des HVV konnte z.B. 1982-2008 vom gestiegenen Umweltbewusstsein kaum profitieren. Es ging von 20 % (Kontiv 1982) auf 18 % (MiD 2008) zurück. Der Radverkehr dagegen ging in der Zeit von 7 auf 12 % hoch. (Der MIV-Anteil sank von 48 % auf 42 %). Radverkehr ist viel billiger zu fördern als eine teure U-Bahn-Neubaustrecke.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.07.2016 22:52 von Herbert.

Zitat
Jan Gnoth

Auf den Tangetialen wird die U-Bahn nicht auf Kosten-Nutzen-Faktor 1 kommen, weil auf den Tangetialen weniger Fahrgäste als auf den Radialen sind.

Auf der Strecke Altona - Eppendorf (Metrobus 20/25) sind die Fahrgastzahlen wohl nicht viel geringer als auf mancher Radiale. Immerhin fahren alle 5 Minuten vollbesetzte Gelenkbusse.

Hinzu kommt, dass diese Strecke eine enorme Netzwirkung hätte. Viele Leute fahren derzeit von Altona mit der S-Bahn in die Innenstadt, um dann mit der U3 oder U1 zur Kellinghusenstraße zu fahren, einfach um die halbstündige und verspätungsanfällige Fahrt in den engen und schaukelnden Bussen zu vermeiden. Auch diese Strecken würden durch diese Tangentialverbindung entlastet (ebenso wie die U2-West).

Wenn ich dagegen die Strecke nach Lokstedt betrachte, ist da die Netzwirkung viel geringer. Und als Bezugsfall für die Kosten-Nutzen-Rechnung muss man die schon busbeschleunigte Strecke der Linie 5 nehmen, und nicht die vor 10 Jahren noch 20% langsamere Strecke. Da kann die Zeitersparnis und damit der Kosten-Nutzen-Faktor eigentlich auch nicht so toll sein.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
KHH
Na, die Reihenfolge sehe ich andersrum. Und ich glaube nicht, dass ich damit alleine bin. Wenn politischer Wille und Durchsetzungskraft da wären, wäre die Stadtbahn von Altona nach Eppendorf und weiter schon in Betrieb, bevor der erste Bagger für die U5-Bauarbeiten anrückt.

In derzeitiger Situation muss die Stadtbahn hinter der U-Bahn stehen, damit es nicht wieder so eine Diskussion Stadtbahn vs. U-Bahn gibt. Von daher erst Fertigstellung der U5, danach Wiederaufbau der Strab 15.

Was ist denn das für eine absurde Begründung? Du willst ernsthaft eine Verkehrsverbesserung auf der wichtigsten Tangentialstrecke der Stadt um 20 Jahre verschieben (denn vorher ist die U5 nicht fertig) mit der Begründung, dass für die beiden derzeit am stärksten unterbedienten Radialen zuerst die Luxuslösung her soll? Dabei würde insbesondere auf der Lokstedter Strecke durchaus eine Stadtbahn ausreichen, denn ein eigener Bahnkörper wäre ja ohne Probleme möglich, man müsste nur die Busspuren dafür umbauen.

Zitat
histor
Es bringt ja nichts, mitten in der Stadt U-Bahnen ohne Haltestellen zu bauen. Das mag vielleicht attractiv sein für Fahrgäste, die weiter außen einsteigen. Ansonsten wäre es volkswirtschaftlicher Unsinn.

Warum hat dies niemand Ole von Beust gesagt, bevor der die U4 plante? Da werden ca. 1,1 km Luftlinie von Jungfernstieg bis Überseequartier in 160 Sekunden zurückgelegt. Das entspricht etwa 24 km/h. Eine wahrhaft bombastische Geschwindigkeit für eine Tunnelstrecke. Weltweit einmalig.

Zitat
KHH
Auf der Strecke Altona - Eppendorf (Metrobus 20/25) sind die Fahrgastzahlen wohl nicht viel geringer als auf mancher Radiale. Immerhin fahren alle 5 Minuten vollbesetzte Gelenkbusse.

Auch wenn auf den heutigen Metrobussen 20 und 25 zeitweise Sardinenbüchsenfeeling herscht, so wäre bei einer Verwirklichung der U5-alt eine DT4-Doppeltraktion niemals so ausgelastet wie auf den anderen Linien.

Zitat
KHH
Du willst ernsthaft eine Verkehrsverbesserung auf der wichtigsten Tangentialstrecke der Stadt um 20 Jahre verschieben (denn vorher ist die U5 nicht fertig) mit der Begründung, dass für die beiden derzeit am stärksten unterbedienten Radialen zuerst die Luxuslösung her soll?

Ja. Anders wäre dieses Luxuslösung auf den Nachfrage-stärksten Radialen politisch nicht durchsetzbar. Es hat schon seinen Grund, dass Herr Scholz gegenwärtig mit allen Mitteln die U5-neu voran treiben will und von der Stadtbahn nichts wissen möchte. Anders wäre die U5-neu politisch auch nicht durchzusetzen, wenn sich Herr Scholz gleichzeitig der Stadtbahn wieder öffnet.

Zitat
christian schmidt
ins Zentrum faehrt man ab Bramfeld (und weiter noerdlich) doch sowieso ueber W-Gartenstadt und nicht ueber Barmbek...

Ich kenne Leute, die in Bramfeld wohnen und in die Innenstadt über Barmbek oder über Rübenkamp fahren ... oder mit dem Schnellbus.

Das hängt wohl auch davon ab, wo man in Bramfeld wohnt. Wer schon in einem bestimmten Bus sitzt, wird wohl nicht nochmal am Dorfplatz umsteigen, um dann mit der 8 nach Gartenstadt zu kommen ...

Zitat
Jan Gnoth
Ich stell mir das so vor, dass die U4-alt intern weiter geplant worden ist und dass die Planer dabei möglicherweise festgestellt haben, dass die U5-alt gar nicht auf den Kosten-Nutzen-Faktor 1 kommt. Daraufhin wurde entschieden, die U5-alt zu streichen und bei einer Verwirklichung der U4-alt im Anschluss an diese Baumaßnahmen die Stadtbahn wieder ins Gespräch zu bringen.

Sorry, das ist pure Spekulation. Genauso kann ich spekulieren, dass der damalige Senat auf dem Alsterhalbring eine Seilbahn geplant hat.