Moin,

Zitat
PassusDuriusculus
...
Man kann ja aus vielen Gründen gegen eine Straßenbahn und für eine U-Bahn sein. Das Finanzielle gehört nun ausgerechnet nicht dazu.

Richtig!
Denn einem Tunnel (und für die Kosten) ist es ziemlich egal, ob durch ihn nach Fertigstellung eine Straßenbahn/Stadtbahn/Tram oder gleich eine richtige U-Bahn fährt.

Oder kommt jetzt etwa jemand um die Ecke und rechnet uns vor, dass ein Stadtbahntunnel auch nur 1/3 kostet, weil eine Straßenbahn ja auch nur 1/3 so lang ist wie eine U-Bahn?
Zuzutrauen wäre es Einigen hier.

Na ganz so egal ist das auch wieder nicht. Ich hab jedenfalls nicht mitbekommen, dass darüber nachgedacht wurde, nicht die S- sondern die Fernbahn durch den Tunnel fahren zu lassen. Damit könnte man sich immerhin zwei Haltepunkte sparen und vielleicht auch nachts Güterzüge fahren lassen. Sicherlich spricht einiges dagegen - ein Punkt dürften die Kosten sein.
Bei der U5 war das sogar der (zumindest medial dargestellte) Hauptgrund, sich gegen größere Fahrzeuge zu entscheiden, weil das kleinere Profil zu geringeren Baukosten des Tunnels führen sollte.

Allerdings bezweifle ich, dass in beiden Fällen die Ersparnisse wirklich groß ins Gewicht fallen.

Zitat
heini44
Na ganz so egal ist das auch wieder nicht. Ich hab jedenfalls nicht mitbekommen, dass darüber nachgedacht wurde, nicht die S- sondern die Fernbahn durch den Tunnel fahren zu lassen. n.

Das war aber eigentlich schon oft Thema...

Moin,

Zitat
heini44
...
ich hab jedenfalls nicht mitbekommen, dass darüber nachgedacht wurde, nicht die S- sondern die Fernbahn durch den Tunnel fahren zu lassen. Damit könnte man sich immerhin zwei Haltepunkte sparen und vielleicht auch nachts Güterzüge fahren lassen. Sicherlich spricht einiges dagegen - ein Punkt dürften die Kosten sein.

Dann solltest du dringend die freien Tage "zwischen den Jahren" nutzen und dich hier (ab Seite 1) in das Thema einlesen (es ist etwas nervig jedem neu Hinzugekommenen die Grundschritte einer Forumsdiskussion aufzubereiten).

Zitat
heini44
Bei der U5 war das sogar der (zumindest medial dargestellte) Hauptgrund, sich gegen größere Fahrzeuge zu entscheiden, weil das kleinere Profil zu geringeren Baukosten des Tunnels führen sollte.

Allerdings bezweifle ich, dass in beiden Fällen die Ersparnisse wirklich groß ins Gewicht fallen.

Liegt vielleicht an den von dir genutzten Medien?
Das führt jetzt eigentlich zu weit, aber ernsthaft diskutiert worden ist das für die U-Bahn in Hamburg nicht (Stichwort Benutzbarkeit der Bestandsstrecken, Werkstätten usw.).

Zitat
christian schmidt

Zitat
bukowski
Ich sag mal so:
Der Hamburger Senat hat zuletzt und aktuell mit den Bauplanungen und seinem Infrastruktur-Management nicht gerade zur Vertrauensbildung beigetragen.
Es ist hochgradig geprägt von -vorsichtig ausgedrückt- Intransparenz.

Warum sollte das also bei einem geplantem 10Mrd-Projekt anders sein?

Auf welchem von Hamburger Senat geführten ÖPNV-Projekt basiert denn diese Aussage?

Ich finde U4 (beide Enden) und U5 sehr transparent. Inbesondere wenn man dass mal vergleicht mit Projekten wo die DB für Bauplanung und Infrastruktur-Management zuständig ist. Und bei Pressekonferenz zum Ausbau der Harburger S-Bahn wurde doch nun wirklich glasklar dass es der Hamburger Senat ist der drückt und information und auch bereit ist Geld vorzuschießen

Es geht um Bauplanungen und Infrastruktur-Management, nicht um ÖPNV-Projekte alleine.
Damit meine ich folgenden Auszug an Diskussionen und Kontroversen:

Hamburger Hafen: Terminal Toller Ort.
Hamburger Hafen: MSC-Beteiligung.

Budget Elbphilharmonie.

Neue EÜ Sternschanze.

Holstenareal.

Ex-Esso-Häuser / Palomaviertel.

"Scholz & Friends" Neubau: Der Name ist einfach zu gut, um Zufall zu sein und bringt Cum-Ex es einfach auf den Punkt...

Elbtower: Wenn's gut für die Investoren läuft und für den Michel dumm, mietet sich der Senat z.B. mit dem Naturkundemuseum als Ankermieter völlig ohne Not und überteuert im Elbtower ein und macht damit eine indirekte Steuergeld-Subvention.


Ich traue dem Senat (die FHH ist auch als Nicht-Bauherrin oder -Eigentümerin in verantwortlicher und lenkender Position) nicht per se Bauplanungen und Infrastruktur-Management im Sinne der Hamburger Bevölkerung zu.
Sie macht teilweise gleiche Fehler mehr als einmal, so dass man kaum noch von Fehlern sondern systemischen Prozeduren reden kann.

Die genannten Beispiele sehen für mich nach Lobbyismus (= deutscher Euphemismus für Nepotismus. Man ist schließlich keine Bananenrepublik...!), vermeintlichem Profitglauben und auch inkompetentem politischen Plan.

Warum sollte das also bei einem geplantem 10Mrd-Projekt anders sein können?


Aber klar ist auch, dass die Fernbahnkapazitäten in Hamburg wachsen müssen; insofern braucht es eine Lösung dafür.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.12.2024 20:36 von bukowski.

@ bukowski: Volltreffer und versenkt!

Danke für diese geniale Zusammenfassung ... Ein besonderer Knüller ist ja noch die "Der-Drops-ist-gelutscht-Brücke" ääh Sternbrücke. Ein Riesenbauwerk, was völlig unnötig ist und wie kein anderes die Gegend nachhaltig verschandelt.

Ein Bauwerk, noch dazu doppelt so breit wie diese Brücke [www.peri.de] und das in einer Gegend, wo nicht annähernd so viel Platz ist wie damals in Barmbek. Der nächste Treppenwitz ist die bei einem Neubau notwendige Vergrößerung des Gleismittenabstandes, obwohl das bei der ein paar Meter weiter liegenden Schanzenbrücke nicht gemacht wird, weil da nur "im Bestand" saniert wird, es also kein Neubau wird.

Vllt. ist der Drops VET noch nicht einmal aus der Verpackung gedreht und findet sich noch in den gedanklichen Lagerräumen der Bundesministerien... Wie transparent kann man angesichts fehlender Steuerungsfunktion sein?

Zitat
Herbert

Zitat

...wurde ja bekanntlich mitten durch die Millionenstadt Zürich gebaut und musste auf engstem Raum an beiden Enden an vorhandene Infrastruktur angebunden werden.

Der Gotthardtunnel ist von Baujahr, Kostenstand, Umgebung,... perfekt mit einer innerstädtischen Schnellbahn vergleichbar. Kein echter Profi-Experte würde sonst einen solchen Vergleich anstellen.

Es zeigt sich klar: Die Mega-Kosten einer Straßenbahn kann man sich sparen durch den günstigen unterirdischen Tunnelbau. Der Gotthard-Scheiteltunnel ließ sich für günstige 15 Mio. Franken pro Kilometer realisieren. Zum Vergleich: eine Straßenbahn wie in Erfurt kostet etwa 30 Mio. Euro pro Kilometer (https://www.mdr.de/nachrichten/thueringen/mitte-thueringen/erfurt/strassenbahn-linie-neun-trasse-bau-faq-100.html).

Wo beziehst du dein Kraut her? Bin interessiert... 😂

Zitat
Wutzkman
Wo beziehst du dein Kraut her? Bin interessiert... 😂

Hättest Du ein paar Beiträge weiter gelesen, hättest Du eine zumindest denkbare Erklärung gefunden. Und dann wäre das "Kraut" ganz jemand anderem zuzuordnen.


Gruß, Matthias

Wurde hier schonmal darüber diskutiert, ob auch ein neuer Schienenweg nicht als neue Trasse geplant, sondern die Machbarkeit von zwei Gleisen in Hochlage oberhalb der bestehenden Verbindungsbahn geprüft wird?

Dies würde beinhalten den Platzbedarf und die Ausführbarkeit von Bauwerken für die rampenartige Aus/Einfädelung, den Brückenzug (insbesondere die Unterbauten), die Übeführung nach Diebsteich und den Halt am Bf. Dammtor.

Falls jemand Infos dazu hat gerne mitteilen!

Zitat
bukowski
Wurde hier schonmal darüber diskutiert, ob auch ein neuer Schienenweg nicht als neue Trasse geplant, sondern die Machbarkeit von zwei Gleisen in Hochlage oberhalb der bestehenden Verbindungsbahn geprüft wird?

Dies würde beinhalten den Platzbedarf und die Ausführbarkeit von Bauwerken für die rampenartige Aus/Einfädelung, den Brückenzug (insbesondere die Unterbauten), die Übeführung nach Diebsteich und den Halt am Bf. Dammtor.

Falls jemand Infos dazu hat gerne mitteilen!

Moin,

tatsächlich hier im Beitragsbaum irgendwo. Probleme wären das Denkmal Dammtor und insgesamt ein städtebauliches Monstrum. Wenn schon die Bogenbrücke so ein großes Problem ist, kann man sich vorstellen, dass etwas in Hochlage auch ggü. dem Bürger nicht durchzusetzen wäre.

Zitat
Djensi

Zitat
bukowski
Wurde hier schonmal darüber diskutiert, ob auch ein neuer Schienenweg nicht als neue Trasse geplant, sondern die Machbarkeit von zwei Gleisen in Hochlage oberhalb der bestehenden Verbindungsbahn geprüft wird?

Dies würde beinhalten den Platzbedarf und die Ausführbarkeit von Bauwerken für die rampenartige Aus/Einfädelung, den Brückenzug (insbesondere die Unterbauten), die Übeführung nach Diebsteich und den Halt am Bf. Dammtor.

Falls jemand Infos dazu hat gerne mitteilen!

Moin,

tatsächlich hier im Beitragsbaum irgendwo. Probleme wären das Denkmal Dammtor und insgesamt ein städtebauliches Monstrum. Wenn schon die Bogenbrücke so ein großes Problem ist, kann man sich vorstellen, dass etwas in Hochlage auch ggü. dem Bürger nicht durchzusetzen wäre.

Wobei man ja zwischen Dammtor und Landungsbrücke, im Bereich Alsterglacis die S-Bahn-Strecke abzweigen -und sie dann am Dammtorbahnhof vorbei führen könnte. Ähnlich der Strecke nach Harburg. Sie läge dann in Hochlage über der Edmund Siemers Allee. Da man wohl nach Eröffnung der U5 dort keine Busspuren mehr haben möchte, könnten dann dort die Pfeilerstrecke verlaufen. Im Bereich des Theodor Heuss-Platzes wäre dann, ähnlich wie "Hammerbrook" die Haltestelle "S-Bahn Dammtor" in Hochlage. Im Bereich der Kurve zur Verbindungsbahn, schwenkt die Strecke dann wieder, weiter in Hochlage, auf die Gleise ein.

Optisch wäre eine Hochbahn in der Tat signifikant auffällig, und der Denkmalschutz des Dammtorbahnhofs wäre ein Argument dagegen, sofern dieses Interesse höher wiegt.
Wie vom Vorschreiber vorgeschlagen, wäre in diesem Bereich ein S-Bahnhalt außerhalb (Bereich Theodor Heuss-Platz oder Dag-Hammarskjöld-Platz mit besserer U-Bahnanbindung) ggf. denkbar.
Aber auch querende EÜs und SÜs wären eine Herausforderung für eine Hochbahn als Lösung.

Die technische und und kommerzielle Machbarkeit unter Berücksichtigung der offenen Punkten als Risiken mit entsprechender Bewertung zu prüfen wurde aber nicht in Betracht gezogen, nehme ich an?

In dem Fall bleiben wohl nur der Tunnel oder z.B. die Neuordnung des Bahnknotens Hamburg.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.01.2025 10:22 von bukowski.

Zitat
bukowski

Die technische und und kommerzielle Machbarkeit unter Berücksichtigung der offenen Punkten als Risiken mit entsprechender Bewertung zu prüfen wurde aber nicht in Betracht gezogen, nehme ich an?

Ich befürchte sowas hat keine Lobby. Ich erinnere mich noch dunkel an die Idee, die U4 im Bereich Hafen City auf eine Hochbahn zu legen. Das lehnte man aber erschrocken, zum wohle der noch nicht zugezogenen Hafen-City-Bewohnern, ab. Ob man für die S-Bahn geeigneten S-Bahn-Viadukt hinbekommen würde, der dazu noch einigermaßen ansehnlich (anders als im Bereich Hasselbrook) gestaltet ist, ist aber natürlich fraglich.

Moin,

Zitat
Kirk
...Ich erinnere mich noch dunkel an die Idee, die U4 im Bereich Hafen City auf eine Hochbahn zu legen. Das lehnte man aber erschrocken, zum wohle der noch nicht zugezogenen Hafen-City-Bewohnern, ab...

wohltuend unpolemisch setzt sich dieser Abschnitt des Wikipedia-Artikels zur U4 mit diesem Aspekt auseinander.