Zitat
zurückbleiben-bitte
hvv
100 Sekunden bis zur nächsten U-Bahn! Die Automatisierung der U2 und U4 für den Hamburger Osten kommt. Für euch heißt das zukünftig: Deutlich mehr Abfahrten und mehr Platz! Ab dem Frühjahr wird auf einem Testgleis der U1 geprobt, 2024 startet der stufenweise Ausbau gen Osten.

Also sechs statt bisher vier Züge innerhalb von zehn Minuten.
Was dann sofort wieder die Frage aufwirft, wie viele Ein- und Aussteiger in dieser Zeit an der Haltestelle Hauptbahnhof Nord möglich sind.
Oder anders formuliert, wie viele Züge können dort innerhalb von zehn Minuten halten, wenn alle anderen Beschränkungen außer Acht bleiben.
Bauen im Bestand ist ...

Gruß,
Tobias

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Tobias Becker * tobiasb@bddeeilorwww.talypso.de (auch ohne bddeeilorwww.) * OpenPGP 0xD3EDBD89 **

Zu schade, dass dieses Projekt nicht in die Planung zur U5 mit eingeflossen ist. Der Automatisierung der U5 war bisher immer das Kernargument für eine eigene Linie. Mit dem Ausbau des Billstedter Astes wäre der Weg frei für den sinnvollen Linientausch von U4-Ost und U5-Ost, um eine Nord-Süd und Ost-West Linie zu schaffen.

Zitat
NWT47
Zu schade, dass dieses Projekt nicht in die Planung zur U5 mit eingeflossen ist. Der Automatisierung der U5 war bisher immer das Kernargument für eine eigene Linie. Mit dem Ausbau des Billstedter Astes wäre der Weg frei für den sinnvollen Linientausch von U4-Ost und U5-Ost, um eine Nord-Süd und Ost-West Linie zu schaffen.

Und wie würdest du dann die U5-West einbinden?

Zitat
M2204
Und wieder geht es nicht ohne Suprlativ: "erstmals in Deutschland".

Hä, die Nürnberger werden doch bei Inbetriebnahme des 100''-Takts der Hochbahn schon seit fast 20 Jahren dieses Programm gefahren sein? Achso, man muss die Nebenbedingung lesen: "U-Bahn-Fahrten in "moving block"". Die Nürnberger haben ja streckenseitig "nur" LZB-Schleifen verbaut, also ganz old-school :-). Als passende Vergleiche werden natürlich Kopenhagen und die Elizabeth Line in London herangezogen, darunter geht es nicht ...

Sehe ich genauso. Alles zur Ablenkung von den jahrzehntelangen Versäumnissen.

Die Hochbahn mag noch etwas besser als die S-Bahn dastehen, doch im Kern schenken sich die beiden Unternehmen nix. Gestern Abend wieder bei der S1 ein (gefahrener) "Fahrplan" zum Vergessen. Solange es im Alltag drüber und drunter geht, dienen solche automatischen Systeme eher der Verschlimmbesserung. Und auch das erwähnte Nürnberger System hat Jahre gebraucht, bis es endlich funktioniert hat und von jedem Verantwortlichen ist heute zu hören, dass man sich so etwas nie wieder antun würde. In Hamburg etwas von anderen lernen? Von wegen, hier wollen die Verantwortlichen stets selber auf die Schnauze fliegen, so viel Hanseatisches muss bitte sein.

Und der HVV ääh hvv beweist sich als zahnloser Tiger, der es nicht einmal im Ansatz hinbekommt, dass Hochbahn und S-Bahn miteinander zu Gunsten des Fahrgastes kommunizieren. Anschlüsse in Poppenbüttel? Kann man vergessen, wenn die S-Bahn nur zwei oder drei Minuten zu spät ist. Diese Unzumutbarkeiten werden seit vielen Jahren so hingenommen und jeder schiebt die Schuld auf den anderen.

Über den DT6 haben wir schon diskutiert, doch ich gehe jede Wette ein, dass die Hochbahn diesen besten aller U-Bahn-Züge nicht optimiert, sondern, weil man ja sonst keine Probleme hat, mit einer völligen Neukonstruktion ins Unglück stolpert.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.11.2022 11:34 von NVB.

Zitat
LH

Zitat
NWT47
Zu schade, dass dieses Projekt nicht in die Planung zur U5 mit eingeflossen ist. Der Automatisierung der U5 war bisher immer das Kernargument für eine eigene Linie. Mit dem Ausbau des Billstedter Astes wäre der Weg frei für den sinnvollen Linientausch von U4-Ost und U5-Ost, um eine Nord-Süd und Ost-West Linie zu schaffen.

Und wie würdest du dann die U5-West einbinden?

So wie jetzt auch, Ausfädelung zwischen HBF Nord und Jungfernstieg. Man müsste jedoch auch dir U4 im Norden noch unterqueren, was aber machbar sein sollte.

Zitat
NWT47
So wie jetzt auch, Ausfädelung zwischen HBF Nord und Jungfernstieg. Man müsste jedoch auch dir U4 im Norden noch unterqueren, was aber machbar sein sollte.

... und sich von der Philosophie verabschieden, dass bei Zusammenführung von 2 Strecken im Tunnel jeweils ein eigenes Bahnsteiggleis existiert.

Wie wäre es, damit die U5-West in Stephansplatz in die U1 einzufädeln und als Verstärker bis Farmsen zu führen? (Nach Eröffnung der U5 wird die U1 ohnehin Fahrgäste verlieren an die U5 (beide Äste))

Die U4-Ost würde dann als U6 auf der U2 bis Christuskirche geführt und könnte dort nach Osdorfer Born abzweigen. U6 statt S6! Wäre billiger, besser und öfter.

Zitat
M2204
Und wieder geht es nicht ohne Suprlativ: "erstmals in Deutschland".

Hä, die Nürnberger werden doch bei Inbetriebnahme des 100''-Takts der Hochbahn schon seit fast 20 Jahren dieses Programm gefahren sein? Achso, man muss die Nebenbedingung lesen: "U-Bahn-Fahrten in "moving block"". Die Nürnberger haben ja streckenseitig "nur" LZB-Schleifen verbaut, also ganz old-school :-).

Als passende Vergleiche werden natürlich Kopenhagen und die Elizabeth Line in London herangezogen, darunter geht es nicht ...

Die SWM/MVG hatten das Thema CBTC in einer nüchternen Pressemitteilung bereits vor drei Jahren angekündigt und setzen es dann einfach ohne großes Brimborium um.

[www.mvg.de]

So so, die setzen das einfach so um:

Das es auch dort überall durch die Presse gegangen ist, macht nun was anders?
Dazu könnte man zig Verlinkungen zu machen.

Und dann hat es vielleicht Nürnberg vor einigen Jahren/Jahrzehnten mal umgesetzt und haben damit wohl einiges an Ärger gehabt.
Du möchtest jetzt auf Krampf, weil es denselben Namen trägt, nun die Behauptung aufstellen, das sich in der Zeit die Technik nicht verändert hat?

Macht es überhaupt einen Sinn jetzt so einen Aufstand zu machen, da nun nicht alle Städte so etwas in der Praxis haben? Das Hamburg dann, nur weil es das schon gibt, nicht auch ausbauen dürfte? Nur, weil man es in der Presse bekannt gibt?

Du machst hier mal wieder viel Wind um nichts!

Moin,

LZB-bezogen lief ja nun bei der Hochbahn das Eine oder Andere [fredriks.de]
Warum soll man nun nicht erneut für das eigene Netz oder Teile des Netzes wieder etwas entwickeln…
Diese Darstellung von Superlativen nervt allerdings.
Als ob ein 100 Sekundentakt nicht heute schon, ohne Automatisierungstechnik, möglich wäre…

Zitat
Djensi
... Diese Darstellung von Superlativen nervt allerdings. Als ob ein 100 Sekundentakt nicht heute schon, ohne Automatisierungstechnik, möglich wäre …

Gab es schon 1955/56 ... ;-)

Es gibt wirklich keine Chance auf einen Thread der nicht von NVB mit Straßenbahn zugespammt wird....

Ich danke NVB herzlich für den interessanten Beitrag und entschuldige mich für meinen inhaltlich sonst dünnen Beitrag, der aber von Pommes Schrankes Spam-Beitrag provoziert wurde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.11.2022 12:59 von PassusDuriusculus.

Hier steht nichts



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.11.2022 12:59 von PassusDuriusculus.

Liebe Schreiber,

der Titel dieses Threads lautet "Digitale U-Bahn" und handelt vom Projekt "U-Bahn100". Es ist selbstverständlich ein Rückblick auf die vergangenen Projekte der Hamburger Hochbahn zur Automatisierung des U-Bahnbetriebes zugelassen.

Von einer Straßenbahn und ihren Eigenarten, ihrem Für und Wider ist hier jedoch NICHT die Rede! Sollten hier weitere Vergleiche zur Straßenbahn etc. gezogen werden, werden diese Beiträge aufgrund Themenfremdheit gelöscht.

Viele Grüße,

Euer Forummasterteam Hamburg

Moin,

in der Hoffnung, dass der "unglücklich" angehängte Beitrag über die digitale U-Bahn bei der S-Bahn nicht fortgeführt wird, hier nochmal der Link zum NRD-Beitrag.

Die Hochbahn hat ihren Artikel Hochbahn100 überarbeitet und aktualisiert.

*Edit: Zweiten Link eingefügt



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.06.2023 16:26 von Sonnabend.

Ein interessanter Ansatz, auch wenn wieder mal etwas als Neu verkauft wird, was mehr als kalter Kaffee ist. Diese Zugfolgen sind seit der Erfindung von LZB in den 1920er Jahren machbar. Ok, moving blocks gehen offenbar nochmal eine Nummer weiter gegenüber der 64-m-LZB-Schleife. Aber einen wesentlichen Sprung in der Kapazität sehe ich nicht. Die Möglichkeiten der Zugfolge sind in diesen Bereichen längst durch die Fahrgastwechselzeit bestimmt.

Der Vorteil, der sich ergibt, ist natürlich eine sehr stabile Fahrweise unter Ausschluss persönlicher Präferenzen des Fahrpersonals. Aber auch hier hatte m.E. die U-Bahn Hamburg über ihr Betriebsführungssytem immer schon die Nase vorn. Diese klare Vorgabe zu Wartezeiten und dynamischen Geschwindigkeiten gibt es nach meiner Kenntnis im deutschen ÖPNV andernorts nicht, jedenfalls nicht in dieser Perfektion seit langer Zeit. Mir fällt FASSI der S-Bahn Berlin ein. Gibt es Ähnliches auch bei der S-Bahn in HH oder andernorts?

Ansonsten wäre das Betriebsprogramm mit 6 Fahrten pro 10‘ natürlich ein sehr gutes. Wird dann mit Kurzzügen gefahren oder gibt die Nachfrage eine derartige Steigerung wirklich her? Der Zug- und Personalbedarf steigt zumindest beträchtlich.

Zitat
M2204
Ein interessanter Ansatz, auch wenn wieder mal etwas als Neu verkauft wird, was mehr als kalter Kaffee ist. Diese Zugfolgen sind seit der Erfindung von LZB in den 1920er Jahren machbar. Ok, moving blocks gehen offenbar nochmal eine Nummer weiter gegenüber der 64-m-LZB-Schleife. Aber einen wesentlichen Sprung in der Kapazität sehe ich nicht. Die Möglichkeiten der Zugfolge sind in diesen Bereichen längst durch die Fahrgastwechselzeit bestimmt.

Nun - LZB ist ein System, das abgekündigt ist.

Neue technische Lösungen müssen her. Zulassungskriterium ist auch immer "Stand der Technik". Übertragen auf das System der Eisenbahn arbeitet die HOCHBAHN an ETCS-Level 3 mit ATO.

Die DB arbeitet aktuell an ETCS-Level 2 (in der Regel, siehe S-Bahn Hamburg) ohne ATO und hat mit reichlich Problemen zu kämpfen - Level 3 ist im deutschen Eisenbahnwesen noch Zukunftsvision (Es wird im Erzgebirge aber am System geforscht).

Wesentlicher Unterschied zur DB und ihrem ETCS-Level 2-Programm ist aber, dass die U-Bahn-Strecken auch nach GoA2-Umsetzung vollkommen kompatibel zum Bestand bleiben und bei Ausfall des CBTC-Systems im herkömmlichen Zugsicherungssystem mit Lichtsignalen und Fahrsperren betrieben werden können - ggf. auch im Mischbetrieb.

Nun - allein ist das wohl kein Alleinstellungsmerkmal der U-Bahn in Hamburg, da auch Nürnberg auf den RUBIN-Strecken noch herkömmliche Signalsysteme installiert hat (auch bei der U3 und neuen Strecken?).

Inwieweit hat RUBIN in Nürnberg wandernde Raumabstände? Das Web gibt leider nicht mehr soviel zum Thema RUBIN her.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Die Münchner u-Bahn fährt auch soweit ich weiß auf ETCS-Level 3 mit ATO.

Zitat
Jan Borchers
... Inwieweit hat RUBIN in Nürnberg wandernde Raumabstände? Das Web gibt leider nicht mehr soviel zum Thema RUBIN her.

Die Abstände zwischen zwei Zügen werden in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit und damit des Bremsweges vorgegeben. Der geringstmögliche Abstand beträgt um die 160 Meter.

Trotzdem verkündet die VAG bei fast jeder Gelegenheit, dass man zwar nach vielen Jahren leidvoller Experimente mit dem System sehr zufrieden ist, doch dass sich am Ende die Mehrausgaben von (weit) über 100 Millionen Euro nicht gelohnt haben und man, im Nachhinein betrachtet, besser auf die automatische U-Bahn verzichtet hätte.

Zitat
Wilhelmsburg36
Die Münchner u-Bahn fährt auch soweit ich weiß auf ETCS-Level 3 mit ATO.

Nein, die Münchner U-Bahn ist seit Anbeginn mit LZB ausgerüstet. Dazu sind entsprechende Linienleiter verlegt, die die Ortung der Züge übernehmen und deren Abstand vorgeben. Die Fahrpersonale geben tatsächlich nur den Fahrauftrag und die Fahrt an sich erfolgt automatisch. ETCS-Level 3 verwendet vollständig andere Technik, kommt aber zu ähnlichen Ergebnissen.

Zusätzlich ist das Münchner Netz mit einem regulären Signalsystem ausgestattet. Dies wird im täglichen Betrieb (in der Spätverkehrszeit) regulär genutzt, um das Fahrpersonal in diesem Thema "fit" zu halten.

Bereits seit längerem ist der Ersatz des LZB-Systems durch den Nachfolger CBTC geplant. Wesentlicher Unterschied ist hierbei, dass auf die ortsfeste Infrastruktur (Linienleiter) verzichtet werden kann und der Raumabstand (moving blocks) funkbasiert überwacht wird. Dies ist das gleiche System, das die Hochbahn einzuführen plant. Hierüber lässt sich nochmals ein Kapazitätszuwachs von 20% (6 statt 5 Züge in 10') erreichen, da die Abstände der Züge noch etwas flexibler gestaltbar sind.

Ebenso verfährt die VGF in Frankfurt. Auch dort läuft die Einführung des CBTC und soll dieses Jahr produktiv gehen.