Zitat
Olifant
Verknüpfungen sind nichts schlechtes, sonst fahren halt doch alle zum Hauptbahnhof. Und wenn das dabei hilft, dass die U2 ab Hagenbecks Tierpark besser ausgelastet ist, haben ja auch alle gewonnen.

Gerade Hagenbecks Tierpark wird die U5 der U2 kräfig Fahrgäste wegnehmen. Da durfte einiges an Buszubringern entfallen und von den verbleibenden wird ein erheblicher Teil der Fahrgäste die U5 statt der U2 wählen, insbesondere wenn diese durch autonomen Betrieb im dichteren Takt fährt. Die U5 dürfte trotz Umweg nicht länger in die Innenstadt brauchen.

Zitat
Olifant
Beethovenstraße ist 800m von der Station Mundsburg entfernt.
Uhlenhorst, den geb ich dir, jedoch ist das auch dicht besiedeltes Gebiet.
St. Georg ist weiter von Lohmühlenstraße entfernt als Berliner Tor.

Beethovenstraße ist absolut ok, aber die anderen beiden haben gleich drei Probleme:

• zur einen Seite nah an einer bereits vorhandenen U-Bahn-Haltestelle gelegen, aber zur Vernetzung doch zu weit.
• zur anderen Seite ist ein großer Teil des Erschließungsbereichs Wasserfläche
• Die Haltestellen liegen relativ nah an den zentralen Innenstadtknoten. Da ist eine Erschließung mit ein tiefliegenden U-Bahn suboptimal, da die erhöhten Zugangszeiten auf diesem kurzen Fahrweg nicht durch Geschwindigkeitsvorteile kompensiert werden können. Da wäre ein Oberflächenverkehrsmittel besser, wie zum Beispiel ein in dichtem Takt verkehrender autonom fahrender (Klein-)Bus.

Sofern die U5 tatsächlich über Hbf Nord geführt wird, würde ich diese beiden Haltestellen weglassen und stattdessen auf Vernetzung setzen, indem die U5 über den Knoten Lübecker Straße geführt wird, eventuell mit bahnsteiggleichen Übergang zur U1 oder U3. Eventuell können auch noch S4 und S1 in diesen Knoten mit einbezogen werden mit einem neuen Bahnsteig südlich des Marienkrankenhauses.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.07.2023 03:57 von slhh.

U4 lässt grüßen. Da bin ich aber froh, dass hier keiner wirklich an der U5 mitwirkt. An so einer wichtigen Stelle wie St. Georg Haltestellen wegzustreichen grenzt an ein Schildbürgerstreich.

Zitat
Computerfreak

Zitat
Olifant
Stephansplatz: ... aber auch ein Gemeinschaftsbauwerk mit der U1 (bahnsteiggleicher Übergang mit optionalem Wegfall Jungfernstieg) soll noch untersucht werden

Was soll das denn?

Die Bedienung Jungfernstiegs ist doch längst entschieden und zwar nicht wegen des eventuell fehlenden bahnsteiggleichen Übergangs zur U1 in Stephansplatz. Dieser ist vielmehr entfallen, weil man Jungfernstieg bedienen möchte/muss. Der Grund ist dafür, dass die Kapazität der Anlage Hbf Nord nicht ausreicht. Diese Station sollte komplett neu gebaut werden und DB (und nun auch endlich der Denkmalschutz) lehnen das ab. Die Anzahl der HBF Nord ist natürlich für bahnsteiggleichen Umstieg vorgesehen, aber eben nur in Nebenrelationen (z.B. Bramfeld - HafenCity, Billstedt - UKE, Horner Geest - Universität usw.) Das werden nicht wenige Fahrgäste sein, aber für die Hauptrelation (Bramfeld Innenstadt (= Jungfernstieg)) reichen die Röhren eben nicht.

Von Osten dürfte kaum jemand den U5-Halt Jungfernstieg nutzen, da man mit mit Umsteigen in U2/U4 den besser gelegenen Bahnsteig am Jungfernstieg erreicht.
Sofern es Stephansplatz einen bahnsteiggleichen Übergang U1/U2 gibt, dürfte der U5 Halt am Jungfernstieg auch nur noch für Umsteiger zwischen den Westästen der U5 und der U2/U4 interessant sein.

In der SVZ mag das anders sein, aber da muss man Hbf-Nord auch nicht entlasten. Meines Erachtens muss man eher nach anderen Lösungen zur Entlastung von Hbf-Nord suchen, oder nach Lösungen zur Kapazitätssteigerung, wie die jetzt wohl vorgesehenen Bahnsteigtüren bei der U2/U4.

Riesenartikel im Abendblatt: [www.abendblatt.de].

Leider hinter der Bezahlschranke, doch ein Zitat ist ja erlaubt:

... Am Hauptbahnhof entsteht eine der größten Baustellen. Hier rollt die U5 nach den Plänen über Gleise, die in zwei leere Schächte an der U2/U4 gelegt werden sollen. Allerdings muss eine komplett neue Haltestelle entstehen. Die bestehenden Aufzüge und Treppen am Ausgang zum Schauspielhaus müssen abgerissen und neu gebaut werden. Wie der geplante Verbindungsbahnentlastungstunnel (VET) da integriert werden kann, darüber gibt es „Modellierungen“.

U5: Bohrloch in der Binnenalster und „Vereisung“

Nächster Knackpunkt der Tunnelei: die Binnenalster. Denn die U5-Haltestelle Jungfernstieg muss sich gleichzeitig zur bestehenden Mega-Station von U- und S-Bahn öffnen, aber so weit entfernt sein, dass nicht alles kreuz und quer läuft. So heißt es in den Plänen: „Die Bahnsteigmitte befindet sich in etwa mittig unter der Binnenalster.“ Im Wasser entsteht eine Baugrube. „Das Haltestellenbauwerk inklusive der S-Bahn-Unterquerung und anschließendem Gleiswechselbauwerken weist eine Länge von ca. 400 m auf.“

Hier versagt außerdem die Tunnelbohrmaschine. Als die S-Bahn gebaut wurde, blieben laut Plan Stahlspundwandkästen im Boden, die den Baugrund sicherten. Da kann der U5-Bohrer nicht durch. Also muss hier in „bergmännischer Bauweise“ vorgegangen werden, heißt: Auch der Tunnel wird hier klassisch gegraben. Das verlängert die Bauzeit. Und da das Wasser als permanente Bedrohung gilt, muss der Boden für die drei neuen Röhren großflächig vereist werden. ...

Zitat
NVB
Hier versagt außerdem die Tunnelbohrmaschine. Als die S-Bahn gebaut wurde, blieben laut Plan Stahlspundwandkästen im Boden, die den Baugrund sicherten. Da kann der U5-Bohrer nicht durch. Also muss hier in „bergmännischer Bauweise“ vorgegangen werden, heißt: Auch der Tunnel wird hier klassisch gegraben. Das verlängert die Bauzeit. Und da das Wasser als permanente Bedrohung gilt, muss der Boden für die drei neuen Röhren großflächig vereist werden. ...

Warum lässt man die Spundwände im Boden?
Wenn man die nachträglich nicht mehr heraushohlen kann, kann man die dann vielleicht irgendwie künstlich verrosten/oxidieren lasten, Z.B. chemisch oder elektrolytisch?

Wenn man die S-Bahn-Querung bergmännisch baut, kann man dann nicht östlich der S-Bahn einen Startschacht setzen und zum Hbf bohren? Nördlich der U2/U4 ist die S-Bahn ja schon etwas mehr vom Alsterufer abgeschwenkt. Es muss ja für diesen Abschnitt auch nicht die leistungsfähigste und entsprechend lange TBM sein.

Warum 3 neue Röhren?

Moin,

ich habe gerade keine Vorstellung, was da konkret im Boden geblieben ist. Es muss ja auf jeden Fall auf Höhe des Alstergrundes "gekappt" sein, um kein Hindernis für die Schifffahrt zu sein. Foto von der Baustelle siehe hier [dialog.hochbahn.de]
etwas nach unten scrollen.

Wo stand etwas von drei Röhren? In der Planung sind für Jungfernstieg wohl drei Gleise vorgesehen, aber wenn die Alster ohnehin aufgebuddelt wird, dann könnten doch die Weichenverbindungen im Zuge des in offener Bauweise erstellten Bauwerks gebaut werden? So wie in der Bestandshaltestelle der U2/U4.

Meine Vermutung die dritte Röhre liegt in der Mitte und beinhaltet den Bahnsteig.

Zitat
Olifant
Auch damals wurde Jungfernstieg nur reingenommen, weil Stephansplatz nicht bahnsteiggleich gebaut werden konnte.

Eben nicht!
Das habe ich ja genau geschrieben und du hast das auch noch zitiert. Das wurde ja hier sowohl im Forum, als auch auf den HOCHBAHN-Seiten schon alles genau beschrieben. Vielleicht auch noch in irgendwelchen Bürgerschaftsdokumenten. Aber was ich geschrieben habe hier für dich noch ein drittes mal:

Zitat
Computerfreak
Die Bedienung Jungfernstiegs ist doch längst entschieden und zwar nicht wegen des eventuell fehlenden bahnsteiggleichen Übergangs zur U1 in Stephansplatz. Dieser ist vielmehr entfallen, weil man Jungfernstieg bedienen möchte/muss. Der Grund ist dafür, dass die Kapazität der Anlage Hbf Nord nicht ausreicht. Diese Station sollte komplett neu gebaut werden und DB (und nun auch endlich der Denkmalschutz) lehnen das ab. HBF Nord ist natürlich für bahnsteiggleichen Umstieg vorgesehen, aber eben nur in Nebenrelationen (z.B. Bramfeld - HafenCity, Billstedt - UKE, Horner Geest - Universität usw.) Das werden nicht wenige Fahrgäste sein, aber für die Hauptrelation (Bramfeld Innenstadt (= Jungfernstieg)) reichen die Röhren eben nicht.

Zitat
Olifant
Jungfernstieg ist auch nicht so sinnvoll, da die Wege sehr weit werden. Die beste Umstiegsbeziehung gibt es zur U2 und die gibt es in noch besser auch schon am Hauptbahnhof.

Also, das Umsteigen vom UKE zu den Elbbrücken klappt HBF Nord besser als Jungfernstieg?

@ Computerfreak:

Die Übereckverbindung UKE - Elbbrücken ist an beiden Haltestellen Mist, jeweils hoch und dann wieder runter. Beim Jungfernstieg kommen noch über 100 Meter Fußweg dazu. Das Umsteigen im Hbf Nord wird zusätzlich durch die (zu) schmalen 3-Meter-Bahnsteige erschwert.

Zitat
PassusDuriusculus
Meine Vermutung die dritte Röhre liegt in der Mitte und beinhaltet den Bahnsteig.

Ich vermute, dass die eine neu zu bauende City-Tunnel-Röhre als dritte Röhre gemeint ist, denn die südliche Röhre des VET müsste ja die nördliche City-S-Bahn-Röhre kreuzen.

Zitat
NVB
Die Übereckverbindung UKE - Elbbrücken ist an beiden Haltestellen Mist, jeweils hoch und dann wieder runter. Beim Jungfernstieg kommen noch über 100 Meter Fußweg dazu. Das Umsteigen im Hbf Nord wird zusätzlich durch die (zu) schmalen 3-Meter-Bahnsteige erschwert.

Wenn man Stephansplatz einen bahnsteiggleichen Übergang schafft, könnte eine Verbesserung der Umsteigebedingungen U1 <-> U2/U4 am Jungfernstieg helfen, auch die Übereckverbindung zwischen den Westästen der U5 und der U2/U4 indirekt über die U1 zu verbessern und damit Hbf-Nord zu entlasten. Dazu wäre ein bergmännisch zu erstellender Abzweig vom U2/U4 Zugangstunnel bis unter den U1 Bahnsteig mit dortigen direkten Aufgang nötig.

Die Übereck-Umsteiger dürften Hbf-Nord erheblich mehr belasten als die bahnsteiggleichen Umsteiger, da die Fahrgäste erst aus der Röhre hinauslaufen und in die andere wieder hineinlaufen müssen und dabei auch die Treppen belasten.

Das gilt auch für Übereckumstiege von Osten. Bei ganz alten Planungen hätte hier der Abschnitt Winterhuder Weg-Burgstraße des Alsterhalbrings entlastend gewirkt. Wenn die U5 über einen östlichen Knotenpunkt geführt würde, könnte dies Hbf-Nord auch von einigen Umsteigern von Osten entlasten, insbesondere wenn bahnsteiggleicher Übergang nach Hbf-Süd (U1 oder U3) bestehen würde. Kandidaten wären wohl Lübecker Straße oder Lohmühlenstraße.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.07.2023 15:09 von slhh.

Moin,

Zitat
NVB

Zitat
PassusDuriusculus
Meine Vermutung die dritte Röhre liegt in der Mitte und beinhaltet den Bahnsteig.

Ich vermute, dass die eine neu zu bauende City-Tunnel-Röhre als dritte Röhre gemeint ist, denn die südliche Röhre des VET müsste ja die nördliche City-S-Bahn-Röhre kreuzen.

mutmaßen ist das Eine, Quellenstudium das Andere:

Zitat
Leistungsbeschreibung S. 27:
Die Haltestelle Jungfernstieg liegt im Bereich der Binnenalster
und weist zwei Mittelbahnsteige und drei Gleise auf. Das Mittelgleis kann als Kehr- und
Abstellgleis genutzt werden.

und weiter

Zitat
auf S29:
Die U-Bahn unterquert die S-Bahn in 3 Tunnelröhren.

Zitat
slhh

Zitat
Olifant
Verknüpfungen sind nichts schlechtes, sonst fahren halt doch alle zum Hauptbahnhof. Und wenn das dabei hilft, dass die U2 ab Hagenbecks Tierpark besser ausgelastet ist, haben ja auch alle gewonnen.

Gerade Hagenbecks Tierpark wird die U5 der U2 kräfig Fahrgäste wegnehmen. Da durfte einiges an Buszubringern entfallen und von den verbleibenden wird ein erheblicher Teil der Fahrgäste die U5 statt der U2 wählen, insbesondere wenn diese durch autonomen Betrieb im dichteren Takt fährt. Die U5 dürfte trotz Umweg nicht länger in die Innenstadt brauchen.

Die U5 wird den Busverkehr auf dieser Relation ersetzen, ja. Aber ansonsten wird sie für *mehr* Verkehr sorgen, Stichwort: induzierter Verkehr.

Zitat
slhh

Zitat
NVB
Die Übereckverbindung UKE - Elbbrücken ist an beiden Haltestellen Mist, jeweils hoch und dann wieder runter. Beim Jungfernstieg kommen noch über 100 Meter Fußweg dazu. Das Umsteigen im Hbf Nord wird zusätzlich durch die (zu) schmalen 3-Meter-Bahnsteige erschwert.

Wenn man Stephansplatz einen bahnsteiggleichen Übergang schafft, könnte eine Verbesserung der Umsteigebedingungen U1 <-> U2/U4 am Jungfernstieg helfen, auch die Übereckverbindung zwischen den Westästen der U5 und der U2/U4 indirekt über die U1 zu verbessern und damit Hbf-Nord zu entlasten. Dazu wäre ein bergmännisch zu erstellender Abzweig vom U2/U4 Zugangstunnel bis unter den U1 Bahnsteig mit dortigen direkten Aufgang nötig.

Distanzen lassen sich nicht verkürzen. Über die S-Bahn kommt man auch heute schon recht einfach zur U1, wobei es "oben rum" immer noch schneller ist. Über-Eck-Umsteiger wird man tatsächlich nur über einen Halt Jungfernstieg erreichen. Für die Ostäste geht das Problem dadurch aber nicht weg. Aber ich bin gespannt, wie die Haltestelle aussehen wird, wenn die vier Durchschläge offen sind. Dadurch wird das auch nochmal einiges an Raum gewinnen.

Ich muss hier aber auch nochmal vorsichtig zurückrudern. Ich persönlich finde Bahnsteigtüren am Hbf Nord absolut sinnvoll (sicherheitstechnisch und dadurch kapazitätstechnisch) und durch GoA2 sind die natürlich auch machbar.
In der Leistungsbeschreibung heißt es: „Anpassen vorhandener Bahnsteige (z. B. PSD) in den Tunnelröhren“
Ich habe da rausgelesen, dass das die U2/U4-Bahnsteige meint, aber das kann auch einfach nur die U5-Bahnsteige meinen, der ist ja auch schon vorhanden. Ich finde es sicherheitstechnisch bei der Masse an Leuten schwierig, nicht an Bahnsteigtüren zu denken, wenn diese technisch möglich sind (was sie sein werden). Aber Interpretationen sind da auch andere möglich.

Zitat
Computerfreak

Zitat
Olifant
Auch damals wurde Jungfernstieg nur reingenommen, weil Stephansplatz nicht bahnsteiggleich gebaut werden konnte.

Eben nicht!
Das habe ich ja genau geschrieben und du hast das auch noch zitiert. Das wurde ja hier sowohl im Forum, als auch auf den HOCHBAHN-Seiten schon alles genau beschrieben. Vielleicht auch noch in irgendwelchen Bürgerschaftsdokumenten. Aber was ich geschrieben habe hier für dich noch ein drittes mal:

Mea maxima culpa. :)
Ich hatte gedacht, das würde mit dem Stephansplatz zusammenhängen, weil das alles in einem Rutsch entschieden wurde, aber du hast absolut recht.

Zitat
Kasimir Herzog
Nur: mit engen Bahnsteigen am Hauptbahnhof Nord braucht die U5 eben eine eigene Haltestelle am Jungfernstieg, um Fahrgäste mit Ziel City hier "raus zu halten". Die dann vorhandene Kapazität wurde durch mehrere Gutachten als ausreichend bestätigt. Schlussendlich wurde sich dann wegen der U5-Haltestelle am Jungfernstieg auch gegen den bahnsteiggleichen Umstieg am Stephansplatz entschieden. Dies ist etwas bedauerlich, aber so kann der Eingriff in planten un blomen massiv gesenkt werden.

Quelle: [www.bahninfo-forum.de]

Zitat
Olifant
...

Ich muss hier aber auch nochmal vorsichtig zurückrudern. Ich persönlich finde Bahnsteigtüren am Hbf Nord absolut sinnvoll (sicherheitstechnisch und dadurch kapazitätstechnisch) und durch GoA2 sind die natürlich auch machbar.
In der Leistungsbeschreibung heißt es: „Anpassen vorhandener Bahnsteige (z. B. PSD) in den Tunnelröhren“
Ich habe da rausgelesen, dass das die U2/U4-Bahnsteige meint, aber das kann auch einfach nur die U5-Bahnsteige meinen, der ist ja auch schon vorhanden. Ich finde es sicherheitstechnisch bei der Masse an Leuten schwierig, nicht an Bahnsteigtüren zu denken, wenn diese technisch möglich sind (was sie sein werden). Aber Interpretationen sind da auch andere möglich...

und da die Leistungsbeschreibung mit vollem "Namen"

Leistungsbeschreibung für Entwurfs- und
Genehmigungsplanung des Projektes U5M2000-6000
mit 16 Haltestellen Beethovenstraße bis Arenen

heißt, geht es eben auch nur um die U5 und damit um die Ausrüstung der äußeren Bahnsteigröhren.

Zitat
Sonnabend

Zitat
Olifant
...

Ich muss hier aber auch nochmal vorsichtig zurückrudern. Ich persönlich finde Bahnsteigtüren am Hbf Nord absolut sinnvoll (sicherheitstechnisch und dadurch kapazitätstechnisch) und durch GoA2 sind die natürlich auch machbar.
In der Leistungsbeschreibung heißt es: „Anpassen vorhandener Bahnsteige (z. B. PSD) in den Tunnelröhren“
Ich habe da rausgelesen, dass das die U2/U4-Bahnsteige meint, aber das kann auch einfach nur die U5-Bahnsteige meinen, der ist ja auch schon vorhanden. Ich finde es sicherheitstechnisch bei der Masse an Leuten schwierig, nicht an Bahnsteigtüren zu denken, wenn diese technisch möglich sind (was sie sein werden). Aber Interpretationen sind da auch andere möglich...

und da die Leistungsbeschreibung mit vollem "Namen"

Leistungsbeschreibung für Entwurfs- und
Genehmigungsplanung des Projektes U5M2000-6000
mit 16 Haltestellen Beethovenstraße bis Arenen

heißt, geht es eben auch nur um die U5 und damit um die Ausrüstung der äußeren Bahnsteigröhren.

Grundsätzlich zwar richtig, aber dennoch überlegt man an Konstrukten wie Stephansplatz mit der U1 herum. Es geht darum, die U5 in das bestehende U-Bahn-Netz zu integrieren, was bedeuten kann, dass die Haltestelle Hauptbahnhof Nord eben größtenteils umgebaut wird (Treppenanlage, Durchschläge). Bahnsteigtüren an allen Seiten gehören da meiner Meinung nach auch zu.

Zitat
Olifant
Zwischen Hauptbahnhof Nord und Jungfernstieg kann aufgrund der S-Bahn keine Tunnelbohrmaschine verwendet werden, daher wird entweder bergmännisch vorangetrieben oder es entsteht ein Gemeinschaftsbauwerk mit der S-Bahn. (Interessant bezüglich des möglicherweise geplanten Neubaus der City-Tunnel-Röhren)

Das ist glücklicherweise falsch. Bergmännisch sind ggf. drei Röhren unterhalb der S-Bahn zwischen dem östlichen Weichenvorfeld und dem Bahnsteigbereich der U5 Haltestelle Jungfernstieg zu erstellen. Der Tunnel vom Hauptbahnhof wird normal per TBM erstellt.

Ein bergmännisches Unterfahren der Innenstadt wäre bei dem Hamburger Baugrund wohl auch Wahnsinn gewesen.

Zitat
NVB
@ Computerfreak:

Die Übereckverbindung UKE - Elbbrücken ist an beiden Haltestellen Mist, jeweils hoch und dann wieder runter. Beim Jungfernstieg kommen noch über 100 Meter Fußweg dazu. Das Umsteigen im Hbf Nord wird zusätzlich durch die (zu) schmalen 3-Meter-Bahnsteige erschwert.

Sagen wir mal suboptimal bzw. so wie der Übergang U1 zu U2/U4.

Jungfernstieg könnte aber gerade durch seine Abgelegenheit einen großen Vorteil bieten, nämlich den entspannteren Übergang durch die geringe Frequenz, also auf gut Deutsch: weniger bis kein Gedränge. Hinzu kommt, wenn beide bahnsteiggleichen Anschlüsse gebaut werden HBF-Nord und Stephansplatz, dann wäre Jungfernstieg (U5) ein Geheimtipp für Leute, die einen guten Sitzplatz nach Bramfeld bzw. Stellingen haben wollen. Die U5 wird zu einem großen Teil im Zentrum einen fast vollständigen Fahrgastwechsel haben und durch die lauffaulen Jungfernstieg besonders leer sein, was das Reisen entspannt für manch einen ein besonderer Anreiz ist den ÖPNV zu nutzen.
Also kurz manche von dir beschriebenen Nachteile (weite Wege) können sich auch für andere als Vorteile darstellen.

Zitat
Computerfreak
... Sagen wir mal suboptimal bzw. so wie der Übergang U1 zu U2/U4. ...

Dem kann ich zustimmen. ;-)

Man darf aber nicht vergessen, dass dieser Halt extrem teuer wird, vermutlich die teuerste Haltestelle in ganz Norddeutschland. Und der verkehrliche Mehrwert ist dafür viel zu gering.

Zitat
Olifant
Ich muss hier aber auch nochmal vorsichtig zurückrudern. Ich persönlich finde Bahnsteigtüren am Hbf Nord absolut sinnvoll (sicherheitstechnisch und dadurch kapazitätstechnisch) und durch GoA2 sind die natürlich auch machbar.
In der Leistungsbeschreibung heißt es: „Anpassen vorhandener Bahnsteige (z. B. PSD) in den Tunnelröhren“
Ich habe da rausgelesen, dass das die U2/U4-Bahnsteige meint, aber das kann auch einfach nur die U5-Bahnsteige meinen, der ist ja auch schon vorhanden. Ich finde es sicherheitstechnisch bei der Masse an Leuten schwierig, nicht an Bahnsteigtüren zu denken, wenn diese technisch möglich sind (was sie sein werden). Aber Interpretationen sind da auch andere möglich.

Hallo Olifant,

das wäre meine nächste Frage gewesen. Bahnsteigtüren werden erst mit dem DT6 eingeführt und dieser Teiler ist in Stein gemeißelter Standard und Basis für die Zukunft. Die U2/U4 bleibt bis auf weiteres auch im GoA2-Betrieb mit Altfahrzeugen aller Art befahrbar, auch wenn es nicht Teil des Betriebskonzepts ist. Da passt deine Aussage zu Bahnsteigtüren U2/U4 nicht rein.

Aber danke für deine Aufdröselung.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Die U2/U4 soll mit DT5 Fahrzeugen betrieben werden.. man kann ja die Bahnsteigtüren auf den DT5 basieren