Zitat
NVB

Zitat
Kasimir Herzog
Wer heute Mittag Zeit hat: [www.hamburg.de]

Die Standardisierte Bewertung der Gesamt-U5 ist fertig. Ergebnis und Finanzierung werden heute vorgestellt.

Und wer soll das glauben?

Nutzen-Kosten-Faktor 1,23? Die Kosten mit 14 bis 16,5 Milliarden Euro könnten dagegen hinkommen. Nur noch Wahnsinn ...

Das ist ja sehr entspannt über 1. Also ich glaube das. :)

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Kasimir Herzog
Wer heute Mittag Zeit hat: [www.hamburg.de]

Die Standardisierte Bewertung der Gesamt-U5 ist fertig. Ergebnis und Finanzierung werden heute vorgestellt.

Solide LPK und ziemlich laientauglich, auch wenn man offensichtlich selbst damit einige Nörgler nicht erreicht. Erklärten aber gut, wie die Berechnungen erfolgen, was durch Inflation passierte und noch passieren kann, ebenso die (Nicht-)Auswirkungen auf den KNF. Dass man schon vor vielen Jahren ein Sondervermögen gründete, dass jedes Jahr nun gut Zinsen abwirft, hat sich auch als richtig erwiesen. Fast schon hanseatische Weitsicht. Die Fragen der Presse waren aber teilweise skurril.

Moin,

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NVB

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Kasimir Herzog
Wer heute Mittag Zeit hat: [www.hamburg.de]

Die Standardisierte Bewertung der Gesamt-U5 ist fertig. Ergebnis und Finanzierung werden heute vorgestellt.

Und wer soll das glauben?

Nutzen-Kosten-Faktor 1,23? Die Kosten mit 14 bis 16,5 Milliarden Euro könnten dagegen hinkommen. Nur noch Wahnsinn ...

tja, NVB...
Jahrelanges Anstänkern gegen den Nutzen der U5, litaneiartiges Herumgenöle, dass die U5 niemals einen positiven Nutzen erreichen würde (alles hier im Forum über Jahre dokumentiert und nachlesbar) - und jetzt, wo der Nutzen im standardisierten Verfahren belegt positiv ist stellst du die "Glaubensfrage"?

Einfach nur noch ärmlich erbärmlich.

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Sonnabend
Moin,

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NVB

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Kasimir Herzog
Wer heute Mittag Zeit hat: [www.hamburg.de]

Die Standardisierte Bewertung der Gesamt-U5 ist fertig. Ergebnis und Finanzierung werden heute vorgestellt.

Und wer soll das glauben?

Nutzen-Kosten-Faktor 1,23? Die Kosten mit 14 bis 16,5 Milliarden Euro könnten dagegen hinkommen. Nur noch Wahnsinn ...

tja, NVB...
Jahrelanges Anstänkern gegen den Nutzen der U5, litaneiartiges Herumgenöle, dass die U5 niemals einen positiven Nutzen erreichen würde (alles hier im Forum über Jahre dokumentiert und nachlesbar) - und jetzt, wo der Nutzen im standardisierten Verfahren belegt positiv ist stellst du die "Glaubensfrage"?

Einfach nur noch ärmlich erbärmlich.

Nunja, man macht es bei solchen Sachen doch immer so dass Nutzen nach oben gerechnet wird und die Kosten nach unten... Wenn man mit eigenen -möglicherweise realistischeren Annahmen- nachrechnet, dann kommt man halt auf ein ganz anderes Ergebnis.

Die Realität wird dann sowieso ganz anders sein, sodass niemand mit seiner Fehlannahme konfrontiert werden kann.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Sonnabend
Einfach nur noch ärmlich erbärmlich.

Es geht bei NVB nicht darum, was Fakt ist, sondern was nach dem Verkehrsexperten nicht sein darf. Und dann noch die weitere klare Absage einer Straßenbahn. Das kann ja nicht gut gehen.
Selbst wenn der 1. Abschnitt abgeschlossen ist, wird noch gegen die U5 und für eine Stadtbahn die Sudmann anrufen.

Der Faktor und das zusammen mit dem Bund im Hintergrund jetzt noch in Abrede stellen zu wollen, wäre schon ziemlich blöd. Die Finazierung scheint gut von der HOCHBAHN und das ohne Elste, solide geplant worden zu sein.

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Nemo
Nunja, man macht es bei solchen Sachen doch immer so dass Nutzen nach oben gerechnet wird und die Kosten nach unten... Wenn man mit eigenen -möglicherweise realistischeren Annahmen- nachrechnet, dann kommt man halt auf ein ganz anderes Ergebnis.

Die Realität wird dann sowieso ganz anders sein, sodass niemand mit seiner Fehlannahme konfrontiert werden kann.

Nur bei einer Stadtbahn macht man das natürlich nicht. Da gibts gleich zig Kilometer weniger MIV Stau.

19. September 2023

Nutzen-Kosten-Faktor liegt bei einem Wert von 1,23
U5 ist förderfähig – Hamburg beantragt GVFG-Förderung

Die U5, Hamburgs größtes Nahverkehrsprojekt, ist nachweislich eine gewinnbringende Investition in die Zukunft der Stadt, ihr gesamtwirtschaftlicher Nutzen höher als die Kosten. Dies belegt der im Rahmen der Standardisierten Bewertung unabhängig berechnete Nutzen-Kosten-Faktor von 1,23.

Konkret: Für jeden investierten Euro gibt die U5 Hamburg 1,23 Euro zurück. Dieses positive Nutzen-Kosten-Verhältnis ist auch die Voraussetzung für eine Bundesförderung von bis zu 75 Prozent der förderfähigen Kosten. Hamburg hat für den ersten Bauabschnitt von Bramfeld bis City Nord nun einen ersten Förderantrag beim Bund eingereicht. Der Senat bittet die Bürgerschaft daher vorsorglich zu beschließen, dieses Jahr die ersten Bundesmittel auch haushaltstechnisch vereinnahmen zu dürfen. Die langfristige Schätzung für die Gesamtkosten für den Bau der U5 liegt bei 14 bis 16,5 Milliarden Euro.

Die Gesamtkostenprognose für die U5 basiert auf der Methodik des kostenstabilen Bauens. Das bedeutet, dass neben den Bau- und Planungskosten von rund 7,7 Milliarden weitere Kostenbausteine mitberücksichtigt werden: Zum einen wird mit rund 1,1 Milliarden Euro als Vorsorge für potenzielle Kostenrisiken geplant. Darüber hinaus werden auf Basis von gutachterlichen Prüfungen zusätzliche Kosten für inflationsbedingte Preissteigerungen während der Gesamtbauzeit veranschlagt. Hierfür hat der Gutachter zwei unterschiedliche, mögliche Inflationsszenarien unterstellt, sodass sich der inflationsbedingte Kostenaufschlag je nach Entwicklung der Inflationsraten bis 2041 zwischen 5,3 (Inflationsrate 2,2 Prozent p. a) und 7,7 Mrd. Euro (3,2 Prozent p. a) bewegt. Zum Vergleich: Die langfristige Inflationsrate des der U5 zugrundeliegenden Warenkorbs lag in den letzten Jahrzehnten bei durchschnittlich 2,2 Prozent p. a. In Summe ergibt das eine langfristige Kostenschätzung für die Gesamt-U5 zwischen 14 und 16,5 Milliarden Euro.

Die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM) hat für den ersten Bauabschnitt der U5 von Bramfeld bis City Nord den ersten Förderantrag über rund 1,3 Milliarden Euro beim Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) bereits eingereicht. Abhängig von künftig möglichen inflationsbedingten Preissteigerungen können in Abstimmung mit dem Bund weitere 600 Millionen Euro eingereicht werden. In Summe wird also eine Förderung von bis zu 1,9 Milliarden Euro erwartet. Das sind etwa 70 Prozent von 2,8 Milliarden Euro. Es besteht die Möglichkeit, noch in diesem Jahr eine Förderzusage zu erhalten. Deswegen beantragt der Senat vorsorglich bei der Bürgerschaft noch dieses Jahr Mittel vereinnahmen zu dürfen.

Auch für die weiteren Bauabschnitte werden zu gegebener Zeit entsprechende GVFG-Anträge beim Bund eingereicht. Das abschnittsweise Vorgehen erfolgt in enger Abstimmung zwischen dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM) sowie der Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN). Im angesparten Sondervermögen für den Schnellbahnausbau Ende 2024 sind bereits 1,9 Milliarden Euro hinterlegt, von denen die U5 als größtes Schnellbahnprojekt der Stadt erheblich profitiert. Mit den Fördermitteln des Bundes sowie dem vorsorglich angelegten Sondervermögen sind somit solide Finanzierungsbausteine für die U5 gegeben.

Dr. Peter Tschentscher, Erster Bürgermeister der Freien und Hansestadt Hamburg: „Der Ausbau unserer Schnellbahnen ist der entscheidende Schritt in der Hamburger Mobilitätswende. Die neue U-Bahnlinie U5 ist dabei ein zentrales Projekt. Mit ihr entsteht die modernste U-Bahn-Linie in Deutschland, die vollautomatisiert und – wie alle unsere U- und S-Bahnen – mit 100 % Ökostrom unterwegs ist. Der Nutzen ist hoch, und Hamburg hat die Möglichkeit, in erheblichem Umfang Bundesmittel zu erhalten. Der Finanzierungsanteil Hamburgs ist bereits in der Finanzplanung berücksichtigt, so dass die Umsetzung dieses Jahrhundertprojekts auch wirtschaftlich möglich ist.“

Anjes Tjarks, Senator für Verkehr und Mobilitätswende: „Wir haben im hvv so viele Abonnenten wie nie zuvor, die Fahrgastzahlen liegen heute über dem Rekordniveau von 2019. Gleichzeitig ist Hamburg eine wachsende Stadt und die Nachfrage nach öffentlichen Mobilitätsangeboten wächst ebenfalls stetig. Die U5 kann diese große Nachfrage bedienen und künftig mehreren hunderttausend Menschen täglich ein Mobilitätsangebot machen. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis unterstreicht diese sinnvolle Investition in die Zukunft unserer Stadt. Ich freue mich, dass wir ein solch positives Nutzen-Kosten-Verhältnis erreicht haben.“

Finanzsenator Dr. Andreas Dressel: „Die U5 ist im besten Sinne eine Investition in die Zukunft und für die nachhaltige Mobilität der kommenden Generationen. Die U5 erhält nicht nur baulich ein solides Fundament, sondern auch finanziell. Wir haben bereits vor vielen Jahren angefangen, finanziell für diese große Aufgabe vorzusorgen – mit einem wirklichen Sondervermögen, nicht gefüllt mit Schulden, sondern mit echtem Kapital aus Zuführungen im Rahmen unserer Haushaltsplanung. 2018 habe ich das Sondervermögen Schnellbahnausbau mit einer Ansparsumme von 50 Mio. Euro in meiner Finanzbehörde aufgelegt, 2024 werden wir 1,9 Mrd. Euro auf unserem Sparbuch verbuchen können. Bis 2027 werden wir wie bei einem Bausparvertrag mit 2,3 Mrd. Euro die maximale Ansparsumme erreicht haben – übrigens angelegt nach strengen Nachhaltigkeitskriterien. Damit mindern wir die laufende Hamburger Haushaltsbelastung während der Bauphase und können einen Großteil der Hamburger Kofinanzierung aus eigener Kraft und ohne Konsolidierung an anderer Stelle abbilden.“

Henrik Falk, Vorstandsvorsitzender der HOCHBAHN Hamburg: „Eine vollautomatische U-Bahn-Linie im 90-Sekunden-Takt, die Zehntausende von Menschen direkt zum UKE, der Universität oder den Arenen bringt, 180.000 Hamburgerinnen und Hamburgern eine eigene Haltestelle vor der Haustür bietet und die Klimabilanz der Stadt verbessert, ist definitiv eine gute Investition für Hamburg. Das Engagement des Bundes bestätigt das eindrücklich.“

Klaus Uphoff, Geschäftsführer der HOCHBAHN U5 Projekt GmbH: „Es ist gut, dass die U5 nun kommt. Die Bauarbeiten auf dem ersten Abschnitt im Hamburger Osten sind bereits in vollem Gange, für die weiteren Abschnitte laufen die Planungen auf Hochtouren. Die Aussichten, noch in diesem Jahr erste Fördermittel aus Berlin zu erhalten, bestätigen unsere gute Arbeit und die Unterstützung des Bundes für das größte Nahverkehrsprojekt Deutschlands.“

Der Nutzen-Kosten-Faktor der U5 von 1,23 ist das beste Ergebnis, das für ein Netzausbauprojekt in Hamburg bislang erzielt wurde. Zum Vergleich: Für die U4 zu den Elbbrücken wurde ein NKV von 1,11 berechnet, für die U4-Verlängerung auf die Horner Geest ein NKV von 1,10. Der hohe Nutzen-Kosten-Faktor der U5 zeigt deshalb eindrucksvoll, wie verkehrlich und wirtschaftlich sinnvoll und wichtig die U5 für Hamburg ist.

Die U5 profitiert von der Novellierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG), wonach nun insgesamt bis zu 75 statt bislang 60 Prozent der förderfähigen Kosten eines Infrastrukturprojekts durch das BMDV finanziert werden können. Hamburg hat deshalb den Antrag nach der Novellierung des Gesetzes eingereicht, um für die U5 eine möglichst hohe Förderung erreichen zu können.

Die U5 wird künftig auf einer Strecke von insgesamt rund 25 Kilometern verlaufen, wovon etwa 24 Kilometer die Linienstrecke abbilden. Sie startet im Osten Hamburgs und erschließt dort erstmals Stadtteile wie Bramfeld und Steilshoop. Über die City Nord, durch Winterhude und Uhlenhorst wird die neue, vollautomatisch betriebene U-Bahn-Linie künftig weiter in die Innenstadt führen. Von dort geht es Richtung Norden entlang an der Universität und dem UKE bis nach Lokstedt, von wo die U5 weiter zu den Arenen fahren wird. 23 Haltestellen werden auf der neuen Linie gebaut, acht davon mit Umsteigemöglichkeit in das bestehende U- und S-Bahn-Netz. Deutschlands größtes U-Bahn-Projekt bindet so 180 000 Hamburgerinnen und Hamburger erstmalig oder besser an die Schnellbahnen an. Nach Fertigstellung der gesamten Linie werden rund 270 000 Fahrgäste jeden Tag erwartet.

Moin,

Zitat
Nemo
...
Nunja, man macht es bei solchen Sachen doch immer so dass Nutzen nach oben gerechnet wird und die Kosten nach unten... Wenn man mit eigenen -möglicherweise realistischeren Annahmen- nachrechnet, dann kommt man halt auf ein ganz anderes Ergebnis.

Die Realität wird dann sowieso ganz anders sein, sodass niemand mit seiner Fehlannahme konfrontiert werden kann.

dann dürfen wir also gemeinsam feststellen, dass Straßenbahnprojekte immer im Nutzen nach oben und in den Kosten nach unten gerechnet werden?

Immerhin werden ja U-Bahnen und Straßenbahnen nach dem völlig identischen standardisierten Bewertungsverfahren nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) bewertet.

Zitat
Thomas S.

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Nemo
Nunja, man macht es bei solchen Sachen doch immer so dass Nutzen nach oben gerechnet wird und die Kosten nach unten... Wenn man mit eigenen -möglicherweise realistischeren Annahmen- nachrechnet, dann kommt man halt auf ein ganz anderes Ergebnis.

Die Realität wird dann sowieso ganz anders sein, sodass niemand mit seiner Fehlannahme konfrontiert werden kann.

Nur bei einer Stadtbahn macht man das natürlich nicht. Da gibts gleich zig Kilometer weniger MIV Stau.

Das wird immer so gemacht! Bei der Stadtbahn unterschätzen die Autoverkehrsplaner allerdings immer den Nutzen und die Bereitschaft umzusteigen und die ÖPNV-Planer werden in die Spinnerecke gestellt. Da eine Stadtbahn auch gleichzeitig als Behinderung des MIV wirkt, ist der Umsteigeeffekt sogar größer als bei einer reinen Beschleunigung des ÖV durch eine U-Bahn.

In der Theorie nennt man das Push and Pull: Man verbessert den Verkehr, den man haben will und sorgt gleichzeitig dafür dass es die Verkehre, die man nicht haben will es etwas schwerer haben.

Nebenbei ist das auch genau das, was man beim Schnellstraßenbau in der Vergangenheit gemacht hat: Fußwege verlängern, Radfahren erschweren und gefährlich machen, Autos die Vorfahrt sichern, Straßenbahnen stilllegen, möglichst viele Ampelschaltungen so schalten, dass der Autoverkehr möglichst gut durch kommt, mit der Folge dass alle anderen wesentlich Länger an roten Ampeln stehen usw.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

@ NVB

Danke für die Medienmitteilung im Original!

Zitat
Nemo
Das wird immer so gemacht! Bei der Stadtbahn unterschätzen die Autoverkehrsplaner allerdings immer den Nutzen und die Bereitschaft umzusteigen und...

Gähn....

Da in Berlin diverse dringend nötige Regio- und S-Bahn-Ausbauten einen NKQ <1 oder gar <0 erhalten, während Autobahnen auf NKQ=10 kommen muss ich mittlerweile davon ausgehen, dass die Gesellschafts- und Klimafolgen nicht ausreichend berücksichtigt werden.

Insofern gilt: Wo ein politischer Wille, da ist auch der Weg für einen entsprechenden NKQ.

Dislaimer: Als Hobby-Nahverkehrsfan freu ich mich natürlich sehr auf die U5 und hätte sie am Liebsten jetzt schon zwischen Hbf und Kampnagel. Schade, dass dieser Abschnitt evtl. erst in 15-20 Jahren oder nie kommt.

Zitat
PassusDuriusculus
Dislaimer: Als Hobby-Nahverkehrsfan freu ich mich natürlich sehr auf die U5 und hätte sie am Liebsten jetzt schon zwischen Hbf und Kampnagel. Schade, dass dieser Abschnitt evtl. erst in 15-20 Jahren oder nie kommt.

Nie, wäre jetzt ja nun Unsinn.
Nur wenn man die gesamte Strecke baut kommt man zu den Faktor 1,23.
Ansonsten bleibt man auf den Kosten bis dahin allein sitzen. Man ist somit gezwungen bis zum Ende zu bauen. Das hatten wir hier aber schon alles.

Zitat
Sonnabend
... Immerhin werden ja U-Bahnen und Straßenbahnen nach dem völlig identischen standardisierten Bewertungsverfahren nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) bewertet.

Genau!

Nur mit dem Unterschied, dass die Erschließungswirkung durch das neue Verkehrsmittel immer noch einer der entscheidenden Punkte für die Förderung ist. Da bei der U5 von den 23 Haltestellen acht Haltestellen bereits durch andere Schienenverkehrsmittel erschlossen sind und damit in diesem Punkt aus dem GVFG-Raster fallen, hat sich Herr Tjarks dann auf die U5-Netzwirkung besonnen, dass – so wörtlich – auch ein Fahrgast aus Neugraben einen Vorteil durch die U5 hat. kann man glauben oder auch nicht. ;-)

Die neueste Straßenbahnstrecke gibt's in Berlin, 2,3 Kilometer Strecke für 33 Mio Euro, Stadtverschönerung inklusive. Gegenüber 16.500 Mio Euro für 24 Kilometer U5-Strecke würde die Straßenbahnstrecke dann nur 344 Mio kosten, also schlappe 2,08 Prozent der U5. Für Kopenhagen baut Siemens 28 Kilometer Straßenbahnstrecke – allerdings inklusive den Avenio-Fahrzeugen – mit 460 Mio Euro etwas teurer.

Moin,

Zitat
PassusDuriusculus
Da in Berlin diverse dringend nötige Regio- und S-Bahn-Ausbauten einen NKQ <1 oder gar <0 erhalten, während Autobahnen auf NKQ=10 kommen muss ich mittlerweile davon ausgehen, dass...

kann es sein, dass du (natürlich völlig unbeabsichtigt - ich gehe immer zuerst vom Guten im Menschen aus) zwei völlig verschiedene Fördergebiete ( Nahverkehr, Fernstraßenbau) mit zwei völlig unterschiedlichen Anspruchsgrundlagen ernsthaft gegeneinander in ein "Ranking" bringen willst?
Dass schlage ich vor, dass wir (frühkindliche) Bildungseinrichtungen und das gesamte öffentliche Gesundheitssystem mit ins "Ranking" aufnehmen - dann hat sich auch die Förderung des ÖPNV erledigt...

Moin,

Zitat
NVB
...
Die neueste Straßenbahnstrecke gibt's in Berlin, 2,3 Kilometer Strecke für 33 Mio Euro, Stadtverschönerung inklusive. Gegenüber 16.500 Mio Euro für 24 Kilometer U5-Strecke würde die Straßenbahnstrecke dann nur 344 Mio kosten, also schlappe 2,08 Prozent der U5. Für Kopenhagen baut Siemens 28 Kilometer Straßenbahnstrecke – allerdings inklusive den Avenio-Fahrzeugen – mit 460 Mio Euro etwas teurer.

kommt auf welches NKV im standardisierten Verfahren?

Zitat
Sonnabend
Moin,

Zitat
PassusDuriusculus
Da in Berlin diverse dringend nötige Regio- und S-Bahn-Ausbauten einen NKQ <1 oder gar <0 erhalten, während Autobahnen auf NKQ=10 kommen muss ich mittlerweile davon ausgehen, dass...

kann es sein, dass du (natürlich völlig unbeabsichtigt - ich gehe immer zuerst vom Guten im Menschen aus) zwei völlig verschiedene Fördergebiete ( Nahverkehr, Fernstraßenbau) mit zwei völlig unterschiedlichen Anspruchsgrundlagen ernsthaft gegeneinander in ein "Ranking" bringen willst?
Dass schlage ich vor, dass wir (frühkindliche) Bildungseinrichtungen und das gesamte öffentliche Gesundheitssystem mit ins "Ranking" aufnehmen - dann hat sich auch die Förderung des ÖPNV erledigt...

Man muss das machen, denn sogenannte Fernstraßen werden durchaus auch als Konkurrenz zu ÖPNV-Projekten gebaut.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

1,23 - also positiv aber nicht gerade überragend. Ich denke dass ist ein NKF der zur U5 passt...

Zitat
Nemo
Nunja, man macht es bei solchen Sachen doch immer so dass Nutzen nach oben gerechnet wird und die Kosten nach unten...

Nee, eher das Gegenteil, bei der standartisierten Bewertung wird ziemlich konservativ gerechnet. Es geht ja nicht um eine vergleichbare Bewertung sondern darum sicher zustellen dass das Geld brauchbar ausgeben wird. Und deshalb wird immer noch Nutzen eher konservativ berechnet.

Ich kann mir ja gut vorstellen dass es in HH andere ÖPNV-Projekte mit höherem NKF gibt - auch Straßenbahnstrecken. Aber ich auch dass es richtig ist dass die Entscheidung welche Projekte gebaut werden, von denen die über 1 liegen, eine politische ist. Und die ist Entscheidung zur U5 ist schon lange gefallen.

Zitat
Nemo
Bei der Stadtbahn unterschätzen die Autoverkehrsplaner allerdings immer den Nutzen und die Bereitschaft umzusteigen

Ist doch bei Schnellbahnen gewöhnlich auch nicht ansders. Kann man ja in Hamburg gut sehen, wenn man mal die Fahrpläne der Schnellbahnverlängerungen der letzten 40 Jahre bei der Eröffnung und ein paar Jahre später vergleicht

Zitat
NVB
Nur mit dem Unterschied, dass die Erschließungswirkung durch das neue Verkehrsmittel immer noch einer der entscheidenden Punkte für die Förderung ist.

Echt, die Zuschüsse durch das GVFG werden von der sogenannten Erschließungswirkung bestimmt? Ich dachte es ist ein %-Satz der (zulässigen) Kosten (und gedeckelte Pötte für jedes Land). Denn wie hat dann der Karlsruher Straßenbahntunnel Bundeszuschüsse bekommen? Denn das war ja nur eine Tieferlegung um bessere Takte fahren zu können, mit vielleicht ziemlich guten Nutzen - aber null Erschließungswirkung?

Zitat
Nemo
Man muss das machen, denn sogenannte Fernstraßen werden durchaus auch als Konkurrenz zu ÖPNV-Projekten gebaut.

Kapitän Nemo und seine Geschichten.
Fernstraßen und ÖPNV, passt hier ja wie die Faust auf Auge.

Vielleicht sollte man einfach zum Thema U5 zurückkehren, bevir der MIV noch durch den U5 Tunnel verkehrt.

Zitat
christian schmidt
... Echt, die Zuschüsse durch das GVFG werden von der sogenannten Erschließungswirkung bestimmt? Ich dachte es ist ein %-Satz der (zulässigen) Kosten (und gedeckelte Pötte für jedes Land). Denn wie hat dann der Karlsruher Straßenbahntunnel Bundeszuschüsse bekommen? Denn das war ja nur eine Tieferlegung, um bessere Takte fahren zu können, mit vielleicht ziemlich guten Nutzen - aber null Erschließungswirkung?

Lies Dir bitte mal die Verfahrensanleitung ab Seite 229 unten durch: [bmdv.bund.de]

Da wirst Du relativ schnell erkennen, dass neue Haltestellen die Rechnung im positiven Sinne sehr stark vereinfachen. Allerdings gibt es auch andere Einflüsse wie Reisezeitersparnisse auf Seite 230 oben, was wohl in Karlsruhe den Ausschlag gegeben hat. Denn das Schritttempo-Fahren durch die Kaiserstraße kostete schon ein paar Extra-Minuten. Dr. Dieter Ludwig hat sich trotzdem lange Jahre gegen den Tunnel gewehrt, weil er den Nutzen in keinem guten Verhältnis zu den Kosten sah.

Um weiteren Fragen vorzubeugen:

Die neuen GVFG-Gesetze unterscheiden sich nur geringfügig von der von mir zitierten Fassung. Erster abweichender Punkt ist die uneingeschränkte Förderfähigkeit der Straßenbahn ohne eigenen Bahnkörper (Lex Lilienthal) und der zweite Punkt ist die (mögliche) Anhebung der Förderfähigkeit von 60 auf 70 Prozent.