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Sonnabend
selten blöde Frage: Sanieren natürlich!

Wenn sie denn Geld dafür hat oder von irgendwo bekommt. Bei manch einer Bestandsstrecke (nicht unbedingt in Hamburg, aber z.B. Berlin oder NRW) wird man sich auch mal die Frage stellen müssen, ob eine Ersatzinvestition denn wirklich wirtschaftlich sinnvoll ist. Manch ein Neubauprojekt muss man dann auch mal um ein Jahrzehnt verschieben, um diese Ersatzinvestition stemmen zu können. Und wenn es ganz blöd kommt, gibt man etliche Millionen aus, um einen nicht mehr wirtschaftlich nutzbaren Tunnel zu sichern und zuzuschütten. Das ist aber zu unsexy, um es bei neuen Tunnelprojekten auch nur mitzudenken.

Ich spreche das darum an weil in.den Ruhrgebietsstädten das alles andere ist als selbstverständlich. Ich denke dass in Bochum Gelsenkirchen und Duisburg bald.ganz schnell Ende ist mit U-Bahn Flair

Man kann davon ausgehen das Unterhalt eigentlich immer wirtschaftlich sinnvoll ist. Die Kosten sind gering verglichen mit Neubaustrecken, der Nutzen gewöhnlich viel größer

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christian schmidt
Man kann davon ausgehen das Unterhalt eigentlich immer wirtschaftlich sinnvoll ist. Die Kosten sind gering verglichen mit Neubaustrecken, der Nutzen gewöhnlich viel größer

Das setzt aber voraus, dass die Rahmenbedingungen beim Bau auch heute noch aktuell sind, was durch Strukturwandel, andere Siedlungs- und Pendlerstrukturen usw. nicht zwingend der Fall sein muss. Dazu kommt das Problem, dass der Neubau von Strecken oft gefördert wird, Erhalt und Unterhalt dagegen nicht, so dass schnell erhebliche Summen zusammenkommen, die die Politik oft lange zu Gunsten prestigeträchtigerer Neubauprojekte ignoriert.

So sind oftmals milliardenschwere Investitionsstaus entstanden, die man durch die absurde "Schuldenbremse" nicht wirklich abbauen kann. Diese führt schon seit längerem dazu, dass man Erhaltungsinvestitionen vermeidet und dadurch viel größere Schulden in Form von baulichen Schäden aufgrund der mangelnden Erhaltung anhäuft. Im Ergebnis kommen dann vermutlich irgendwann irgendwelche Fondsgesellschaften als vermeindliche Retter und bauen gegen entsprechende Maut- oder Renditeversprechen neue Brücken und Tunnel. Mit diesen laufenden Ausgaben werden dann keine Schulden des Staates gemacht sondern es sind halt Verträge wie in der Wirtschaft üblich zu erfüllen.

Das setzt nur vorraus das die Strecke einigermaßen brauchbar genutzt wird. Ist dem so wird die volkswirtschaftliche Analyse (bzw. eine standardisierte Bewertung) ziemlich sicher positiv sein, weil halt die Kosten des Unterhalt so viel geringer sind als Neubau.

Und man kann gerne philosophieren dass andere Pendlerstrukturen bei einigen Linien zu Fahrgastzuwächsen und bei anderen zu Fahrgastverlusten geführt hat. Aber praktisch gesehen sehe ich keine einzige U-Bahnstrecke wo die Fahrgastzahlen so niedrig sind um Unterhalt zu rechtfertigen.

Auch die U-Straßenbahnen im Ruhrgebiet sind doch das Rückgrat des örtlichen ÖPNV - diese durch irgendein schlechteres System zu ersetzen würde riesige gesellschaftliche Kosten bedeuten. Vielleicht die eine praktisch ungenutzte U-Strab-Linie in Ludwigshafen, aber sonst?

Und Siedlungsstrukturen sind da ein gutes Stichwort warum das so ist - gute ÖPNV-Verbindungen sind attraktiv, und führen im allgemeinen zu einem für die ÖPNV-Verbindung positiven Strukturwandel (mehr Einwohner, mehr Jobs, mehr Gewerbe im Einzugsbereich). Wegen solchen durch gute ÖPNV-Verbindungen ausgelöste örtliche Strukturwandels steigen ja die Fahrgastzahlen von neuen Strecken meist für Jahre nach der Einführung. Aber andersrum bedeutet das halt auch das gute ÖPNV-Verbindungen nach einigen Jahren meist Teil einer Siedlungsstruktur sind die auf eben jene guten ÖPNV-Verbindungen angewiesen ist…



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.08.2024 22:41 von christian schmidt.

Ludwigshafen zeigt ja deutlich wie schnell es gehen kann. Wer mal nachlesen will was man darmals für gagapläne für die nichtmal Nürnberggroße Stadt hatte: [blog.rnv-online.de]

seit heute hat Hamburg wieder eine Straßenbahn in der Schauenburgerstraße

Danke für das Bild!

Kurz nach dem Krieg lagen in der Steinstraße noch Schienen, doch darauf fuhr nichts mehr. Diese Gleise in der Schauenburgerstraße waren möglicherweise die Verlängerung davon.

Vielleicht weiß Histor mehr?

Zitat
NVB
Danke für das Bild!

Kurz nach dem Krieg lagen in der Steinstraße noch Schienen, doch darauf fuhr nichts mehr. Diese Gleise in der Schauenburgerstraße waren möglicherweise die Verlängerung davon.

Vielleicht weiß Histor mehr?

Der einschlägigen Literatur nach fuhren dort die Bahnen in der Relation Rödingsmarkt - Meßberg.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zu den Straßenbahnschienen in der Schauenburgerstraße ein kleiner Hinweis:
horstbu.de/knoten/pumpen.htm

und wegen des dort genannten ergänzten Ausschnitts aus dem Pharus-Stadtplan 1905:
horstbu.de/knoten/rathaus.htm

Heute vormittag (20.August) waren die Gleisfragmente in der Straße nicht mehr vorhanden. Sie waren zu einen dekorativen Schrotthaufen neben der Baustelle aufgetürmt.

Moin,

dass Straßenbahnstrecken heutzutage auch nicht "mal eben" zu bauen sind, kann man an dem Projekt Westtangente in München gut erkennen. [westtangente.mvg.de]

Auch für Straßenbahnen werden heute für die Planungs-und Bauperioden große Zeitfenster in Anspruch genommen und das im Straßenraum nicht mal eben ein paar Gleise verlegt werden, ist sehr schön mit einer Bilderstrecke dokumentiert. [www.drehscheibe-online.de]

Aber sie wird gebaut und es wird nicht wie in HH nur gefaselt

Moin,

Zitat
Gartenlaube
Aber sie wird gebaut und es wird nicht wie in HH nur gefaselt

Was laberst du denn hier wieder rum?
In Hamburg wird nicht "gefaselt", sondern gleich das richtige Verkehrsmittel richtig gebaut!

Wird echt Zeit, dass die Ferien zu Ende sind und die Schule mal wieder anfangt.

Wer faselt denn nach Deiner Meinung?
Offiziell ist die Straßenbahn in Hamburg kein Thema, sie wird allenfalls von Befürwortern, U-Bahn-Hatern oder Gartenlauben zum Thema gemacht ;-)

Dramatisch ist auch beim Straßenbahnbau mittlerweile die Kostenentwicklung. So wollte man 2021 in München für die gesamt Tangente knapp 84 Mio veranschlagen, ein Jahr später war man schon bei 145 Mio und jetzt sollen es über 490 Mio sein. Auch dahingehend ist dieses Verkehrsmittel kein "billiger Jakob" mehr.

Zitat
Djensi
Wer faselt denn nach Deiner Meinung?
Offiziell ist die Straßenbahn in Hamburg kein Thema, sie wird allenfalls von Befürwortern, U-Bahn-Hatern oder Gartenlauben zum Thema gemacht ;-)

Dramatisch ist auch beim Straßenbahnbau mittlerweile die Kostenentwicklung. So wollte man 2021 in München für die gesamt Tangente knapp 84 Mio veranschlagen, ein Jahr später war man schon bei 145 Mio und jetzt sollen es über 490 Mio sein. Auch dahingehend ist dieses Verkehrsmittel kein "billiger Jakob" mehr.

Sind denn die Kostensteigerungen bei der Straßenbahn größer als beim U-Bahnbau? Wenn ja, würde mich interessieren warum?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Djensi
Wer faselt denn nach Deiner Meinung?
Offiziell ist die Straßenbahn in Hamburg kein Thema, sie wird allenfalls von Befürwortern, U-Bahn-Hatern oder Gartenlauben zum Thema gemacht ;-)

Dramatisch ist auch beim Straßenbahnbau mittlerweile die Kostenentwicklung. So wollte man 2021 in München für die gesamt Tangente knapp 84 Mio veranschlagen, ein Jahr später war man schon bei 145 Mio und jetzt sollen es über 490 Mio sein. Auch dahingehend ist dieses Verkehrsmittel kein "billiger Jakob" mehr.

Warum übertreibst Du denn wieder so maßlos? Die neue Strecke in München ist ca. 8,3 Kilometer lang und hat 17 Haltestellen. Verglichen mit der U5 und ihren mindestens 750 Millionen Euro pro Kilometer ist das doch ein echtes Schnäppchen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.08.2024 15:45 von NVB.

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Nemo
Sind denn die Kostensteigerungen bei der Straßenbahn größer als beim U-Bahnbau? Wenn ja, würde mich interessieren warum?

Vermutlich eher umgekehrt: da im Tunnel meist deutlich mehr Stahl verbaut wird, dürfte die Stahlpreisentwicklung eine stärkere Rolle spielen. Während sich die normalen Baupreise von 2019 bis heute "nur" um etwa 40% erhöht haben, hat sich der Stahlpreis 2020 verdreifacht bis vervierfacht und liegt heute immer noch knapp beim Doppelten der damaligen Preise. [www.stahl-kompakt.de]

Moin,

Zitat
NVB
...
Verglichen mit der U5 und ihren mindestens 750 Millionen Euro pro Kilometer ist das doch ein echtes Schnäppchen!

Er mal wieder: 750 Mio. € sind bekanntermaßen die hochgerechneten Kosten bei max. Preissteigerungen zum Projektende (Worst Case).
Aber bloß keine Fakten...

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Sonnabend
Moin,

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NVB
...
Verglichen mit der U5 und ihren mindestens 750 Millionen Euro pro Kilometer ist das doch ein echtes Schnäppchen!

Er mal wieder: 750 Mio. € sind bekanntermaßen die hochgerechneten Kosten bei max. Preissteigerungen zum Projektende (Worst Case).
Aber bloß keine Fakten...

Deine blöden Sprüche kannst Du Dir echt sparen, Du scheinst eine Faktenallergie zu haben: In München sind es auch die auf das Ende der Bauzeit hochgerechneten Preise, bekanntermaßen von ganz usprünglich 84 Mio Euro. Die Tram bleibt also, verglichen mit der U5, ein Schnäppchen.

Zitat
NVB

Zitat
Djensi
Wer faselt denn nach Deiner Meinung?
Offiziell ist die Straßenbahn in Hamburg kein Thema, sie wird allenfalls von Befürwortern, U-Bahn-Hatern oder Gartenlauben zum Thema gemacht ;-)

Dramatisch ist auch beim Straßenbahnbau mittlerweile die Kostenentwicklung. So wollte man 2021 in München für die gesamt Tangente knapp 84 Mio veranschlagen, ein Jahr später war man schon bei 145 Mio und jetzt sollen es über 490 Mio sein. Auch dahingehend ist dieses Verkehrsmittel kein "billiger Jakob" mehr.

Warum übertreibst Du denn wieder so maßlos? Die neue Strecke in München ist ca. 8,3 Kilometer lang und hat 17 Haltestellen. Verglichen mit der U5 und ihren mindestens 750 Millionen Euro pro Kilometer ist das doch ein echtes Schnäppchen!

Ich habe nicht übertrieben, sondern einfach Fakten benannt. Weil durchaus in der Argumentation für eine Tram, immer die immens niedrigeren Kosten vorgetragen werden. Mich hat die Höhe überrascht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.08.2024 19:51 von Djensi.