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Denyo
Nixda Autosenat. Radfahrer sind gerade der neue Hype ...

Es ist doch eher so, dass der Radverkehr starke Zuwächse erfährt, obwohl der Senat kaum Mittel dafür bereit stellt. In der langfristigen Verkehrsplanung des Senats (Stadtentwicklungsplan Verkehr bis 2025) sind von den 7.500 Mio. Euro gerade mal 100 Mio. für den Fahrradverkehr vorgesehen. Das sind lediglich 1,3 % bei einem Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehr, der gerade von 12 auf 15 % gestiegen ist. Für den ÖPNV sind 4,7 Mrd., für den Autoverkehr 2,6 Mrd. vorgesehen.

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Lopi2000

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Denyo
Nixda Autosenat. Radfahrer sind gerade der neue Hype ...

Es ist doch eher so, dass der Radverkehr starke Zuwächse erfährt, obwohl der Senat kaum Mittel dafür bereit stellt. In der langfristigen Verkehrsplanung des Senats (Stadtentwicklungsplan Verkehr bis 2025) sind von den 7.500 Mio. Euro gerade mal 100 Mio. für den Fahrradverkehr vorgesehen. Das sind lediglich 1,3 % bei einem Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehr, der gerade von 12 auf 15 % gestiegen ist. Für den ÖPNV sind 4,7 Mrd., für den Autoverkehr 2,6 Mrd. vorgesehen.

Das eine bedingt das Andere - es ist ein sich gegenseitig unterstützender Prozess von angebotener Infrastruktur und Nachfrage. Das passiert zur Zeit beim Radverkehr - natürlich auch unterstützt durch einige übergeordnete Trends.

Fakt in Berlin ist alledings auch, dass zur Zeit eine Umverteilung von Straßenraum vom Autoverkehr zu Gunsten des Fahrradverkehrs wesentlich leichter durchusetzen ist, als eine Umwidmung zu Gunsten des ÖPNV.
Das sieht man daran, dass in den letzten Jahren etliche dutzende Kilometer neuer Fahrradstreifen etc. entstanden sind - aber praktisch keine neuen Busspuren oder neue Eigentrassen für die Straßenbahn. Von neuen Strecken schon mal ganz abgesehen.
Ganz im Gegenteil, es gibt Fälle, wo die Umgestaltung des Straßrenraums zu Lasten des Öffentlichen Verkehrs ging, um die Bedingungen für den Fahrradverkehr zu verbessern - wie zum Beispiel in der Schloßstraße in Steglitz. Und das ist das Bekloppteste überhaupt, was man machen kann: die Verkehrsmittel des "Umweltverbundes" (= zu Fuß, Fahrrad, ÖPNV) gegenseitig ausspielen. Der lachende Dritte ist der Autoverkehr...

Leider haben wir zur Zeit in der deutschen Stadtplanerfachschaft eine Tendenz, dass man das Fahrrad als Allheilmittel für alle Verkehrsprobleme zu vergöttern beginnt und nichts mehr vom Ausbau des Öffentlichen Verkehrs wissen will. Unter anderem, weil man meint, dass mit relativ wenig Geld hier schnell große Verlagerungseffekte vom Auto weg erreicht werden können. In der Berliner Verwaltung und Politik wird zum Teil ganz offen darüber gesprochen, dass die Förderung des Radverkehr eine Ersatzvornahme für den ÖPNV-Ausbau ist.

Doch hier unterliegt man einem sehr gefährlichen Denkfehler, denn die stärkere Förderung eines einzelnen Verkehrsmittels des Umweltverbundes führt nur dazu, dass es in der Summe nur Verlagerungen innerhalb des Umweltverbundes selbst gibt - in diesem Beispiel also von den Fußwegen und ÖPNV-Fahrten zum Fahrrad. Diese Erfahrung haben schon etliche Städte gemacht - darunter Freiburg und Basel, die als Vorreiter in der Verschiebung des Modal-Split weg vom Auto gelten, nachdem sie begonnen haben, auch den ÖPNV und das Zu-Fuß-Gehen zu fördern.

Der zweite Denkfehler ist die Meinung, die Förderung des Fahrradverkehrs wäre stets die preiswerteste und stadtverträglichste Form der Förderung der Alternativen zum Auto. Doch sobald der Fahrradverkehr ein bestimmtes Maß übersteigt, wird es richtig teuer und für ihn muss massiv Platz geschaffen werden. Aber wo will man denn mehrspurige Radwege und Expressrouten im engen Stadtraum denn unterbringen? Wenn überhaupt, geht das nur mit einem umfangreichen Umbau der Straßenräume - ein wenig weiße Farbe reicht da bei Weitem nicht mehr, sondern es geht richtig ins Geld. Und in wirklich engen Räumen geht das nicht konfliktfrei, selbst wenn man den Autoverkehr auf ein Minimum reduziert (Anlieger- resp. Lieferverkehre).

Ein noch größeres Problem ist der ruhende Radverkehr - denn natürlich gibt es hier Hot-Spots, wo viele hinwollen. Nicht ganz grundlos gibt es in einer ganzen Reihe von Städten inzwischen Fahrradparkhäuser, vor allem an Bahnhöfen. Und so ein Teil kostet schnell einen nicht zu unterschätzenden zweistelligen Millionenbetrag. Und wärest Du denn bereits, dafür eine Parkgebühr zu zahlen? Und würdest Du akzeptieren, dass nicht an dafür vorgesehenen Stellen abgestellte Fahrräder kostenpflichtig abgeschleppt werden - wie es zum Beispiel in Münster Standard ist?

Um nicht missverstanden zu werden: Es gibt auch in Berlin noch sehr viel bezüglich der Förderung des Fahrradverkehrs zu tun und das Fahrrad ist ein selbstverständlicher Bestandteil eines umweltfreundlichen und stadverträglichen Verkehrssystems. Aber es ist eben auch kein Allheilmittel für unsere Verkehrsprobleme, wie zur Zeit allzugerne propagiert - gerade auch in Berlin.

Ingolf

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182 004
Richtig, 1835, 1836 und 1837 wurden später in Serie beschafft in Form der 16er und der LE's (21er, 22er, 23er). Aber wie ich schrieb, wenn keine Serie folgte, wurden Vorführwagen rausgeschmissen. So sind ja vorerst auch 1840 und 1841 "nur" Leasingwagen, sprich die werden auch wieder weggehen, wenn keine weiteren Citea's in Serie bestellt werden.

Wenn er nicht als Fahrschul- oder Arbeitswagen zum Einsatz kommt, bezweifle ich aber, dass es weitere 30er geben wird. Bis das nächste Mal neue Straßenbahnen beschafft werden, wird es sicherlich neueres auf dem Markt geben, Flexity 2 zum Beispiel. Also mich würde es wundern, wenn man nach 2020 nochmal die Flexity Berlin in der jetzigen Form bestellt...

Naja, alle wurden doch nicht rausgeschmissen. Die Solaris LN02 1781,1782 sind auch noch im Einsatz! Da folgte auch keine Serienlieferung.

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S4289
Naja, alle wurden doch nicht rausgeschmissen. Die Solaris LN02 1781,1782 sind auch noch im Einsatz! Da folgte auch keine Serienlieferung.

Auch Hybridbusse wurden nicht in Serie beschafft. Inzwischen sind 2105 und 2106 des Baujahres 1998 die ältesten noch im Einsatzbestand befindlichen BVG-Busse.
Allerdings wurde der erste seiner Art, der 1997 gebaute Wagen 2100 kürzlich abgestellt und jetzt verkauft. Er ist noch zu haben:
[suchen.mobile.de]

so long

Mario

200.000 km? is aber nich viel für´n linienbus, oder?

Wieso ist der Flexity 2 unwahrscheinlich? Die ersten Flexity-Wagen wurden 2001 ausgeliefert. Und wie lange hat es gedauert, bis sich die BVG dafür entschieden hat? Es sind außerdem immer noch Fahrzeuge aus der ersten Flexity-Familie bestellt, die ab 2014 ausgeliefert werden sollen, und ich meine keine BVG-Wagen.
Wieso sollte es bei der Flexity 2 anders sein...?! Die erste werden wir auf der InnoTrans sehen. Und wieso soll die Entwicklung dieses Typs nicht ähnlich lange und erfolgreich verlaufen...?!

Mal davon abgesehen sprach ich auch nur von Beispielen, erkennbar daran, dass ich auch die Variobahn mit erwähnt habe; die Listekönnte bspw. auch um den Tramino von Solaris erweitert werden. Aber da sind wir wieder mal beim gründlichen Lesen und darüber nachdenken...

Die Variobahn scheidet aufgrund ihrer generell problematischen Konstruktion (Radnabenmotor) für die BVG vermutlich aus - sofern sie denn in zehn Jahren tatsächlich noch gebaut wird. Schon dass sich heute Betriebe diese Gleistöter überhaupt noch antun, ist witzig. Aber Solaris baut ja jetzt für Jena und Braunschweig auch wieder GTX-Fräsen. Keine Ahnung, ob bei denen das Problem mit den "Drehgestellen" besser gelöst sein wird.
Über die Flexity 2 weiß ich nicht besonders viel - außer dass die Wagen in Blackpool bereits in Serie laufen. Die Berliner Flexity sind ja wie gesagt nicht aus dem ursprünglichen Flexity Outlook abgeleitet, sondern aus dem Incentro. In der Berliner Version halte ich dieses Fahrzeug für einen sehr soliden Multigelenkwagen, was ich über die meisten Combino, Variobahn und Flexity Outlook nicht so sagen würde.
Natürlich kann es sein, dass die BVG eines Tages Flexity 2 ordert. Ich könnte mir aber auch vorstellen, dass sie sich wieder eine Sonderanfertigung machen lässt ;) Im Grunde ist das aber natürlich alles Spekulation.

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les_jeux
Aber Solaris baut ja jetzt für Jena und Braunschweig auch wieder GTX-Fräsen. Keine Ahnung, ob bei denen das Problem mit den "Drehgestellen" besser gelöst sein wird.

Dass GTx nach allen bisher gewonnenen Erkenntnissen aus Theorie und besonders auch aus der Praxis weitaus besser sind als ihr Ruf, sollte sich eigentlich herumgesprochen haben. Zur Problematik Radsatz- und Gleisverschleiss empfehle ich das aufmerksame Studium dieses Vortrags, der schon 2010 auf der IFS-Fachtagung der RTWH Aachen gehalten wurde und wichtige Fakten dazu belegt: [www.ifs.rwth-aachen.de] (pdf, 6MB)

Aus dieser Sicht ist die Einführung von Multigelenk-Flexity bei der BVG recht kritisch zu sehen, wenn man außer dem Beschaffungspreis der Fahrzeuge und deren Instandhaltungsaufwand auch die Folgekosten bei der Gleisanlagen-Instandhaltung einbezieht. Zumal größere Instandsetzungen an Gleisanlagen bei Straßenbahnen zunehmend mit erheblichen Einschränkungen im Tagesverkehr verbunden sind.

so long

Mario

Die in Berlin üblichen GT6(N) haben ja meines Wissens nicht die in der von dir verlinkten, sehr interessanten Präsentation hoch beworbenen Längsradsätze. Insofern lässt sich meines Erachtens schon drüber streiten, ob ein klassischer GTX mit dem geringen maximalen Ausdrehwinkel der Räder zum Wagenkasten nun besser ist als ein solides Multigelenkfahrzeug, bei dem wohlgemerkt der Sänftenanteil an der Fahrzeuglänge geringer ist als der Anteil der Fahrwerksmodule, sodass die heftigen Vertikalkräfte in den Gelenken geringer ausfallen.
Wenn der Avenio so sehr die eierlegende Wollmilchsau ist, wie oben beschrieben, ist es schade, dass sich die BVG für den Incentro entschieden hat. Wenn ich jetzt aber im Flexity stehe und durch das Fahrzeug schaue, finde ich das schon ordentlich und bin weiterhin der Ansicht, eine so günstige Innenraumaufteilung wäre beim Einzelgelenker nicht möglich gewesen. Und gleichzeitig ist die Fahrt im Flexity eben kein Vergleich bspw. zum Potsdamer oder Amsterdamer Combino, wo der Fahrgast bei höheren Geschwindigkeiten ja auch auf gerader Strecke gut durch den Wagen geworfen wird.

Da hast du völlig recht, genau wie der Flexity eine insgesamt recht gelungene Weiterentwicklung der ersten NF-Multigelenker darstellt, sind Avenio und seine Verwandten erheblich weiter entwickelt als die AEG-GTx der frühen 1990er Jahre.
Für GTx und Konsorten sprechen auch die geringere Zahl an Gelenken, deren Verschleiss und Wartungsaufwand nicht zu vernachlässigen sind. Der Preis dafür ist das "Schwanzwackeln" beim Ein- und Auslauf bei schlecht trassierten Gleisbögen.

Überraschend für mich war die hohe Radsatzlaufleistung der Budapester Super-Combinos, sogar gegenüber Drehgestellvierachsern und Jacobs-Gelenkwagen. Und geringer Radverschleiss heißt immer auch geringer Gleisverschleiss.

so long

Mario

Ist 4002 eigentlich schon im Linieneinsatz?

Zitat
Matz_Matz
Ist 4002 eigentlich schon im Linieneinsatz?

Nein, beim ersten Exemplar einer Serie dauert die Inbetriebsetzung / Abnahme naturgemäß immer etwas länger. Schließlich wird hier die Zustimmung der TAB nötig sein.

so long

Mario

Vielen Dank für die Antwort :-)

Ist denn schon raus, wann 1. Wagen 4003 kommt und 2. Was mit dem 8011 passiert ?

Also 8011 kommt auf alle Fälle wieder, das steht im Prinzip fest. Die Frage ist nur: wann?

Vielen Dank :-)

Zitat
182 004
Also 8011 kommt auf alle Fälle wieder, das steht im Prinzip fest. Die Frage ist nur: wann?

Das wird sich zeigen. Das bisher einzige "Montagsauto" der Serie war nur 5 Wochen in Betrieb. Wie auf jeden Neuwagen hat der Halter volle Garantieansprüche und wird sicher auch Schadenersatz für Nutzungsausfall und Vorhalten von Ersatzfahrzeugen geltend machen.

so long

Mario

4003 traf heute Nacht ein. gesehen auf der Landsberger aufm Tieflader .

Weiß wer, wann, ob, wo Wagen 4002 in den Dienst geht? Hat man das Problem der Wendezeit gelöst ?



MfG

Zitat
Ingolf
Fakt in Berlin ist alledings auch, dass zur Zeit eine Umverteilung von Straßenraum vom Autoverkehr zu Gunsten des Fahrradverkehrs wesentlich leichter durchusetzen ist, als eine Umwidmung zu Gunsten des ÖPNV.
Das sieht man daran, dass in den letzten Jahren etliche dutzende Kilometer neuer Fahrradstreifen etc. entstanden sind - aber praktisch keine neuen Busspuren oder neue Eigentrassen für die Straßenbahn. Von neuen Strecken schon mal ganz abgesehen.
Ganz im Gegenteil, es gibt Fälle, wo die Umgestaltung des Straßrenraums zu Lasten des Öffentlichen Verkehrs ging, um die Bedingungen für den Fahrradverkehr zu verbessern - wie zum Beispiel in der Schloßstraße in Steglitz. Und das ist das Bekloppteste überhaupt, was man machen kann: die Verkehrsmittel des "Umweltverbundes" (= zu Fuß, Fahrrad, ÖPNV) gegenseitig ausspielen.

Ingolf, ich bin sprachlos!
Was die Schloßstraße angeht, da sind wir doch tatsächlich absolut einer Meinung, 100%, vollkommen d'accord.
Mittlerweile kommt ja neben der neuen Fahrbahnaufteilung noch hinzu, dass man meinte, die Busfahrer wären mit dem Einscheren bei der Abfahrt vom Walther-Schreiber-Platz (Richtung Rathaus) überfordert, weshalb man ihnen eine eigene Ampel "geschenkt" hat. Die zeigt zwar immer "Rot" (also diesen waagerechten Balken) und lässt die Busse bei jedem Ampelumlauf mal für etwa drei Sekunden von dort weg, aber was soll's. Wir wissen ja, das Gegenteil von Gut war schon immer gut gemeint.
Wer sowas plant, der will einfach nur erreichen, dass möglichst viele Menschen benachteiligt werden.

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Der lachende Dritte ist der Autoverkehr...

Und da wären wir dann auch schon wieder uneinig.
Du musst mir nämlich jetzt mal bitte erklären, was ich, sobald ich mich ins Auto setze und mein Fahrtziel dort liegt, zu lachen habe.
Auf der Schloßstraße stehe ich mit allen anderen im Stau, am Rathaus Steglitz gibt es in alle Richtungen eigentlich jeweils eine Spur weniger.
Befährt man die Schloßstraße vom Rathaus Steglitz Richtung Norden, kann man nun erst wieder kurz vorm Walther-Schreiber wenden.
Also zum Lachen ist mir da nicht.

Das Ziel war doch mal, dass man die Leute auf die parallele Autobahn "lockt", oder? Aber selbst die hat man gerupft, indem man bei der Auffahrt vom Wolfensteindamm oder (viel gravierender) bei der Abfahrt Richtung Zehlendorf einfach mal eben eine Spur weniger zur Verfügung hat. So wird das nix ...

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Doch hier unterliegt man einem sehr gefährlichen Denkfehler, denn die stärkere Förderung eines einzelnen Verkehrsmittels des Umweltverbundes führt nur dazu, dass es in der Summe nur Verlagerungen innerhalb des Umweltverbundes selbst gibt - in diesem Beispiel also von den Fußwegen und ÖPNV-Fahrten zum Fahrrad.
Diese Erfahrung haben schon etliche Städte gemacht - darunter Freiburg und Basel, die als Vorreiter in der Verschiebung des Modal-Split weg vom Auto gelten, nachdem sie begonnen haben, auch den ÖPNV und das Zu-Fuß-Gehen zu fördern.

Es gehört zwar nicht wirklich ins Berliner Forum, aber ich kenne beide Städte ziemlich gut (Basel allerdings besser als FR). Da es mich wirklich interessiert, könntest du mir vielleicht erklären, was z.B. Basel, mit seiner, nun ja, etwas gewöhnungsbedürftigen Führung des Autoverkehrs für schlechte Erfahrungen gemacht hat? Ich dachte immer, die wären mit dem Status quo einigermaßen zufrieden!?

Zitat

Der zweite Denkfehler ist die Meinung, die Förderung des Fahrradverkehrs wäre stets die preiswerteste und stadtverträglichste Form der Förderung der Alternativen zum Auto. Doch sobald der Fahrradverkehr ein bestimmtes Maß übersteigt, wird es richtig teuer und für ihn muss massiv Platz geschaffen werden. Aber wo will man denn mehrspurige Radwege und Expressrouten im engen Stadtraum denn unterbringen? Wenn überhaupt, geht das nur mit einem umfangreichen Umbau der Straßenräume - ein wenig weiße Farbe reicht da bei Weitem nicht mehr, sondern es geht richtig ins Geld. Und in wirklich engen Räumen geht das nicht konfliktfrei, selbst wenn man den Autoverkehr auf ein Minimum reduziert (Anlieger- resp. Lieferverkehre).

Also Ingolf!
Welches Level müsste man denn da erreichen? Verhältnisse wie im China der 70er?
Ich sehe ja schon jetzt mit Sorgen, wie sich die sog. "Fahrradstraßen" ungehemmt vermehren.

Zitat

Ein noch größeres Problem ist der ruhende Radverkehr - denn natürlich gibt es hier Hot-Spots, wo viele hinwollen. Nicht ganz grundlos gibt es in einer ganzen Reihe von Städten inzwischen Fahrradparkhäuser, vor allem an Bahnhöfen. Und so ein Teil kostet schnell einen nicht zu unterschätzenden zweistelligen Millionenbetrag. Und wärest Du denn bereits, dafür eine Parkgebühr zu zahlen? Und würdest Du akzeptieren, dass nicht an dafür vorgesehenen Stellen abgestellte Fahrräder kostenpflichtig abgeschleppt werden - wie es zum Beispiel in Münster Standard ist?

Berlin ist ja glücklicherweise eine polyzentrische Stadt, in der nicht jeder für den täglichen Einkauf in eine bestimmte Straße muss.
Ich mag die Problematik unterschätzen, aber wo stellt sich denn in Berlin derzeit auch nur annähernd diese Problematik?
Zu Hause nimmt doch ohnehin jeder, der ein einigermaßen vernünftiges Fahrrad sein Eigen nennt, es mit in seine Wohnung (bei mir im Esszimmer wohnen zum Beispiel zwei Colnagos).

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Um nicht missverstanden zu werden: Es gibt auch in Berlin noch sehr viel bezüglich der Förderung des Fahrradverkehrs zu tun und das Fahrrad ist ein selbstverständlicher Bestandteil eines umweltfreundlichen und stadverträglichen Verkehrssystems. Aber es ist eben auch kein Allheilmittel für unsere Verkehrsprobleme, wie zur Zeit allzugerne propagiert - gerade auch in Berlin.

Das ist richtig. Man kann kein Verkehrsmittel (also weder ÖPNV, Fahrrad oder Autoverkehr) als Allheilmittel bzw. einseitig zu fördernde Lösung ansehen, denn verschiedene Menschen haben unterschiedliche Bedürfnisse. Das ist eigentlich eine Binsenweisheit, die nur den Senat noch nicht erreicht hat.

Persönlich fahre ich nun wirklich reichlich mit der BVG und gelegentlich auch mit der S-Bahn (das ist dann allerdings immer aufregend unberechenbar). Trotzdem wäre ich vorgestern ohne Auto aufgeschmissen gewesen, als ich fünf Umzugskartons voller Leitz-Ordner von Kreuzberg nach Lichterfelde transportieren musste. In solchen Situationen helfen einem dann wirklich weder die Existenz der BVG noch der Besitz eines Fahrrades.



n.