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485er-Liebhaber
Ich hau mich weg, um 9 Uhr ist zu früh.

Du bist wirklich der lebende Beweis für meine These, dass Morgenmenschen früher oder später unsympathisch werden.

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Ich bin gestern mit dem RE1 um 6 Uhr ab Ostbahnhof gefahren,

Dafür kann ich doch nichts!

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der war richtig voll - müssen ja alles eigenartige Menschen gewesen sein.

Es gibt ja auch genügend reizende Mitmenschen, die in den Schulferien mit Sack, Pack und Kindern für 299 Euro nach [beliebiges Land, für das mindestens eine Teilreisewarnung besteht] reisen wollen --- und sich dann aber wundern, dass sie um 3:30 in SXF am Check In stehen.

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Ganz ehrlich, man sollte mal ein bisschen weiter denken als nur sich als Standartbeispiel zu nehmen.

Herrje! Wen - wenn nicht mich selbst - soll ich denn zurate ziehen, bevor ich meinen Wecker stellen?

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Das Angebot ist mit 3 Stunden nicht so ganz attraktiv, dafür ist es billig, die Platzauswahl dürfte sicherlich der Nachfrage entsprechen - und sobald man bei der Bahn bemerkt, da fahren ordentlich Leute mit, da können wir noch mehr verdienen - na was werden die wohl machen?

Tja, was werden die wohl machen?
a) die Verbindung unter Verweis auf die IC/ICE-Züge kurzfristig einstellen
b) Umleitung der Züge über Braunschweig - Bauarbeiten; nicht genau zu definierende Widrigkeiten, höhere Gewalt usw.
c) Kürzung auf Spandau-Harburg, betriebliche Gründe, gelegentlich unangekündigte Umleitung nach Lübeck oder Timmendorfer Strand

Die Strecke Berlin - Hamburg als Direktverbindung der beiden größten deutschen Städte hat enormes Potential, sobald es die richtigen Angebote gibt.
Immerhin plante man vor einigen Jahren relativ ernsthaft den Bau einer Transrapidstrecke, die völlig unabhängig von jeglichen anderen Verkehrsmitteln mit bislang beispiellosen Reisezeiten und kleinen Einheiten in bei Bedarf sehr dichtem Takt auch die stärkste Nachfrage befriedigt hätte. Die etablierte Konkurrenz zu Lande und in der Luft hat das Projekt verhindert, es wurde totgeredet und begraben.

so long

Mario

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der weiße bim
Immerhin plante man vor einigen Jahren relativ ernsthaft den Bau einer Transrapidstrecke, die völlig unabhängig von jeglichen anderen Verkehrsmitteln mit bislang beispiellosen Reisezeiten und kleinen Einheiten in bei Bedarf sehr dichtem Takt auch die stärkste Nachfrage befriedigt hätte...

Das Angebot hätte aber nur quantitativ in Relation zur Nachfrage gelegen, die tatsächliche Nachfrage wäre durch die höheren Preise noch schlechter abgedeckt worden, als es jetzt beim ICE der Fall ist. Die Kapazitäten wären mit denen des angestrebten 30-Minuten-Takts beim ICE vergleichbar gewesen, in Spitzenzeiten sogar geringer, da es beim Transrapid im Gegensatz zu klassischen Zügen keine Stehplätze gegeben hätte. Ein Vorteil wäre allerdings gewesen, dass die bisherige Strecke mehr Kapazitäten für preiswertere Angebote gehabt hätte. Deren Nutzung hätte die DB aber sicher zu verhindern gewusst.

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Lopi2000

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der weiße bim
Immerhin plante man vor einigen Jahren relativ ernsthaft den Bau einer Transrapidstrecke, die völlig unabhängig von jeglichen anderen Verkehrsmitteln mit bislang beispiellosen Reisezeiten und kleinen Einheiten in bei Bedarf sehr dichtem Takt auch die stärkste Nachfrage befriedigt hätte...

Das Angebot hätte aber nur quantitativ in Relation zur Nachfrage gelegen, die tatsächliche Nachfrage wäre durch die höheren Preise noch schlechter abgedeckt worden, als es jetzt beim ICE der Fall ist. Die Kapazitäten wären mit denen des angestrebten 30-Minuten-Takts beim ICE vergleichbar gewesen, in Spitzenzeiten sogar geringer, da es beim Transrapid im Gegensatz zu klassischen Zügen keine Stehplätze gegeben hätte. Ein Vorteil wäre allerdings gewesen, dass die bisherige Strecke mehr Kapazitäten für preiswertere Angebote gehabt hätte. Deren Nutzung hätte die DB aber sicher zu verhindern gewusst.

Diese Ausrede ist nur vorgeschoben.

Ein 30min-Takt beim Transrapid wäre ja lächerlich. Man könnte im 10min-Takt fahren, a 400 Sitzplätze pro Zug - macht 2400 Sitzplätze die Stunde und Richtung. Ich glaube soviele Leute kommen selbst inkl. Stehplätzen in 2 ICEs mit 350m Nutzlänge nicht mit...
Und der 10min Takt könnte sogar noch verdichtet werden, außerdem rechne ich jetzt grad mal mit 4 Wagen pro Zug - also ca. 100 Sitzplätze pro Wagen (1m Länge pro Sitzplatz, 25m Wagenlänge, 4 Sitzplätze pro Reihe = 100 Sitzplätze pro Wagen).

Ein Transrapid wäre weitaus wirtschaftlicher gewesen - auf die Zeit gerechnet. Das große Problem, was dem Transrapid abwürgt ist der Unfall vor etlichen Jahren auf der Versuchsstrecke im Emsland und die hohen Investitionskosten in eine einzige Strecke...

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

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Untergrundratte
Ein Transrapid wäre weitaus wirtschaftlicher gewesen - auf die Zeit gerechnet. Das große Problem, was dem Transrapid abwürgt ist der Unfall vor etlichen Jahren auf der Versuchsstrecke im Emsland und die hohen Investitionskosten in eine einzige Strecke...

Der Unfall war doch etliche Jahre nachdem man sich gegen die Strecke Berlin-Hamburg entschieden hat. Die Idee mit der Münchener Flughafenanbindung war von vornherein ein verzweifelter Versuch, die Idee einer Transrapid-Strecke in Deutschland am Leben zu erhalten.

Der Unfall allein wäre auch kein haltbares Argument gegen die Technik gewesen, da es menschliches Versagen in einem Testbetrieb war und ähnliche Unfälle auch im Bahnalltag vorkommen.

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Lopi2000

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Untergrundratte
Ein Transrapid wäre weitaus wirtschaftlicher gewesen - auf die Zeit gerechnet. Das große Problem, was dem Transrapid abwürgt ist der Unfall vor etlichen Jahren auf der Versuchsstrecke im Emsland und die hohen Investitionskosten in eine einzige Strecke...

Der Unfall war doch etliche Jahre nachdem man sich gegen die Strecke Berlin-Hamburg entschieden hat. Die Idee mit der Münchener Flughafenanbindung war von vornherein ein verzweifelter Versuch, die Idee einer Transrapid-Strecke in Deutschland am Leben zu erhalten.

Der Unfall allein wäre auch kein haltbares Argument gegen die Technik gewesen, da es menschliches Versagen in einem Testbetrieb war und ähnliche Unfälle auch im Bahnalltag vorkommen.

Ja, da hast du Recht. Aber der Unfall war höchstwahrscheinlich der Grund den alle damals gesucht haben, warum es den Transrapid nicht geben darf. In China und Japan wird diese Bauform eines schienengebundenen Verkehrsmittels mehr oder weniger erfolgreich durchgeführt.
Man sollte bei dem System auch nie außer Acht lassen, dass nicht nur Personen so befördert werden können, sondern auch der Gütertransport wesentlich effizienter, schneller und umweltfreundlicher stattfinden könnte, als jetzt mit den langsamen schweren Güterzügen oder den beinahe Endlosschlangen von LKWs auf deutschen Straßen...
Der Transrapid wird in seiner Wirkung auf die Wirtschaft und der Gesellschaft vollkommen unterschätzt.

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

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Nicolas Jost
Du bist wirklich der lebende Beweis für meine These, dass Morgenmenschen früher oder später unsympathisch werden.

Da muss ich dich enttäuschen, ich bin leider kein Morgenmensch - genausowenig verstehe ich auch nicht, dass du dich direkt angesprochen fühlst. Und der Rest des Beitrags - was soll ich dazu noch sagen. ;)

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

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Lopi2000
Der Unfall war doch etliche Jahre nachdem man sich gegen die Strecke Berlin-Hamburg entschieden hat. Die Idee mit der Münchener Flughafenanbindung war von vornherein ein verzweifelter Versuch, die Idee einer Transrapid-Strecke in Deutschland am Leben zu erhalten.

Gegen die Strecke Berlin-Hamburg wurde schon im Februar 2000 entschieden. Daraus gingen zwei weitere Projekte hervor, die auch später gescheitert sind. Das waren die Strecken Düsseldorf-Dortmund und Münchner Innenstadt-Flughafen München.

Der Unfall auf der Teststrecke in Emsland im September 2006.

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Untergrundratte
Aber der Unfall war höchstwahrscheinlich der Grund den alle damals gesucht haben, warum es den Transrapid nicht geben darf. In China und Japan wird diese Bauform eines schienengebundenen Verkehrsmittels mehr oder weniger erfolgreich durchgeführt.
Man sollte bei dem System auch nie außer Acht lassen, dass nicht nur Personen so befördert werden können, sondern auch der Gütertransport wesentlich effizienter, schneller und umweltfreundlicher stattfinden könnte, als jetzt mit den langsamen schweren Güterzügen oder den beinahe Endlosschlangen von LKWs auf deutschen Straßen...
Der Transrapid wird in seiner Wirkung auf die Wirtschaft und der Gesellschaft vollkommen unterschätzt.

In Mitteleuropa wird der Transrapid seinen Geschwindigkeitsvorteil nie ausspielen können, daher war und ist die Aufgabe der Trasse Hamburg - Berlin richtig, von Kasper-Strecken wie München - Flughafen ganz zu schweigen. Selbst in China hat man den Ausbau der Strecke in Schanghai inzwischen wohl aufgegeben.

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VvJ-Ente
Selbst in China hat man den Ausbau der Strecke in Schanghai inzwischen wohl aufgegeben.

Ja, man wird den Transrapid in China auch nicht mehr weiter ausbauen. Die Strecke zwischen Shanghai Innenstadt und Flughafen wird wahrscheinlich die einzige Transrapidstrecke für den Fahrgastverkehr bleiben.

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VvJ-Ente
In Mitteleuropa wird der Transrapid seinen Geschwindigkeitsvorteil nie ausspielen können, daher war und ist die Aufgabe der Trasse Hamburg - Berlin richtig, von Kasper-Strecken wie München - Flughafen ganz zu schweigen. Selbst in China hat man den Ausbau der Strecke in Schanghai inzwischen wohl aufgegeben.

Gerade die Strecke München Hbf - Flughafen war denkbar gut geeignet. Hier ging es einzig und allein um einen Shuttle-Verkehr, bei dem das verwendete System egal ist, weil es als Punkt-zu-Punkt-Verbindung selbst keine Netzwirkung entfalten muss. Der Transrapid hätte hier mit seiner guten Beschleunigung und der geräuscharmen Fahrweise wirklich punkten können. Vor allem aber hätte München mit dem Projekt eine gute Flughafenanbindung in relativ kurzer Zeit bekommen. Stattdessen wird jetzt rumgekrepelt und irgendwann kommt vielleicht mal eine Lösung die schneller als heute (aber langsamer als der Transrapid) ist.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Untergrundratte

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Lopi2000

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Untergrundratte
Ein Transrapid wäre weitaus wirtschaftlicher gewesen - auf die Zeit gerechnet. Das große Problem, was dem Transrapid abwürgt ist der Unfall vor etlichen Jahren auf der Versuchsstrecke im Emsland und die hohen Investitionskosten in eine einzige Strecke...

Der Unfall war doch etliche Jahre nachdem man sich gegen die Strecke Berlin-Hamburg entschieden hat. Die Idee mit der Münchener Flughafenanbindung war von vornherein ein verzweifelter Versuch, die Idee einer Transrapid-Strecke in Deutschland am Leben zu erhalten.

Der Unfall allein wäre auch kein haltbares Argument gegen die Technik gewesen, da es menschliches Versagen in einem Testbetrieb war und ähnliche Unfälle auch im Bahnalltag vorkommen.

Ja, da hast du Recht. Aber der Unfall war höchstwahrscheinlich der Grund den alle damals gesucht haben, warum es den Transrapid nicht geben darf. In China und Japan wird diese Bauform eines schienengebundenen Verkehrsmittels mehr oder weniger erfolgreich durchgeführt.

Während der Transrapid in Shanghai mit verminderter Höchstgeschwindigkeit rumrumpelt, wurden im restlichen China Tausende Km Hochgeschwindigkeitsstrassen gebaut.
Der Transrapid ist inflexibel, zu teuer und hat bis auf die 100 - 150 Km/h höhere Geschwindigkeit keinerlei Vorteile. Und ob man nun 360 Km/h oder 450 Km/h fährt, macht keinen großen Unterschied.

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Nicht-dynamische Signatur



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.03.2014 22:13 von Lehrter Bahnhof.

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Untergrundratte
Ja, da hast du Recht. Aber der Unfall war höchstwahrscheinlich der Grund den alle damals gesucht haben, warum es den Transrapid nicht geben darf.

Nein, die Gegner hatten in den 1990er-Jahren schon deutlich mehr Argumente hervorgebracht und insbesondere die Kostenargumente wurden dann auch von der Bahn als potenziellem Betreiber eingesehen. Auch die Strecke in München wäre weit von einer Wirtschaftlichkeit entfernt gewesen und musste selbst ohne die Kostensteigerungen in der Planungsphase erheblich schön gerechnet werden, um überhaupt förderfähig zu werden.

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Untergrundratte
Man sollte bei dem System auch nie außer Acht lassen, dass nicht nur Personen so befördert werden können, sondern auch der Gütertransport wesentlich effizienter, schneller und umweltfreundlicher stattfinden könnte, als jetzt mit den langsamen schweren Güterzügen oder den beinahe Endlosschlangen von LKWs auf deutschen Straßen...

Die Güterzüge sind ja nicht per se so schwer, sondern weil sie auch erhebliche Lasten transportieren. Um einen Vollzug mit Kohle, Dünger oder Eisenerz mit dem Transrapid zu transportieren, wären sicherlich erheblich größere Kosten für den Streckenbau zu erwarten und letztlich käme man dann wieder zu den selben Konkurrenzen zwischen Güter- und Personentransport wie heute.

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Untergrundratte
Der Transrapid wird in seiner Wirkung auf die Wirtschaft und der Gesellschaft vollkommen unterschätzt.

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Lopi2000
Nein, die Gegner hatten in den 1990er-Jahren schon deutlich mehr Argumente hervorgebracht und insbesondere die Kostenargumente wurden dann auch von der Bahn als potenziellem Betreiber eingesehen.

Immerhin taugt die Geschichte noch als abschreckendes Beispiel für Planungsverfahren, die sich über Jahrzehnte hinziehen.
Es liegt mir wirklich fern, hier jetzt eine Transrapid-Diskussion anzuheizen (der Zug ist schließlich längst abgefahren), aber in der Retrospektive erinnern die damaligen Argumente an die Prognosen des Club of Rome aus den frühen 70ern.

Berlin hat sich in den letzten 20 Jahren (für hiesige Verhältnisse) rasant entwickelt. Das konnte damals keiner der Gegner auch nur ansatzweise vorhersehen.
Die Überlegung, dass die Berliner Wirtschaft von einer Transrapid-Strecke (natürlich ohne Halt auf halbem Weg zwischen Nauen und Harburg oder sonstwo) nach Hamburg profitiert hätte, erscheint mir jedenfalls nicht vollkommen abwegig.

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micha774
Mal als Übersicht die Fahrzeiten:

IRE 18594 Mo–Do ab 21. April Berlin Ostbahnhof ab 8:51 – Hamburg Hbf an 12:35
IRE 18596 Fr, Sa ab 18. April Berlin Ostbahnhof ab 8:51– Hamburg Hbf an 12:28
IRE 18598 Fr–So ab 18. April Berlin Ostbahnhof ab 14:53 – Hamburg Hbf an 18:33
IRE 18595 Fr, Sa ab 18. April Hamburg Hbf ab 11:12 – Berlin Ostbahnhof an 14:19
IRE 18597 Mo–Do ab 22. April Hamburg Hbf ab 16:43 – Berlin Ostbahnhof an 20:07
IRE 18599 Fr–So ab 18. April Hamburg Hbf ab 18:11 – Berlin Ostbahnhof an 21:49

Also zwischen 3:07 und 3:40 Fahrzeit auf ganzer Strecke.

Diese Zeiten sind überarbeitet worden.
Die Bahn informiert:

[www.bahn.de]

Neue, ab Berlin frühere Fahrzeiten [www.bahn.de]

Man beachte die schwachsinnigen Ein-Ausstiegrregelungen, die sicher dem Tarif geschuldet sind: Die Fahrt von Hamburg nach Ülzen oder Lüneburg und umgekehrt ist nicht gestattet.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Wer mit dem Schöenes-Wochenende-Ticket in Hamburg einsteigen, wird mit Sicherheit auch in Lüneburg aussteigen können.

Können ja, dürfen nein, deswegen ist die Regelung ja so praxisfern.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
DaniOnline

Wer mit dem Schöenes-Wochenende-Ticket in Hamburg einsteigen, wird mit Sicherheit auch in Lüneburg aussteigen können.

Laut Fahrplan hält der Zug HH–Berlin in HH-Harburg, Lüneburg und Uelzen nur zum Zusteigen sowie in den Berliner Bahnhöfen nur zum Aussteigen.
Entsprechend hält der Zug Berlin–HH in den Berliner Bahnhöfen nur zum Zusteigen sowie in Uelzen, Lüneburg und HH-Harburg nur zum Aussteigen.
Diese Regelung finde ich durchaus sinnvoll, da das Verkehrsbedürfnis zwischen HH und Uelzen bereits durch andere Nahverkehrszüge abgedeckt wird.

Herzliche Grüße von bt



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.03.2014 23:03 von bt.

Ach und dann darf ein weiterer ohnehin verkehrender Zug das Angebot nicht verbessern?

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.