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Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin
geschrieben von Arnd Hellinger 
Zitat
der weiße bim
Zitat
schallundrausch
Und da kommen wir schon zum zweiten und viel größeren Problem, ein Großteil der durch Stadtflucht zusätzlich und unnötigerweise verursachten Mobilitätskosten werden nicht von den Verursachern getragen, sondern der Gesellschaft aufgebürdet. Noch mehr, es wird verlangt und davon ausgegangen, dass die Gesellschaft diese tragen müsse. Das erste passiert recht automatisch durch die genannte Pendlerpauschale, das zweite durch die nicht vorhandene Bereitschaft, für Straßenbenutzung, innerstädtischen Parkraum, ja stellenweise noch nichtmal für die eine zusätzliche Bahnstation im C-Bereich zusätzlich Geld zu bezahlen.

Mit dieser Begründung müsste man ebenso kostendeckende Preise für Regionalverkehrsleistungen und sogar den C-Bereich bedienenden S-Bahn-Fahrleistungen fordern. Dann würde es keine Überfüllungen und Engpässe im Schienenverkehr mehr geben.
Und noch weniger Motive für die Zersiedelung der Landschaft.

Wo schrieb ich was von komplett kostendeckend? Selbst bei massiver Erhöhung der Kfz-Steuer, Einführung von Pkw-Maut, Abschaffung der Dieselsubventionen, Einschränkung des Dienstwagenprivilegs, Reduktion der Pendlerpauschale und flächendeckender Parkraumbewirtschaftung ist eine Nullsubvention des MIV nicht zu erreichen. Und, festhalten, nichtmal ich bin so radikal, so etwas zu fordern.

Ich bin nicht gegen eine Subventionierung von Mobilitätsangeboten. Ganz im Gegenteil. Das ist eine der staatlichen Kernaufgaben.

Ich finde aber, dass
- die Subventionen für MIV mit überschlägig 20 bis 30 ct / Personenkilometer viel zu hoch sind und deswegen Schrittweise reduziert werden müssen
- wenn schon zugeschossen wird, dann als allererstes das effizienteste, gesellschaftlich nützlichste Verkehrsmittel (ÖV) unterstütz wird, und nicht das platz- und energiemäßig ineffizienteste, das dazu auch noch die negativsten gesellschaftlichen Auswirkungen hat.
geistige Umnachtung....

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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2020 09:39 von PassusDuriusculus.
Zitat
hvhasel
187 als Ersatz für den TXL in Moabit finde ich etwas mau. Warum nicht einen X27 einführen, der die zukünftige Streckenführung der Straßenbahn bis Jungfernheide vorweg nimmt? Das hat man damals beim X26 doch auch erfolgreich gemacht (auch wenn es eigentlich der Ersatz für den Nordring war). Außerdem könnte man mit einer solcher Linie später durch unwesentliche Verlängerung die beiden Campus der Beuth-Hochschule verbinden.

Und was wird aus der Haltestelle Quedlinburger Straße? Die Anwohner hatten sich schon 2012 - wie ich finde, zurecht - über die dann fehlende Anbindung beschwert. Das ist insofern in diesem Thread relevant, weil die Bezirkspolitik damals und heute in dieser Frage sehr alert ist, siehe auch zusätzlicher Stop des X9 am Richard-Wagner-Platz.

Sehe ich auch so. Vielleicht sollte man in Erwägung ziehen den 109er einzustellen und dafür lieber den X9 weiter zu betreiben.

Viele Grüße von
Möckernbrücke
Dipl.-Fahrgast h.c.
Das Agieren der Verkehrssenatorin der Grünen in puncto Nahverkehr hat mich dazu getrieben,
einen Kommentar in "nd" zu verfassen.

Zitat
Kommentar in neues deutschland
Die für das große Ganze der Verkehrswende zuständige Senatorin Regine Günther (Grüne) scheint mehr vom Elan aus den Bezirken und der bei den Grünen verbreiteten Sorge um die Abrechnung der Berliner bei der nächstes Jahr anstehenden Abgeordnetenhauswahl getrieben als von eigenen Ambitionen in der Verkehrsfrage. Denn nach wie vor fällt der Öffentliche Personennahverkehr hinten runter. Nicht nur der Radweg an der Kantstraße ist ein Beispiel dafür, auch die am Montag wegen der Verkehrslage erfolgte Einstellung des Tramverkehrs zwischen Karlshorst und Schöneweide. Dreieinhalb Jahre nach Günthers Amtsantritt wird der postulierte Vorrang von Bahn und Bus nicht mal ansatzweise umgesetzt. Vom nur extrem zäh vorankommenden Straßenbahnausbau ganz zu schweigen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.05.2020 22:50 von nicolaas.
Leider hast du völlig recht.

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
B-V 3313
Leider hast du völlig recht.

+1

Versagt auf ganzer Linie. Falsche Prioritäten, miserabler Führungs- und Kommunikationssstil und vor allem Unkenntnis von Verwaltungsabläufen. Was sich die Grünen dabei gedacht haben, sie überhaupt aufzustellen, ist mir ein Rätsel. Vor allem haben sie es im Rausch der Umfrage-Hochs verpasst, die Fehlbesetzung zu erkennen und sich rechtzeitig vor der nächsten Wahl wieder von ihr zu trennen. Tatsächlich für Corona dazu, dass sie von einigen Bezirken nun endgültig am Nasenring durch die Manege geführt wird zur allgemeinen Belustigung der Bevölkerung.

Viele Grüße
André
Ich habe von Frau Günther noch nie irgendetwas vernommen. Hat die mal ein Interview gegeben? Mit grünen Mitgliedern und Arbeitsgruppen hat sie auch kaum Kontakt.

______________________

Nicht-dynamische Signatur
Zitat
andre_de
Zitat
B-V 3313
Leider hast du völlig recht.
Was sich die Grünen dabei gedacht haben, sie überhaupt aufzustellen, ist mir ein Rätsel.

Hauptsache eine Frau.
Zitat
Möckernbrücke
Zitat
hvhasel
187 als Ersatz für den TXL in Moabit finde ich etwas mau. Warum nicht einen X27 einführen, der die zukünftige Streckenführung der Straßenbahn bis Jungfernheide vorweg nimmt? Das hat man damals beim X26 doch auch erfolgreich gemacht (auch wenn es eigentlich der Ersatz für den Nordring war). Außerdem könnte man mit einer solcher Linie später durch unwesentliche Verlängerung die beiden Campus der Beuth-Hochschule verbinden.

Und was wird aus der Haltestelle Quedlinburger Straße? Die Anwohner hatten sich schon 2012 - wie ich finde, zurecht - über die dann fehlende Anbindung beschwert. Das ist insofern in diesem Thread relevant, weil die Bezirkspolitik damals und heute in dieser Frage sehr alert ist, siehe auch zusätzlicher Stop des X9 am Richard-Wagner-Platz.

Sehe ich auch so. Vielleicht sollte man in Erwägung ziehen den 109er einzustellen und dafür lieber den X9 weiter zu betreiben.

Viele Grüße von
Möckernbrücke
Dipl.-Fahrgast h.c.

Es soll(t)e eine Ringlinie 345 geben, die den X9er an der Quedlinburger ablösen und den Kiez u.a. zum U Richard-Wagner-Platz anbinden soll.
Wie genau soll diese verkehren?

109 einstellen? Dann gibt es auf großer Fläche gar keinen Busverkehr mehr.

______________________

Nicht-dynamische Signatur



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.05.2020 23:55 von Lehrter Bahnhof.
Zitat
Lehrter Bahnhof
Wie genau soll diese verkehren?

109 einstellen? Dann gibt es auf großer Fläche gar keinen Busverkehr mehr.

Also laut dem mir vorliegenden Konzept von 2016 war folgendes vorgesehen:

TXL - Ersatz durch den 105 S Beusselstr <> S+U Alex
X9 - Teilersatz durch den 345 (siehe unten)
109 - jede zweite Fahrt zum Goerderlersteg
128 - Einkürzung zum U Kurt-Schumacher-Platz

345:

Er sollte als Ringlinie verkehren:

U Richard-Wagner-Platz > Alt-Lietzow > Röntgenstr. > Röntgenbrücke > Darwinstr. > Quedlinburger Str. > Sömmeringstr. > U Mierendorffplatz > Mierendorffstr. > Schloßbrücke > Luisenplatz > Otto-Suhr-Allee > Wintersteinstr.

Ich gehe allerdings davon aus, dass man das Konzept zwischenzeitlich stark überarbeitet hat. Wir müssen schauen, was auf uns zukommt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.05.2020 02:49 von RF96.
Hallo,

ein frisch veröffentlichtes Gutachten weist nach, dass die Popup-Radwege juristisch korrekt sind und dauerhaft eingerichtet bleiben dürfen. Noch interessanter ist die Feststellung, dass dies jederzeit und unabhängig von Corona möglich war und möglich ist.

https://checkpoint.tagesspiegel.de/langmeldung/0zDul9YXBG0x3m2BTx667?utm_source=tagesspiegel&utm_medium=hp-teaser&utm_campaign=pop-up-radwege-sind-juristisch-korrekt

Viele Grüße
André
Zitat
andre_de
Hallo,

ein frisch veröffentlichtes Gutachten weist nach, dass die Popup-Radwege juristisch korrekt sind und dauerhaft eingerichtet bleiben dürfen. Noch interessanter ist die Feststellung, dass dies jederzeit und unabhängig von Corona möglich war und möglich ist.

https://checkpoint.tagesspiegel.de/langmeldung/0zDul9YXBG0x3m2BTx667?utm_source=tagesspiegel&utm_medium=hp-teaser&utm_campaign=pop-up-radwege-sind-juristisch-korrekt

Viele Grüße
André

Ich reiche noch einen Link zum Originaltext der HU-Juristin Charlotte Heppner nach nach (lesenswert, leicht verständlich!):

https://verfassungsblog.de/ein-virus-macht-verkehrspolitik/
Danke für den Link! Das ist in der Tat sehr interessant.

Viele Grüße
Manuel


Zitat
schallundrausch
Zitat
andre_de
Hallo,

ein frisch veröffentlichtes Gutachten weist nach, dass die Popup-Radwege juristisch korrekt sind und dauerhaft eingerichtet bleiben dürfen. Noch interessanter ist die Feststellung, dass dies jederzeit und unabhängig von Corona möglich war und möglich ist.

https://checkpoint.tagesspiegel.de/langmeldung/0zDul9YXBG0x3m2BTx667?utm_source=tagesspiegel&utm_medium=hp-teaser&utm_campaign=pop-up-radwege-sind-juristisch-korrekt

Viele Grüße
André

Ich reiche noch einen Link zum Originaltext der HU-Juristin Charlotte Heppner nach nach (lesenswert, leicht verständlich!):

https://verfassungsblog.de/ein-virus-macht-verkehrspolitik/
Zitat
nicolaas
Das Agieren der Verkehrssenatorin der Grünen in puncto Nahverkehr hat mich dazu getrieben,
einen Kommentar in "nd" zu verfassen.

Zitat
Kommentar in neues deutschland
Die für das große Ganze der Verkehrswende zuständige Senatorin Regine Günther (Grüne) scheint mehr vom Elan aus den Bezirken und der bei den Grünen verbreiteten Sorge um die Abrechnung der Berliner bei der nächstes Jahr anstehenden Abgeordnetenhauswahl getrieben als von eigenen Ambitionen in der Verkehrsfrage. Denn nach wie vor fällt der Öffentliche Personennahverkehr hinten runter. Nicht nur der Radweg an der Kantstraße ist ein Beispiel dafür, auch die am Montag wegen der Verkehrslage erfolgte Einstellung des Tramverkehrs zwischen Karlshorst und Schöneweide. Dreieinhalb Jahre nach Günthers Amtsantritt wird der postulierte Vorrang von Bahn und Bus nicht mal ansatzweise umgesetzt. Vom nur extrem zäh vorankommenden Straßenbahnausbau ganz zu schweigen.

Hey,

danke für den launigen Kommentar! Ich muss da mal einhaken, und auch einen Gegenpol zu der Dampfwalze von Urteil von André (nicht böse gemeint :D!) setzen.

Zuerst: warum ist es die Frau überhaupt geworden? Über den Proporz bei den Grünen (links<>realo, Mann<>Frau) kann man sicherlich streiten. In einem Punkt lege ich mich aber fest: Wer die Gleichberechtigung von Frauen will und ernst meint, der muss ihnen auch und insbesondere in der obersten Führungsebene Sichtbarkeit und Verantwortung geben. Wenn eine Partei sich das auf die Fahnen geschrieben hat und das konsequent durchzieht, dann ist das positiv und richtig. Das hat übrigens nichts mit Feminismus zu tun, sondern mit gesundem Menschenverstand. Die Grünen haben nunmal nur drei Posten, Behrendt und Pop waren gesetzt, was willste machen. Ich hatte mir damals Kirchner gewünscht, mittlerweile bin ich ganz froh, dass er es nicht geworden ist.
Es gibt so einen schönen Wahlspruch: Gleichberechtigung ist dann erreicht, wenn unfähige und untaugliche Frauen genauso selbstverständlich Spitzenpositionen bekleiden, wie Männer. Wer ist nochmal Chef im BMVI? Ja, genau.

Ich bin kein Fan von Regine Günther, war ich nicht, werd ich nicht. Zaghaft, uncharismatisch, unbeholfen... was hab ich sie nicht alles genannt. Kann mir niemand vorwerfen, ich verteidigte heir mien Idol :P
Aber die pauschale Kritik an ihrer Person und der SenUVK von Euch @André und @nicolaas greift einfach zu kurz. Denn sie verkennt einerseits die Erfolge, die ihre Behörde zweifelsfrei vorweisen kann, und sie benennt nicht - viel wichtiger - die Akteure, an denen progressive Verkehrspolitik in Berlin regelmäßig scheitert.

Verkehr mies - UVK schuld. Die haben ja das V im Namen, ist also deren Problem. Das ist einfach, einleuchtend und falsch.

1. The Boss.
Schauen wir uns die wirklich fortschrittlichen Städte auf dem Globus an, die die Verkehrswende aktiv und mit schnellem Schritt nach vorn treiben - sei es durch massiven Öffi-Ausbau, extreme Fahrpreisreduktion, #PopUpBikeLanes in 100km-Größenordnung, Freigabe ganzer Innenstädte für Fuß- und Radverkehr oder Umwandlung von Autostraßen in Aufenthaltszonen. Ich rede von Paris, London, Bogotà, Wien, Vancouver, Brüssel (!), Helsinki, Oslo, Mailand, Madrid...
Alle diese Städte habe eine Gemeinsamkeit: das Thema Verkehrswende wurde von höchster Stelle im Rathaus als Priorität benannt und zur Chefsache erklärt. Wann hat sich Michael Müller jemals öffentlich zu Verkehrsthemen geäußert? Mir sind zwei Fälle in Erinnerung: einmal merkte er an, dass neben dem Ganzen Straßenbahnausbau doch bitte auch mal die U-Bahn nicht vergessen werden sollte (steht so nicht im Koalitionsvertrag), das ander Mal nörgelte er in der Presse darüber, dass vor seiner Haustür Parkplätze wegfielen. Das war's.
Ansonsten hat er seine Senatorin im besten Fall allein stehen gelassen, ansonsten auch mehrfach gegen sie gearbeitet, ihr Maulkörbe verpasst oder sie öffentlich auflaufen lassen.

2. Durchsetzungskraft.
Die Berliner Bezirke sind widerspenstig und eigensinnig. Wer das ändern will, muss die föderale Struktur dieser Stadt angreifen und reformieren, aber nicht die Verkehrssenatorin dafür verantwortlich machen. Insbesondere, was Busspuren und Radstreifen anbelangt, aber auch Abmarkierungen für die Tram und andere schnellwirksame Maßnahmen zur Beschleunigung, so müssen diese von SenUVK angeordnet werden. Umsetzen müssen diese aber als Baulastträger die Bezirke. Wehren sich diese gegen eine bestehende Anordnung, so werden sie rechtsbrüchig. Allerdings bestehen so gut wie keine Sanktionsmöglichkeiten. De facto ist ausschließlich vertrauensvolle, gemeinschaftliche Vorgehensweise möglich: Bezirk schlägt vor, beide planen gemeinsam, SenUVK ordnet an, Bezirk setzt um. Anders geht es nicht. In Treptow-Köpenick ist es genauso unmöglich, Radfahrstreifen zu markieren wie Busspuren in Reinickendorf. Das ist so, das war vor Regine Günther so, und das wird auch nach ihr so sein, solange sich diese Bezirke weiterhin verweigern.
Ein anderer Punkt von Durchsetzungsfähigkeit bleibt komplett unerwähnt, weil er so gut funktioniert hat: Sämtliche temporären Bus- und Radstreifen in Kreuzberg wurden von Abteilung VI unter Herrn Haegele angeordnet. Vor wenigen Monaten hieß die noch VLB und führte ein autoverliebtes Eigenleben. Die Auflösung und Reintegration dieser 'failed administration' war überfällig. Das ist ein Sieg, für den Günther keinen Lorbeerkranz geflochten bekommt. Zu unrecht, finde ich.

3. Öffi-Projekte.
Das ist nervig und ermüdend, aber zumindest hier im Auskennerforum sollten wir differenziert darauf schauen. Die aktuellen Projekte kommen noch aus der letzten Administration. Genau wie etwaige Erfolge von Günther erst in der nächsten oder übernächsten Regierungsperiode zum Tragen kommen. Die Verzögerung bei Turmstr. I liegt an einem Planungsfehler, der vor ihrer Zeit passierte. Die Verzögerung am Ostkreuz an den Einsprüchen einer renitenten BI. Die Verzögerungen in Mahlsdorf an einer starken lokalen Gegenwehr, angeführt von einer Art Volkstribun. Das deutsche Planrecht ist zäh, anfällig und unflexibel, und ich finde es richtig, das anzusprechen, zu kritisieren und nach Verbesserung zu streben. Nicht richtig finde ich, das einer Senatorin anzulasten, die dem ausgeliefert ist.
i2030 ist ein großartiger Ansatz und birgt die Chance, Kapazitätserweiterung und Stabilitätsgewinne dort zu bringen, wo sie am dringendsten gebraucht werden - auf Schnellbahntrassen im Stadt-Umlandverkehr. Es darf gerne angezweifelt werden, ob das alles komplett und in diesem Zeithorizont realisiert wird, aber die Vereinbarung und der politische Wille sind genau richtig. Leider werden sich auch hier die positiven Effekte erst unter der übernächsten Regierung zeigen.
Das Investitionspaket von 28 Milliarden Euro bis 2035 ist gigantisch und ein Erfolg. Auch, wenn es die Versäumnisse der Wowereit-Jahre schwer wird kompensieren können. Auch hier werden aber die positiven Effekte erst später messbar.

4. S-Bahn.
An der aktuellen Ausschreibung haben alle was auszusetzen. Merksatz der Politik: Wenn alle von links bis rechts gleichermaßen empört über etwas sind, dann hast du den optimalen Kompromiss erreicht. Ich halte die gewählte Form nicht für die optimale Lösung, dazu wurden zu viele Zugeständnisse gemacht und Festlegungen offen gehalten. Ich weiß, es gibt da sehr divergierende Meinungen, Tom und Felix Thoma haben da sehr schlaue Sachen zu geschrieben. Aber mit der Ausschreibung, so wie vorgeschlagen, besteht erstmals überhaupt die Perspektive auf eine echten, fairen Wettbewerb und ganz fern sogar die Option auf eine S-Bahn in kommunaler Verantwortung und teilweise sogar Eigentum. Das sind Erfolge, die sich realisieren können oder auch nicht, aber allein die Chance darauf kann nicht hoch genug bewertet werden.

5. BVG.
Günther verantwortet den Verkehr, aber nicht (zumindest nicht unmittelbar) den wichtigsten Player. Die BVG ist ein Eigenbetrieb und gehört damit zur SenWEB von Frau Pop. Ja, Frau Günther sitzt auch im Aufsichtsrat, aber direkte Dienstherrin von Nikutta war wer anderes, und das wurde zumindest hier im Forum viel zu selten thematisiert.

6. Auto.
Viel, worüber wir uns aufregen, ist nicht schlechte Verkehrspolitik, sondern mangelnde Regeldurchsetzung. Zugeparkte Busspuren, 2. Reihe Lieferanten, verparkte Kreuzungen und Haltestellen. Das sind die Ausläufer von über 40 Jahren Laissez-Faire der Berliner Polizei ("Berliner Linie") und die Verantwortung eines Innensenators, der erst durch durch eine Flut von Dienst- und Fachaufsichtsbeschwerden von 2 (zwei!) Aktivisten zum Durchgreifen genötigt wurde.

7. Kommunikation.
Ja. Ich mag die flappsige, oft pampige Art von Jan Thomsen auch nicht. Ich find's unprofessionell. Ich meine, nirgendwo in der Nähe von Petra-Nelken-unprofessionell, aber vielleicht ist das auch nur der Berlinstandard, und ich muss mich einfach anpassen.
Ansonsten finde ich da wenige Ansatzpunkte: Kommunikation geht nach außen und nach innen. Nach außen: nach einer holprigen Anfangsphase fand ich Regine Günther in Interviews, aber auch auf öffentlichen Veranstaltungen stets selbstsicher, aber nicht selbstherrlich; informiert, bestimmt im Auftreten und kompetent in der Sache. Ich stimme nicht mit allem überein, was sie sagt, aber das ist Meinung, kein Fehler in der Kommunikation.
Und Kommunikation nach innen - ich habe schon das Gefühl, dass sie sowohl ihren Leuten vertraut, als auch ihre Behörde im Griff hat. Streese, anfangs noch lustiger Grüßonkel, steckt mittlerweile gut tief in der Materie. Hartmut Reupke, sowieso bester Mann. Imke Seteinmeyer: cool, reflektiert, wortgewandt... Seit Heagele die exVLB leitet, habe ich keine einzige Schlagzeile dazu gelesen. Die müssen sich wohl vertrauen, anders funktioniert das kaum.

Fazit: Hier geht einiges schief, und die Verkehrspolitik in Berlin ist rückständig, wenn man sie mit anderen Metropolen vergleicht. Wenn mann die konkreten Probleme benennt, dann muss man auch die konkret dafür Verantwortlichen benennen. Die sitzen oft im Bezirk, oder an ander Stelle im Senat. Regine Günther ist keine Lichtgestalt der Verkehrspolitik, wie es vielleicht ein Pascal Smet in Brüssel ist, oder eine Birgit Hebein in Wien. Doch bei fast allen Projekten, die sie hier verantwortet, ist sie eine derjenigen, die diese vorantreibt, und nicht diejenige, die auf der Bremse steht. Jene bleiben gerne - und das aus gutem Grund - im Hintergrund.

Gute Nacht - oder Guten Morgen Euch allen ;)

Arian
Zitat
nicolaas
Das Agieren der Verkehrssenatorin der Grünen in puncto Nahverkehr hat mich dazu getrieben,
einen Kommentar in "nd" zu verfassen.

Zitat
Kommentar in neues deutschland
Die für das große Ganze der Verkehrswende zuständige Senatorin Regine Günther (Grüne) scheint mehr vom Elan aus den Bezirken und der bei den Grünen verbreiteten Sorge um die Abrechnung der Berliner bei der nächstes Jahr anstehenden Abgeordnetenhauswahl getrieben als von eigenen Ambitionen in der Verkehrsfrage. Denn nach wie vor fällt der Öffentliche Personennahverkehr hinten runter. Nicht nur der Radweg an der Kantstraße ist ein Beispiel dafür, auch die am Montag wegen der Verkehrslage erfolgte Einstellung des Tramverkehrs zwischen Karlshorst und Schöneweide. Dreieinhalb Jahre nach Günthers Amtsantritt wird der postulierte Vorrang von Bahn und Bus nicht mal ansatzweise umgesetzt. Vom nur extrem zäh vorankommenden Straßenbahnausbau ganz zu schweigen.

Hey,

danke für den launigen Kommentar! Ich muss da mal einhaken, und auch einen Gegenpol zu der Dampfwalze von Urteil von André (nicht böse gemeint :D!) setzen.

Zuerst: warum ist es die Frau überhaupt geworden? Über den Proporz bei den Grünen (links<>realo, Mann<>Frau) kann man sicherlich streiten. In einem Punkt lege ich mich aber fest: Wer die Gleichberechtigung von Frauen will und ernst meint, der muss ihnen auch und insbesondere in der obersten Führungsebene Sichtbarkeit und Verantwortung geben. Wenn eine Partei sich das auf die Fahnen geschrieben hat und das konsequent durchzieht, dann ist das positiv und richtig. Das hat übrigens nichts mit Feminismus zu tun, sondern mit gesundem Menschenverstand. Die Grünen haben nunmal nur drei Posten, Behrendt und Pop waren gesetzt, was willste machen. Ich hatte mir damals Kirchner gewünscht, mittlerweile bin ich ganz froh, dass er es nicht geworden ist.
Es gibt so einen schönen Wahlspruch: Gleichberechtigung ist dann erreicht, wenn unfähige und untaugliche Frauen genauso selbstverständlich Spitzenpositionen bekleiden, wie Männer. Wer ist nochmal Chef im BMVI? Ja, genau.

Ich bin kein Fan von Regine Günther, war ich nicht, werd ich nicht. Zaghaft, uncharismatisch, unbeholfen... was hab ich sie nicht alles genannt. Kann mir niemand vorwerfen, ich verteidigte heir mien Idol :P
Aber die pauschale Kritik an ihrer Person und der SenUVK von Euch @André und @nicolaas greift einfach zu kurz. Denn sie verkennt einerseits die Erfolge, die ihre Behörde zweifelsfrei vorweisen kann, und sie benennt nicht - viel wichtiger - die Akteure, an denen progressive Verkehrspolitik in Berlin regelmäßig scheitert.

Verkehr mies - UVK schuld. Die haben ja das V im Namen, ist also deren Problem. Das ist einfach, einleuchtend und falsch.

1. The Boss.
Schauen wir uns die wirklich fortschrittlichen Städte auf dem Globus an, die die Verkehrswende aktiv und mit schnellem Schritt nach vorn treiben - sei es durch massiven Öffi-Ausbau, extreme Fahrpreisreduktion, #PopUpBikeLanes in 100km-Größenordnung, Freigabe ganzer Innenstädte für Fuß- und Radverkehr oder Umwandlung von Autostraßen in Aufenthaltszonen. Ich rede von Paris, London, Bogotà, Wien, Vancouver, Brüssel (!), Helsinki, Oslo, Mailand, Madrid...
Alle diese Städte habe eine Gemeinsamkeit: das Thema Verkehrswende wurde von höchster Stelle im Rathaus als Priorität benannt und zur Chefsache erklärt. Wann hat sich Michael Müller jemals öffentlich zu Verkehrsthemen geäußert? Mir sind zwei Fälle in Erinnerung: einmal merkte er an, dass neben dem Ganzen Straßenbahnausbau doch bitte auch mal die U-Bahn nicht vergessen werden sollte (steht so nicht im Koalitionsvertrag), das ander Mal nörgelte er in der Presse darüber, dass vor seiner Haustür Parkplätze wegfielen. Das war's.
Ansonsten hat er seine Senatorin im besten Fall allein stehen gelassen, ansonsten auch mehrfach gegen sie gearbeitet, ihr Maulkörbe verpasst oder sie öffentlich auflaufen lassen.

2. Durchsetzungskraft.
Die Berliner Bezirke sind widerspenstig und eigensinnig. Wer das ändern will, muss die föderale Struktur dieser Stadt angreifen und reformieren, aber nicht die Verkehrssenatorin dafür verantwortlich machen. Insbesondere, was Busspuren und Radstreifen anbelangt, aber auch Abmarkierungen für die Tram und andere schnellwirksame Maßnahmen zur Beschleunigung, so müssen diese von SenUVK angeordnet werden. Umsetzen müssen diese aber als Baulastträger die Bezirke. Wehren sich diese gegen eine bestehende Anordnung, so werden sie rechtsbrüchig. Allerdings bestehen so gut wie keine Sanktionsmöglichkeiten. De facto ist ausschließlich vertrauensvolle, gemeinschaftliche Vorgehensweise möglich: Bezirk schlägt vor, beide planen gemeinsam, SenUVK ordnet an, Bezirk setzt um. Anders geht es nicht. In Treptow-Köpenick ist es genauso unmöglich, Radfahrstreifen zu markieren wie Busspuren in Reinickendorf. Das ist so, das war vor Regine Günther so, und das wird auch nach ihr so sein, solange sich diese Bezirke weiterhin verweigern.
Ein anderer Punkt von Durchsetzungsfähigkeit bleibt komplett unerwähnt, weil er so gut funktioniert hat: Sämtliche temporären Bus- und Radstreifen in Kreuzberg wurden von Abteilung VI unter Herrn Haegele angeordnet. Vor wenigen Monaten hieß die noch VLB und führte ein autoverliebtes Eigenleben. Die Auflösung und Reintegration dieser 'failed administration' war überfällig. Das ist ein Sieg, für den Günther keinen Lorbeerkranz geflochten bekommt. Zu unrecht, finde ich.

3. Öffi-Projekte.
Das ist nervig und ermüdend, aber zumindest hier im Auskennerforum sollten wir differenziert darauf schauen. Die aktuellen Projekte kommen noch aus der letzten Administration. Genau wie etwaige Erfolge von Günther erst in der nächsten oder übernächsten Regierungsperiode zum Tragen kommen. Die Verzögerung bei Turmstr. I liegt an einem Planungsfehler, der vor ihrer Zeit passierte. Die Verzögerung am Ostkreuz an den Einsprüchen einer renitenten BI. Die Verzögerungen in Mahlsdorf an einer starken lokalen Gegenwehr, angeführt von einer Art Volkstribun. Das deutsche Planrecht ist zäh, anfällig und unflexibel, und ich finde es richtig, das anzusprechen, zu kritisieren und nach Verbesserung zu streben. Nicht richtig finde ich, das einer Senatorin anzulasten, die dem ausgeliefert ist.
i2030 ist ein großartiger Ansatz und birgt die Chance, Kapazitätserweiterung und Stabilitätsgewinne dort zu bringen, wo sie am dringendsten gebraucht werden - auf Schnellbahntrassen im Stadt-Umlandverkehr. Es darf gerne angezweifelt werden, ob das alles komplett und in diesem Zeithorizont realisiert wird, aber die Vereinbarung und der politische Wille sind genau richtig. Leider werden sich auch hier die positiven Effekte erst unter der übernächsten Regierung zeigen.
Das Investitionspaket von 28 Milliarden Euro bis 2035 ist gigantisch und ein Erfolg. Auch, wenn es die Versäumnisse der Wowereit-Jahre schwer wird kompensieren können. Auch hier werden aber die positiven Effekte erst später messbar.

4. S-Bahn.
An der aktuellen Ausschreibung haben alle was auszusetzen. Merksatz der Politik: Wenn alle von links bis rechts gleichermaßen empört über etwas sind, dann hast du den optimalen Kompromiss erreicht. Ich halte die gewählte Form nicht für die optimale Lösung, dazu wurden zu viele Zugeständnisse gemacht und Festlegungen offen gehalten. Ich weiß, es gibt da sehr divergierende Meinungen, Tom und Felix Thoma haben da sehr schlaue Sachen zu geschrieben. Aber mit der Ausschreibung, so wie vorgeschlagen, besteht erstmals überhaupt die Perspektive auf eine echten, fairen Wettbewerb und ganz fern sogar die Option auf eine S-Bahn in kommunaler Verantwortung und teilweise sogar Eigentum. Das sind Erfolge, die sich realisieren können oder auch nicht, aber allein die Chance darauf kann nicht hoch genug bewertet werden.

5. BVG.
Günther verantwortet den Verkehr, aber nicht (zumindest nicht unmittelbar) den wichtigsten Player. Die BVG ist ein Eigenbetrieb und gehört damit zur SenWEB von Frau Pop. Ja, Frau Günther sitzt auch im Aufsichtsrat, aber direkte Dienstherrin von Nikutta war wer anderes, und das wurde zumindest hier im Forum viel zu selten thematisiert.

6. Auto.
Viel, worüber wir uns aufregen, ist nicht schlechte Verkehrspolitik, sondern mangelnde Regeldurchsetzung. Zugeparkte Busspuren, 2. Reihe Lieferanten, verparkte Kreuzungen und Haltestellen. Das sind die Ausläufer von über 40 Jahren Laissez-Faire der Berliner Polizei ("Berliner Linie") und die Verantwortung eines Innensenators, der erst durch durch eine Flut von Dienst- und Fachaufsichtsbeschwerden von 2 (zwei!) Aktivisten zum Durchgreifen genötigt wurde.

7. Kommunikation.
Ja. Ich mag die flappsige, oft pampige Art von Jan Thomsen auch nicht. Ich find's unprofessionell. Ich meine, nirgendwo in der Nähe von Petra-Nelken-unprofessionell, aber vielleicht ist das auch nur der Berlinstandard, und ich muss mich einfach anpassen.
Ansonsten finde ich da wenige Ansatzpunkte: Kommunikation geht nach außen und nach innen. Nach außen: nach einer holprigen Anfangsphase fand ich Regine Günther in Interviews, aber auch auf öffentlichen Veranstaltungen stets selbstsicher, aber nicht selbstherrlich; informiert, bestimmt im Auftreten und kompetent in der Sache. Ich stimme nicht mit allem überein, was sie sagt, aber das ist Meinung, kein Fehler in der Kommunikation.
Und Kommunikation nach innen - ich habe schon das Gefühl, dass sie sowohl ihren Leuten vertraut, als auch ihre Behörde im Griff hat. Streese, anfangs noch lustiger Grüßonkel, steckt mittlerweile gut tief in der Materie. Hartmut Reupke, sowieso bester Mann. Imke Seteinmeyer: cool, reflektiert, wortgewandt... Seit Heagele die exVLB leitet, habe ich keine einzige Schlagzeile dazu gelesen. Die müssen sich wohl vertrauen, anders funktioniert das kaum.

Fazit: Hier geht einiges schief, und die Verkehrspolitik in Berlin ist rückständig, wenn man sie mit anderen Metropolen vergleicht. Wenn mann die konkreten Probleme benennt, dann muss man auch die konkret dafür Verantwortlichen benennen. Die sitzen oft im Bezirk, oder an ander Stelle im Senat. Regine Günther ist keine Lichtgestalt der Verkehrspolitik, wie es vielleicht ein Pascal Smet in Brüssel ist, oder eine Birgit Hebein in Wien. Doch bei fast allen Projekten, die sie hier verantwortet, ist sie eine derjenigen, die diese vorantreibt, und nicht diejenige, die auf der Bremse steht. Jene bleiben gerne - und das aus gutem Grund - im Hintergrund.

Gute Nacht - oder Guten Morgen Euch allen ;)

Arian
Zitat
schallundrausch

(...) die pauschale Kritik an ihrer Person und der SenUVK von Euch @André und @nicolaas greift einfach zu kurz. Denn sie verkennt einerseits die Erfolge, die ihre Behörde zweifelsfrei vorweisen kann, und sie benennt nicht - viel wichtiger - die Akteure, an denen progressive Verkehrspolitik in Berlin regelmäßig scheitert.

(...)

2. Durchsetzungskraft.
Die Berliner Bezirke sind widerspenstig und eigensinnig. Wer das ändern will, muss die föderale Struktur dieser Stadt angreifen und reformieren, aber nicht die Verkehrssenatorin dafür verantwortlich machen. Insbesondere, was Busspuren und Radstreifen anbelangt, aber auch Abmarkierungen für die Tram und andere schnellwirksame Maßnahmen zur Beschleunigung, so müssen diese von SenUVK angeordnet werden. Umsetzen müssen diese aber als Baulastträger die Bezirke. Wehren sich diese gegen eine bestehende Anordnung, so werden sie rechtsbrüchig. Allerdings bestehen so gut wie keine Sanktionsmöglichkeiten. De facto ist ausschließlich vertrauensvolle, gemeinschaftliche Vorgehensweise möglich: Bezirk schlägt vor, beide planen gemeinsam, SenUVK ordnet an, Bezirk setzt um. Anders geht es nicht. In Treptow-Köpenick ist es genauso unmöglich, Radfahrstreifen zu markieren wie Busspuren in Reinickendorf. Das ist so, das war vor Regine Günther so, und das wird auch nach ihr so sein, solange sich diese Bezirke weiterhin verweigern.
Ein anderer Punkt von Durchsetzungsfähigkeit bleibt komplett unerwähnt, weil er so gut funktioniert hat: Sämtliche temporären Bus- und Radstreifen in Kreuzberg wurden von Abteilung VI unter Herrn Haegele angeordnet. Vor wenigen Monaten hieß die noch VLB und führte ein autoverliebtes Eigenleben. Die Auflösung und Reintegration dieser 'failed administration' war überfällig. Das ist ein Sieg, für den Günther keinen Lorbeerkranz geflochten bekommt. Zu unrecht, finde ich.

(...)

Wenn mann die konkreten Probleme benennt, dann muss man auch die konkret dafür Verantwortlichen benennen. Die sitzen oft im Bezirk, oder an ander Stelle im Senat. Regine Günther ist keine Lichtgestalt der Verkehrspolitik, wie es vielleicht ein Pascal Smet in Brüssel ist, oder eine Birgit Hebein in Wien. Doch bei fast allen Projekten, die sie hier verantwortet, ist sie eine derjenigen, die diese vorantreibt, und nicht diejenige, die auf der Bremse steht. Jene bleiben gerne - und das aus gutem Grund - im Hintergrund.

Gute Nacht - oder Guten Morgen Euch allen ;)

Arian

Jetzt habe ich Deinen Beitrag glatt zweimal gelesen, so interessant war er.
Zwei kurze Anmerkungen dazu:

1. Über die Entwicklung und Reintegration der VLB weiß so gut wie kein normaler Mensch in unserer Stadt Bescheid. Daher finde ich Deinen Hinweis, wer was macht, wunderbar.

2. Die bezirkliche Selbstverwaltung hat natürlich ihre Macken - "durchregieren" wird erschwert. Umgekehrt besteht aber immerhin die Möglichkeit, auf bezirklicher Ebene zu einer etwas "fortschrittlicheren" Praxis in der Verkehrspolitik zu gelangen.

Fiktives Beispiel: In einem Bezirk engagieren sich ein "Bürgerdepp" und eine Bezirksverordnete für die Einrichtung von drei Mittelspurinseln für Fußgänger/innen - und in zwei von drei Fällen werden diese einige Jahre später gebaut.

Die "Verkehrswende" bedarf des Engagements von "unten", von der "Basis" her.
Wenn man "oben" auch Leute wie Christian Haegele hat, stehen die Chancen für etwas andere Akzente in der Verkehrspolitik nicht schlecht,

meint Marienfelde.
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Marienfelde
Jetzt habe ich Deinen Beitrag glatt zweimal gelesen, so interessant war er.

Das hat er ja aber auch gefickt eingeschädelt.

Es MUSS ein Hobby sein - leisten kann ich mir das nicht... :)
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schallundrausch
Es gibt so einen schönen Wahlspruch: Gleichberechtigung ist dann erreicht, wenn unfähige und untaugliche Frauen genauso selbstverständlich Spitzenpositionen bekleiden, wie Männer. Wer ist nochmal Chef im BMVI? Ja, genau.

Ja, da ist was dran. Wobei ich zur Bundesebene sagen muss (bei aller sonstigen Kritik): die StVO-Änderung kürzlich hat mich sehr überrascht. Im positiven Sinne. Da ging sehr viel in die richtige Richtung.

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schallundrausch
1. The Boss.
Schauen wir uns die wirklich fortschrittlichen Städte auf dem Globus an, die die Verkehrswende aktiv und mit schnellem Schritt nach vorn treiben - sei es durch massiven Öffi-Ausbau, extreme Fahrpreisreduktion, #PopUpBikeLanes in 100km-Größenordnung, Freigabe ganzer Innenstädte für Fuß- und Radverkehr oder Umwandlung von Autostraßen in Aufenthaltszonen. Ich rede von Paris, London, Bogotà, Wien, Vancouver, Brüssel (!), Helsinki, Oslo, Mailand, Madrid...

Zu Wien: Ich habe ja durchaus oft in Wien zu tun und verfolge auch durchaus österreichische und Wiener Medien - und muss sagen: Wien ist in punkto verkehrspolitischer Innovationskraft stark zurückgefallen. Das Radwegenetz entsprach in den 90ern sicher dem Stand der Forschung, heute würde ich es eher als Zumutung sehen. Radwege sind grundsätzlich zu schmal (die einzigen, die für den Radverkehr in eine Richtung breit genug sind, sind Zweirichtungsradwege), oft ist einfach neben Parkplätzen genau der Türschwenkbereich als Angebotsstreifen markiert - extrem gefährlich, wie ich finde! Unbedarfte Radfahrende, die in der Mitte "ihres" Streifens fahren, sind in der Gefahrenzone, und wer am Rand des Streifens fährt, wird äußerst knapp von Autos überholt - schließlich ist daneben ja (ihrer Ansicht nach) "ihr Terrain". Dann gemeinsam genutzte Fuß- und Radwege oder Zick-Zack-Radwege mit engen Radien neben vierspurigen Straßen. Ein erster Pop-Up-Radweg wurde erst Anfang dieser Woche eingerichtet (ganze 700 m, und auch nur in einer Richtung), und von Gegnern direkt mit Reißnägeln belegt. Insofern überrascht es wenig, dass die Wiener Radlobby inzwischen eher Berlin als Vorbild benennt.

Und auch bei den Öffis ist es nicht immer so positiv: da werden innenstadtnahe Neubaugebiete gebaut (das Sonnwend- und das Nordbahnviertel) und erst Jahre nach Fertigstellung der ersten Wohnungen vernünftig (einigermaßen kleinteilig und nah) an den ÖPNV angeschlossen - wenn kurze Straßenbahnverlängerungen in Betrieb genommen werden, denn Vorlaufbetrieb mit Bussen gibt es nicht (ist auch gar nicht möglich, weil noch nicht mal das berücksichtigt ist, wenn schon die paar Meter Gleis nicht rechtzeitig fertig werden). Das ist aus meiner Sicht ein absolutes No-Go - schließlich ist ein Umzug DIE Gelegenheit, Gewohnheiten umzustellen, und wenn der ÖPNV noch nicht da ist, organisiert man sich sein Leben ohne ihn. Überflüssig zu erwähnen, dass beide Neubaustrecken auch nur von 12 bis Mittag und nicht in einem übergeordneten Zusammenhang gedacht sind (gesamtstädtische Stadt- und Verkehrsplanung ist auch wirklich keine Stärke Wiens) und deshalb nur Verkehrsströme in genau eine Himmelsrichtung bedienen.

Das soll nicht heißen, dass sich Berlin nicht dennoch einiges von Wien abschauen könnte. Ich denke da vor allem an die Netzdichte und die Bedienungshäufigkeit. Und wie im Zuge der 365-Euro-Jahreskarte-Diskussion durch Civity ermittelt wurde, sind es gerade diese Punkte, die für die gute ÖPNV-Nutzung in Wien sorgen. Das Berliner Prinzip war ja eher (überspitzt gesagt): wir stellen in Parallelstraßen alle zwei Straßen den ÖPNV ein, damit der verbleibende öfter verkehren kann (oder auch nur einfach weiter genauso häufig wie vorher), und halten das für eine Verbesserung. Das Wiener Prinzip - die Linien werden gar nicht infrage gestellt und verkehren trotzdem häufig. Gerade das ist auch etwas, was man einigermaßen kurzfristig angehen könnte, weil es "nur" Investitionen in Fahrzeuge und Personal und ggf. Werkstätten erforderte (je nachdem, wie stark das Angebot ausgeweitet wird).

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schallundrausch
Alle diese Städte habe eine Gemeinsamkeit: das Thema Verkehrswende wurde von höchster Stelle im Rathaus als Priorität benannt und zur Chefsache erklärt. Wann hat sich Michael Müller jemals öffentlich zu Verkehrsthemen geäußert? Mir sind zwei Fälle in Erinnerung: einmal merkte er an, dass neben dem Ganzen Straßenbahnausbau doch bitte auch mal die U-Bahn nicht vergessen werden sollte (steht so nicht im Koalitionsvertrag), das ander Mal nörgelte er in der Presse darüber, dass vor seiner Haustür Parkplätze wegfielen. Das war's.
Ansonsten hat er seine Senatorin im besten Fall allein stehen gelassen, ansonsten auch mehrfach gegen sie gearbeitet, ihr Maulkörbe verpasst oder sie öffentlich auflaufen lassen.

Um den Exkurs nach Wien noch abzuschließen: die Verbesserungen, die es hier in den letzten Jahren gab, allen voran die Begegnungszonen (die so erfolgreich sind, dass selbst einstige Gegner [Wirtschaftsvertreter] sich inzwischen für neue aussprechen), kamen ausschließlich von den Grünen. Die SPÖ ist in dieser Hinsicht auch sehr skeptisch, zumal sie gerade in den von der Bevölkerungsstruktur her autofreundlicheren Bezirken um ihre Mehrheit fürchtet. Das bestätigt aber wahrscheinlich eher Deine These, dass der Fisch vom Kopf her stinkt.

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schallundrausch
2. Durchsetzungskraft.
Die Berliner Bezirke sind widerspenstig und eigensinnig. Wer das ändern will, muss die föderale Struktur dieser Stadt angreifen und reformieren, aber nicht die Verkehrssenatorin dafür verantwortlich machen. Insbesondere, was Busspuren und Radstreifen anbelangt, aber auch Abmarkierungen für die Tram und andere schnellwirksame Maßnahmen zur Beschleunigung, so müssen diese von SenUVK angeordnet werden. Umsetzen müssen diese aber als Baulastträger die Bezirke. Wehren sich diese gegen eine bestehende Anordnung, so werden sie rechtsbrüchig. Allerdings bestehen so gut wie keine Sanktionsmöglichkeiten. De facto ist ausschließlich vertrauensvolle, gemeinschaftliche Vorgehensweise möglich: Bezirk schlägt vor, beide planen gemeinsam, SenUVK ordnet an, Bezirk setzt um. Anders geht es nicht. In Treptow-Köpenick ist es genauso unmöglich, Radfahrstreifen zu markieren wie Busspuren in Reinickendorf. […]
Ein anderer Punkt von Durchsetzungsfähigkeit bleibt komplett unerwähnt, weil er so gut funktioniert hat: Sämtliche temporären Bus- und Radstreifen in Kreuzberg wurden von Abteilung VI unter Herrn Haegele angeordnet. Vor wenigen Monaten hieß die noch VLB und führte ein autoverliebtes Eigenleben. Die Auflösung und Reintegration dieser 'failed administration' war überfällig. Das ist ein Sieg, für den Günther keinen Lorbeerkranz geflochten bekommt. Zu unrecht, finde ich.

Gerade das Beispiel Friedrichshain-Kreuzberg mit seinen Pop-Up-Radwegen zeigt allerdings auch, dass dieser "innerberliner Föderalismus" auch Vorteile haben kann. Wahrscheinlich spielt hier aber auch wieder Dein erster Punkt mit hinein. Wäre Verkehrspolitik bei der Dringlichkeit ganz oben angesiedelt, würden sich ja gesamtpolitisch durchaus Wege finden lassen, die Bezirke etwas zu "motivieren". Ganz platt gesagt: "Ihr wollt Geld für x? Dann markiert erstmal die seit Jahren geforderte Busspur in der y-Straße!"

Sinnvoll wäre auch, wenn das Land Berlin bestimmte Maßnahmen zu Maßnahmen von stadtweiter Bedeutung erklären und das Ruder an sich reißen könnte (und gerade bei übergeordneten Radwegen und Busspuren für übergeordnete Buslinien dürfte das einfach zu argumentieren sein). Im Bauplanungsrecht ist das möglich: Bebauungspläne werden für gewöhnlich von den Bezirken erstellt, solche von stadtweiter Bedeutung von der zuständigen Senatsverwaltung. Man muss bei allem aber aufpassen, dass sie irgendwann in der Zukunft auch umgedreht angewendet werden können: wenn ein autofreundlicher Senat einem umweltpolitisch vernünftigen Bezirk gegenübersteht.

Ich bin mir auch nicht ganz sicher, ob die Ansiedlung von Tesla zumindest in verkehrspolitischer Hinsicht nicht kontraproduktiv ist: wenn man sich ansieht, wie selbst das grün regierte Baden-Württemberg für Autos lobbyiert und außerdem, wie Musk gerade in Kalifornien auf staatliche Vorgaben (in Bezug auf Covid-19) sch***t (und sogar den Staat erpresst), verheißt das (beide Meldungen zusammengedacht) nichts Gutes.

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schallundrausch
3. Öffi-Projekte.
Das ist nervig und ermüdend, aber zumindest hier im Auskennerforum sollten wir differenziert darauf schauen. Die aktuellen Projekte kommen noch aus der letzten Administration. Genau wie etwaige Erfolge von Günther erst in der nächsten oder übernächsten Regierungsperiode zum Tragen kommen. Die Verzögerung bei Turmstr. I liegt an einem Planungsfehler, der vor ihrer Zeit passierte. Die Verzögerung am Ostkreuz an den Einsprüchen einer renitenten BI. Die Verzögerungen in Mahlsdorf an einer starken lokalen Gegenwehr, angeführt von einer Art Volkstribun. Das deutsche Planrecht ist zäh, anfällig und unflexibel, und ich finde es richtig, das anzusprechen, zu kritisieren und nach Verbesserung zu streben. Nicht richtig finde ich, das einer Senatorin anzulasten, die dem ausgeliefert ist.

Das stimmt, und erwähnen sollte man auch, dass das über Jahrzehnte gewachsene deutsche Planungsrecht ja auch nicht unbedingt schuld einer aktuellen Landesverkehrsministerin eines Bundeslandes ist (ich habe bewusst den bundesweit üblichen Begriff gewählt).

Und zu Mahlsdorf: da ging es ja wenigstens insofern voran, als dass nun Bürgerversammlungen abgehalten wurden. Ich würde mir wünschen, dass man die Mahlsdorfer/innen noch etwas mehr auf ihre Eigenverantwortung hinweist, immer und immer wieder: "80 % des Pkw-Verkehrs kommt von Euch selbst. Wenn ihr weniger Autos wollt, fahrt weniger Auto." Das Tolle: wahrscheinlich könnte man es sich da sogar leisten - die Grünen stehen in Mahlsdorf sowieso auf so verlorenem Posten, dass sie nicht um entscheidende Stimmen fürchten müssten und Unpopuläres ansprechen könnten. Umgekehrt macht so etwas die Situation am Ostkreuz wahrscheinlich besonders kompliziert. Das Ostkreuz muss man aber durchsetzen, um sich nicht völlig lächerlich zu machen.

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schallundrausch
i2030 ist ein großartiger Ansatz und birgt die Chance, Kapazitätserweiterung und Stabilitätsgewinne dort zu bringen, wo sie am dringendsten gebraucht werden - auf Schnellbahntrassen im Stadt-Umlandverkehr. Es darf gerne angezweifelt werden, ob das alles komplett und in diesem Zeithorizont realisiert wird, aber die Vereinbarung und der politische Wille sind genau richtig. Leider werden sich auch hier die positiven Effekte erst unter der übernächsten Regierung zeigen.
Das Investitionspaket von 28 Milliarden Euro bis 2035 ist gigantisch und ein Erfolg. Auch, wenn es die Versäumnisse der Wowereit-Jahre schwer wird kompensieren können. Auch hier werden aber die positiven Effekte erst später messbar.

Auf jeden Fall. Es widerlegt auch jene, die ständig meinen, in Berlin würden keine Schnellbahntrassen gebaut (nur weil sie ihre persönliche U-Bahn vor der eigenen Haustür nicht bekommen). Der Ausbau der S-Bahn-Netzes dürfte in den nächsten 10, 15 Jahren in einem Tempo erfolgen, dass wir seit den 90ern nicht mehr erlebt haben - auch wenn die finanziellen Voraussetzungen nun wieder schlechter werden; aber gerade Investitionen bringen die Wirtschaft ja wieder in Schwung. Und Berlin steht auch nicht so schlecht dar wie vor 20, 25 Jahren, als gerade die komplette Ostindustrie zusammengebrochen war und es noch keinen Ersatz gab.

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schallundrausch
6. Auto.
Viel, worüber wir uns aufregen, ist nicht schlechte Verkehrspolitik, sondern mangelnde Regeldurchsetzung. Zugeparkte Busspuren, 2. Reihe Lieferanten, verparkte Kreuzungen und Haltestellen. Das sind die Ausläufer von über 40 Jahren Laissez-Faire der Berliner Polizei ("Berliner Linie") und die Verantwortung eines Innensenators, der erst durch durch eine Flut von Dienst- und Fachaufsichtsbeschwerden von 2 (zwei!) Aktivisten zum Durchgreifen genötigt wurde.

Absolut d'accord.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.05.2020 10:10 von def.
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schallundrausch
...
Hey,

danke für den launigen Kommentar! Ich muss da mal einhaken, und auch einen Gegenpol zu der Dampfwalze von Urteil von André (nicht böse gemeint :D!) setzen.
...

Arian

<3 <3 <3
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