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Lichtenrade Bahnhofstraße: Schienen unter Straße, oder umgekehrt?
geschrieben von L.Willms 
Zitat
krickstadt
der heutige Tagesspiegel schreibt auf Seite 11 über eine Absage (Überschrift und Einleitung der gedruckten Ausgabe):

Zitat

Die Bahn will nicht unter die Erde

Lichtenrader Tunnelpläne sind offenbar vom Tisch

[...] Klaus Kurpjuweit

Es ist das gute Recht der Anwohner, gegen den zu erwartenden Planfeststellungsbeschluss (PFB) zum viergleisigen Ausbau in Lichtenrade zu klagen. Diese Möglichkeit unterscheidet diesen unseren Staat durchaus positiv etwa von der DDR.

Allerdings zeigt die Erfahrung (BER, Ostkreuz, Invalidenstraße, A100...) der letzten Jahre auch, dass Klagen gegen die Genehmigung hiesiger Verkehrsprojekte - wenn auch teilweise unter Auflagen - in der Regel abgewiesen werden. Ich schätze daher die Chancen von DB ProjektBau GmbH und EBA vor Gericht relativ hoch ein...

Jedenfalls hoffe ich, dass es mit der Dresdener Bahn langsam doch einmal konkret wird.

Viele Grüße
Arnd
Es darf aber auch von jedem hier erwartet werden, bei Gelegenheit mal ein paar Meter weiter als bis zum eigenen Gartenzaun zu denken. Immerhin fahren diese Leute, die sich so gern in Bürgerinitiativen engagieren auch von A nach B und werden auf ihren Wegen gut ausgebaute Straßen und Schienenwege schätzen, deren Ausbau womöglich gegen Proteste aus anderen Gegenden erfolgt sind.

Es MUSS ein Hobby sein - leisten kann ich mir das nicht... :)
Wenn ich den Artikel richtig verstehe, ist im Moment die BI überhaupt nicht das Problem. Das wird erst dann interessant, wenn man die Klagen auf dem Tisch hat. Wieviel dann noch davon übrig ist und welchen Umfang die Klagen haben, steht ja in den Sternen.

Es sind immer noch eine Menge Abstimmungsfragen offen, wie es scheint, bevor überhaupt zu ende geplant und festgestellt werden kann. Insbesondere macht mich stutzig, dass es noch Veränderungen im Bereich Blankenfelde und Anbindung Außenring gibt, die dazu führen, dass noch einmal die Planungen des dritten Abschnitts ausgelegt werden müssen. Wann es also zu einem Punkt kommt, ist völlig offen und nicht wegen der BI.

Interessant ist ja auch die Aussicht, dass der Flughafenexpress nocheinmal umziehen muss und dann über Gesundbrunnen, Ostring zum Flughafen geführt werden soll. Passiert das dann über die Görlitzer Bahn, oder über Lichtenberg? Die Fahrzeitverlängerung - ich stelle es mir gar nicht vor.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Zitat
Grenko
Zitat

Aber damals billig ans Bahngelände ziehen und jetzt dumm aus der Wäsche gucken. Meine Gegend war im "Schatten der Mauer" auch schön ruhig, jetzt sind die Straßen wieder Hauptverkehrsstraßen. Mit Lärm und Abgasen. Ich glaube eine BI Wollankstraße oder eine BI Schlesisches Tor gab es damals nicht. Also nicht aufregen im Villenviertel.
Sehe ich auch so. Sollen se doch ins Umland ziehen. Dort sterben gerade eine Menge Dörfer langsam vor sich hin. Dortige Nebenstrecken dürften auch nicht stören wenn nicht eh schon stillgelegt.

Gegen das was die DB da hinrotzen will würd ich auch auf die Barrikaden gehen! Was sieht denn z.B. an der Strecke Stresow- Spandau weiter bis hinter der Nauener Straße schön aus?
Der Fahrgast glotzt auf eine graue Wand und die Mieter bis zur 4 Etage ebenfalls.
Wenn man wenigstens ansehnlich bauen würde statt Sichtbeton und graue "Sprayerleinwand" ...

Gruß
Markus

*** Berlins Straßen sind zu wichtig um sie dem ÖPNV allein zu überlassen ***
Zitat
Pedalritter
Gegen das was die DB da hinrotzen will würd ich auch auf die Barrikaden gehen! Was sieht denn z.B. an der Strecke Stresow- Spandau weiter bis hinter der Nauener Straße schön aus?
Der Fahrgast glotzt auf eine graue Wand und die Mieter bis zur 4 Etage ebenfalls.
Wenn man wenigstens ansehnlich bauen würde statt Sichtbeton und graue "Sprayerleinwand" ...

Das ist zwar korrekt, spielt aber für die Genehmigungsfähigkeit der Planung (so gut wie) keine Rolle. Da wird vor allem betrachtet, ob die Lärmschutzwerte durch die Wände eingehalten werden oder nicht. Da es sicherlich auch keine besonders schützenswerte Landschaft oder städtebauliche Umgebung ist, wird die Ästhetik kaum eine Rolle spielen. Und Vorstadtkinder können "Sprayerleinwände" ja auch ganz gut gebrauchen...
Zitat

Es ist das gute Recht der Anwohner, gegen den zu erwartenden Planfeststellungsbeschluss (PFB) zum viergleisigen Ausbau in Lichtenrade zu klagen. Diese Möglichkeit unterscheidet diesen unseren Staat durchaus positiv etwa von der DDR.
Hat auch gar keiner etwas dagegen gesagt. Wozu dieser Kommentar?

Zitat

Allerdings zeigt die Erfahrung (BER, Ostkreuz, Invalidenstraße, A100...) der letzten Jahre auch, dass Klagen gegen die Genehmigung hiesiger Verkehrsprojekte - wenn auch teilweise unter Auflagen - in der Regel abgewiesen werden. Ich schätze daher die Chancen von DB ProjektBau GmbH und EBA vor Gericht relativ hoch ein...
Ist auch meist besser so. Diese amerikanische Mode "ich verklage alles und jeden" nervt schon gewaltig. Demokratie hin oder her. Man wirft sich damit auch oft eine Menge Knüppel zwischen die Beine.
Zitat
Heidekraut
Interessant ist ja auch die Aussicht, dass der Flughafenexpress nocheinmal umziehen muss und dann über Gesundbrunnen, Ostring zum Flughafen geführt werden soll. Passiert das dann über die Görlitzer Bahn, oder über Lichtenberg? Die Fahrzeitverlängerung - ich stelle es mir gar nicht vor.
Im Artikel wird vom Ost-Außenring geschrieben... Das kann nicht wirklich der Plan sein, oder? Andererseits: würde man die Strecke via Ost-Innenring meinen, mit Halt in Ostkreuz und Schöneweide, passt die kolportierte längere Fahrzeit wieder nicht hin. Die Strecke ist sogar kürzer als via Anhalter Bahn. Ich komme via Ostkreuz auf 29 Minuten Fahrzeit.
Zitat
hansaplatz
Zitat
Heidekraut
Interessant ist ja auch die Aussicht, dass der Flughafenexpress nocheinmal umziehen muss und dann über Gesundbrunnen, Ostring zum Flughafen geführt werden soll. Passiert das dann über die Görlitzer Bahn, oder über Lichtenberg? Die Fahrzeitverlängerung - ich stelle es mir gar nicht vor.
Im Artikel wird vom Ost-Außenring geschrieben... Das kann nicht wirklich der Plan sein, oder? Andererseits: würde man die Strecke via Ost-Innenring meinen, mit Halt in Ostkreuz und Schöneweide, passt die kolportierte längere Fahrzeit wieder nicht hin. Die Strecke ist sogar kürzer als via Anhalter Bahn. Ich komme via Ostkreuz auf 29 Minuten Fahrzeit.

Aber sicher! Auf dem Ostring steht dank geringer Signalabstände nur eine begrenzte Anzahl an Trassen zur Verfügung. Dummerweise sorgen dann die auf Halle-Erfurt verlegten ICE nach Frankfurt nicht nur auf der Anhalter Bahn für den Engpass, sondern "klauen" auch Trassen auf dem Ostring vom/zum Bw Rummelsburg. So könnte im Schlimmsten Fall die Streckenführung Hbf - Gesundbrunnen - Hohenschönhausen - BER rauskommen. Offen ist auch noch, wann die Strecke über Schöneweide wieder zur Verfügung steht. Wegen der Behelfsbrücken Wiesenweg (zwischen Frankfurter Allee und Ostkreuz) lässt sich dort bis auf weiteres der ursprüngliche zweigleisige Zustand nicht wiederherstellen und für eine eingleisige Betriebsführung fehlen mal wieder die Weichen. Insofern ist Ostkreuz auf dem Innenring nicht erreichbar und es müsste über Lichtenberg oder Karlshorst (vermutlich Trassenkonflikte) gefahren werden.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Zitat
Wollankstraße
Naja, die Einheit wollten doch alle, vor allem schon seit den 60er Jahren im Westen. Daß nun doch die Einheit kam, womit keiner damals gerechnet hat und Verkehrswege wieder aufgebaut werden.....

Aber damals billig ans Bahngelände ziehen und jetzt dumm aus der Wäsche gucken. Meine Gegend war im "Schatten der Mauer" auch schön ruhig, jetzt sind die Straßen wieder Hauptverkehrsstraßen. Mit Lärm und Abgasen. Ich glaube eine BI Wollankstraße oder eine BI Schlesisches Tor gab es damals nicht. Also nicht aufregen im Villenviertel.

Was sind das denn wieder für weit hergeholte Vergleiche. Heute ist eine andere Zeit als damals. Man kann doch eine Mauereröffnung nicht mit der Planung einer Eisenbahnstrecke vergleichen. Zumal wenn das eine in einer anderen Zeit geschenen ist als das andere.

Mir geht dieses: "Früher waren die Menschen besser, schlauer, konsensfähiger, ..." sowas von auf den ****.
Ich finde es wichtig, dass bevor wie uns Infrastruktur hinstellen, die die nächsten hundert Jahre wer weiß was emittiert und wir uns ganz genau über den Sinn und die Folgen unterhalten sollten.

*******
Achtung! Türen können automatisch öffnen!
Hallo!
Gehen wir mal davon aus, daß Siemens das Problem mit der Flughafenentlüftung binnen 2 Jahren auf die Reihe kriegt und gehen wir mal davon aus , daß die begonnene Neueinrichtung der Görlitzer Bahn an keiner Klage oder sonstwas für Blödsinn scheitert und ebenfalls in einem ähnlichen Zeitraum vollendet werden kann, daß die Folgen der Baufirmenpleite am Bahnsteig RO in Ostkreuz auch irgendwie in diesem Zeitrahmen lösbar sein müßten, dann ist die von Hansaplatz erwähnte Lösung den Flughafen über Gesundbrunnen-Ostkreuz-Schöneweide anzufahren so ideal, daß der Aufbau der Brücke Wiesenweg doch eigentlich (falls nicht dagegen wieder einer klagt) als Problem minimal ist. Mögliche Bauzeiten, Fahrzeit und Streckenbelegung würden m.E. für den Flughafenexpress passen.
Dann kann der Lichtenrader Bürgerkrieg noch viele Jahre gehen und zumindest der Flughafen wäre erreichbar, ohne daß irgendein Politiker Führungskompetenz bei der Problemlösung beweisen müßte.
Grüße
Claus



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.05.2014 11:09 von Bauart Bernau.
Zitat
Jay
Aber sicher! Auf dem Ostring steht dank geringer Signalabstände nur eine begrenzte Anzahl an Trassen zur Verfügung. Dummerweise sorgen dann die auf Halle-Erfurt verlegten ICE nach Frankfurt nicht nur auf der Anhalter Bahn für den Engpass, sondern "klauen" auch Trassen auf dem Ostring vom/zum Bw Rummelsburg. So könnte im Schlimmsten Fall die Streckenführung Hbf - Gesundbrunnen - Hohenschönhausen - BER rauskommen. Offen ist auch noch, wann die Strecke über Schöneweide wieder zur Verfügung steht. Wegen der Behelfsbrücken Wiesenweg (zwischen Frankfurter Allee und Ostkreuz) lässt sich dort bis auf weiteres der ursprüngliche zweigleisige Zustand nicht wiederherstellen und für eine eingleisige Betriebsführung fehlen mal wieder die Weichen. Insofern ist Ostkreuz auf dem Innenring nicht erreichbar und es müsste über Lichtenberg oder Karlshorst (vermutlich Trassenkonflikte) gefahren werden.

Die Fernbahn über dem Wiesenweg ist noch gar nicht auf Behelfsbrücken sondern liegt meiner Meinung noch wie immer da, darf wohl nur nicht mehr befahren werden.
Ich habe irgendwo mal gelesen dass die Brücke erst saniert wird wenn klar ist ob nun der nächste Abschnitt der A100 gebaut werden soll.
Genau im Bereich Wiesenweg soll die A100 ja von der Innen- auf die Aussenseite des Rings wechseln.

Zum Thema
Hier bahnt sich mit den zu erwartenden Klagen in Lichtenrade natürlich ein weiteres Berliner Trauerspiel an, offenbart zugleich aber auch dass das damals gelobte Pilzkonzept bis heute nicht zu 100% umgesetzt wurde. Weder im Süden und wie wir jetzt merken noch im Osten.

Die Alternativführung des AirPort Express von Hbf. Tief kann ich mir eigentlich nur über Lichtenberg vorstellen....weil man die Leute sonst auch einfach in die S9 setzen könnte die dann ja wieder via Stadtbahn fährt (ca. 2017).

Eine Alternative zur Dresdener Bahn gibt es keine. Sie soll ja nicht nur dem Flughafen dienen, sondern auch die eigentliche Strecke von und nach Dresden/Prag besser in Berlin einbinden und auf Vmax 200km/h ausgebaut werden (ausserhalb Berlins).

Was ich nicht ganz verstehe sind die Argumentationen/Forderungen der BI.
Man will nicht dass der Ort zertrennt wird...was er ja durch die S-Bahn jetzt schon ist...und die Fernbahn im Tunnel haben, die S-Bahn aber nicht!? Verstehe ich das richtig?

Ich wäre für einen Kompromiss: beides, S-Bahn und Fernbahn in einen Einschnitt legen und das ganze nur da Deckeln wo es notwendig ist.
Ein Tunnel wird wegen der immensen Kosten wohl kaum eine Chance haben. Das Projekt ist jedoch von solch übergeordneter Bedeutung dass die BI vor Gericht damit vermutlich scheitern wird, denn für den Lärmschutz gibt es Auflagen die die Bahn erfüllen kann und die Zerschneidung eines Ortes wird an einer vorhandenen Bahnstrecke mit bereits bestehender Situation kaum ein Argument sein dem das Gericht folgen wird.

Edit: eine weitere Lösung wäre die gesamte Trasse auf einen aufgeschütteten Damm zu verlegen, so wie es in Berlin bei fast allen Strecken in Stadtrandlage der Fall ist. Die Anwohner gucken dann auf einen begrünten Damm, die Bepflanzung durch Bäume und Sträucher bietet natürlichen Schallschutz und Lebensraum für Vögel. Straßen können niveaufrei überquert werden, da wo es notwendig ist werden für Fußgänger und Radfahrer Unterführungen geschaffen.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.05.2014 11:36 von Stefan Metze.
Zitat
Stefan Metze
Die Alternativführung des AirPort Express von Hbf. Tief kann ich mir eigentlich nur über Lichtenberg vorstellen....weil man die Leute sonst auch einfach in die S9 setzen könnte die dann ja wieder via Stadtbahn fährt (ca. 2017).

Ich sehe das eigentlich auch so. Den Artikel habe ich so verstanden, über Lichtenberg zum Außenring. Sonst gäbe es ja keine Fahrzeitverlängerung. Trassenkonflickte kann man sicher bereinigen. Dass ich die BI locker sehe, habe ich ja oben schon angedeutet. Ich sehe keine reale Chance, zumal es sich bei Lichtenrade nicht um einen selbständigen Ort handelt. Wär es eine kleine Stadt oder auch ein geschlossener Ort, sähe die Sache vielleicht anders aus. Es ist aber nur eines der vielen Berliner Dörfer mit einer ungewöhnlichen Lobby in der Hauptstadt. Ich sehe auch keinen Einschnitt kommen. Ein Damm wäre sicher sinnvoll, aber ist nicht geplant bisher. Ich sehe aber aus den anderen genannten Gründen noch viel Zeit ins Land fließen. Weiß jemand etwas über die Änderungen in der Planung der BAR-Anbindung?

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Ich halte es für sinnvoller, den RE9 bis zur Eröffnung der Dresdener Bahn (und wenn die Anhalter Bahn nicht benutzt werden kann-warum eigentlich?) über die Stadtbahn zu schicken. Es wären zwei zusätzliche Fahrten (zu RB14 und RE7 oder als Ersatz dieser), die auch noch untergebracht werden könnten. Ich halte die S9 wegen der langen Fahrzeit nicht für eine Alternative.
@Stefan: Korrekt, das eine verbliebene Fernbahngleis am Wiesenweg liegt auf der alten Brücke. Das zweite Gleis ist aber nicht wiederherstellbar, weil die Behelfsbrücke der S-Bahn durch die größere Breite einen Teil des Lichtraums belegt. Zumindest sieht es beim Blick aus der S-Bahn so aus.

@Heidekraut: Wie immer gehört bei der Planänderung die Anpassung an aktuelle Normen dazu. Offen war auch noch das Thema Mauerweg, für den nun doch eine Querung vorgesehen wird. Im Prinzip geht es "nur" um Details.
Trassenkonflikte (ohne c) lassen sich nur dann lösen, wenn ausreichend Trassen zur Verfügung stehen. Wenn aber mehr Trassen angefordert werden, als zur Verfügung stehen, dann muss irgendwer auf eine Trasse verzichten. Und der Ostring braucht ja auch noch Reserve, da er als Umleitungsstrecke für die Stadtbahn dient.

@222: Keine Chance. Die Stadtbahn wurde von DB Netz (wie der Knoten Spandau und Genshagener Heide) zur "überlasteten Infrakstruktur" erklärt. Da werden es eher weniger als mehr Züge. Wenn RE7 und RB14 einen glatten 30er-Takt bilden, sehe ich allerdings auch keine Notwendigkeit für zusätzliche Fahrten. Natürlich sollten die Züge tagsüber auch mit 5+3-Talent fahren und nicht mit einem Solo-Fünfteiler.

Die Dresdener Bahn sehe ich so wie Stefan. Die S-Bahn zerschneidet schon jetzt den Ort und die Forderungen sind mehr oder weniger die Zementierung des Status Quo. Wenn Tieferlegung, dann selbstverständlich auch die S-Bahn. Der Erhalt der Bahnübergänge steht außer Frage.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Bei einer Tief- oder Hochlage sehe ich ein großes Problem im zusätzlichen Flächenbedarf. Das vorhandene Bahnland ist ja für vier Gleise mit heutigen Mittenabständen bereits recht schmal. Bei einer Tieflage oder Hochlage mit Stützwänden (optisch nicht gerade der Renner, siehe westlich Spandau) peile ich mal um die zwei Meter zusätzliche Breite für das erforderliche Trog- bzw. Stützbauwerk an. Ein richtiger Damm mit den von Stefan Metze beschriebenen positiven Effekten (Begrünung) wird nochmals deutlich breiter.
Außerdem: Die Errichtung des entsprechenden Damm- oder Trogbauwerks wäre sehr aufwändig und würde aufgrund der beengten Platzverhältnisse eine längere Unterbrechung der S-Bahn mit sich bringen.
Die Berliner Stadtbahn benötigt doch auch nicht mehr Platz als ein normaler Bahndamm, eigentlich eher weniger, weil ich Bahndamm immer Schrägen aufweist, der als Garten verloren geht. Spundwände hingegen sind in Sachen Abgrenzung und Halt des Bahndamms sehr effektiv.

Eine andere Lösung wäre die, dass wie gesagt, die Bahn auf einem Damm (also in Hochlage) gelegt wird, aber nicht vollständig als Damm ausgeführt wird, sondern zwischendurch in die Bahntrasse in "Stelzenbauweise" gebaut wird. Man kann es sich vorstellen wie eine Transrapidstrecke - nur halt 4-gleisig ausgeführt - also eben breiter - einfach gesagt: Betonplatte auf Stelzen. Die Nachteile, dass die Bahn den Ort zerschneidet wäre nun dahin, auch bleibt die Sicht zu den Nachbarn weiterhin gewahrt und als Vorteil könnte der Platz unter der Bahntrasse sinnvoll genutzt werden. Was bleibt sind die Lärmemsissionen. Hier kann durch entsprechende Bauweise an den Gleisen und schallschluckende Elemente unter der Trasse (also quasi an der Decke) Schall und Lärm reduziert werden.

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)
Eine Viaduktstrecke wird wohl heute nicht mehr gebaut werden.

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Ja, der Nachteil wäre der, dass diese Strecke mehr Sonnenlicht wegnehmen würde. Das kann man als Nachteil gelten lassen, aber ansonsten wäre eine Hochbahnstrecke durchaus wesentlich günstiger als ein Tunnel und würde vom Grundsatz her gesehen fast alle Forderungen der Lichtenrader erfüllen.

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)
Zitat
Untergrundratte
Eine andere Lösung wäre die, dass wie gesagt, die Bahn auf einem Damm (also in Hochlage) gelegt wird, aber nicht vollständig als Damm ausgeführt wird, sondern zwischendurch in die Bahntrasse in "Stelzenbauweise" gebaut wird. Man kann es sich vorstellen wie eine Transrapidstrecke - nur halt 4-gleisig ausgeführt - also eben breiter - einfach gesagt: Betonplatte auf Stelzen. Die Nachteile, dass die Bahn den Ort zerschneidet wäre nun dahin, auch bleibt die Sicht zu den Nachbarn weiterhin gewahrt und als Vorteil könnte der Platz unter der Bahntrasse sinnvoll genutzt werden. Was bleibt sind die Lärmemsissionen. Hier kann durch entsprechende Bauweise an den Gleisen und schallschluckende Elemente unter der Trasse (also quasi an der Decke) Schall und Lärm reduziert werden.

Ich fürchte, die Trasse müsste man aus Lärmschutzgründen ziemlich komplett einhausen und dann wäre noch die Frage, auf welches Gewicht bzw. welche Achslasten man die Strecke ausgelegt. Auch wenn man dann unter der Trasse durchlaufen könnte, wäre das wohl optisch eher unattraktiv.
Zitat
Stefan Metze
Was ich nicht ganz verstehe sind die Argumentationen/Forderungen der BI.
Man will nicht dass der Ort zertrennt wird...was er ja durch die S-Bahn jetzt schon ist...und die Fernbahn im Tunnel haben, die S-Bahn aber nicht!? Verstehe ich das richtig?
Offenbar ja.

Das ganze macht aber schon etwas Sinn, wenn man sich die örtlichen Verhältnisse ansieht:

Die jetzige Strecke läuft hinter Bhf Lichtenrade ebenerdig ohne Schallschutzwände, zerschneidet also optisch nicht. Weiterhin verkehren Züge dort nur im 20-Minuten-Takt je Richtung, d.h. die beiden BÜ Bahnhofstraße und Goltzstraße werden nur alle 10 Minuten kurz geschlossen.

Das würde sich mit dem Ausbau zur Fernbahn ändern - optisch würde der Bezirk tatsächlich zerschnitten, zusätzlich auch noch verkehrlich, da der BÜ Goltzstraße wegfallen soll. Die Bahnhofsstraße wäre dann Richtung Süden die letzte Möglichkeit, von einer Seite des Ortsteils auf die andere zu wechseln (zumindest mit dem Auto, falls BÜ Golzstraße zur EÜ für Fußgänger umgebaut wird).
Zeitgleich wird der Charakter der Bahnhofsstraße durch die Fahrspurabsenkung zur Unterführung deutlich verändert.

Meine Oma hat früher am betroffenen Streckenabschnitt gewohnt (Abstand zum Gleis: 60-70m Luftline), als Kind war ich oft dort. Die S-Bahn fiel nicht weiter auf, ich kann mir aber vorstellen, dass eine 4m hohe Lärmschutzwand dort durchaus negativ auffallen würde.

Da ich selbst nicht an einer Fernbahnstrecke wohne (oder auch nur in der Nähe einer), kann ich nicht beurteilen, wie laut sowas wirklich ist.
Kenne als Kind eben nur die S-Bahn in Lichtenrade, da habe ich bei Besuchen vielleicht noch die ersten zwei S-Bahnen gehört, danach nahm ich diese nicht mehr wahr...
Freunde von mir wohnen eine lange Zeit direkt an der Stadtbahn zwischen Bellevue und Hauptbahnhof. Die meinten, sie würden die Züge auch nicht wirklich hören.

Vielleicht wärs eine Option, auf die Lärmschutzwände zu verzichten und dafür die Höchstgeschwindigkeit (und damit die Lärmentwicklung der Züge) im Bereich Schichauweg - Stadgrenze herunterzusetzen? Der betroffene Streckenabschnitt wäre nicht lang, das sollte nur eine minimale Fahrzeitverlängerung ergeben.
Vor Schichauweg liegt die Bahnstrecke eh auf einem Damm bzw. läuft mehr oder weniger durch ein Industriegebiet, da würden Schallschutzwände nicht so stören...

Noch eine kleine Anekdote am Rande:
meine Oma hat mir erzählt, am Morgen des 13. August 1961 seien sie und mein Opa morgens aufgewacht mit dem unterschwelligen Gefühl, irgendwas würde nicht stimmen oder sei anders als sonst. Erst als sie später im Radio hörten, die Grenzen zu Ost-Berlin seien geschlossen worden wurde ihnen klar, dass heute noch gar keine S-Bahn gefahren war... sie haben die Züge also gar nicht mehr bewußt wahrgenommen.

~ Mariosch
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