Bin mal sehr gespannt, ob die BVG nach den 21 Metern "greift", weil ja 2 Meter weniger als beim Buszug, und sich dabei möglicherweise wieder Probleme einhandelt. Ich erwähnte ja schon das nicht gerade kleine Ausschermaß von 1,49 Meter. Innerstädtische Fahrspuren haben eine Normbreite. Diese beträgt in der Regel bei Straßen mit Gegenverkehr (also ein Streifen pro Fahrtrichtung) 3,50 Meter. Bei Richtungsfahrbahnen mit mehreren Fahrstreifen sind dies in der Regel nur 3,25 Meter. Linienbusse sind bis zu 2,55 m breit (ohne Spiegel gemessen). Dies bedeutet im Falle eines Fahrstreifens auf der Richtungsfahrbahn 70 cm die dem Bus als verbliebener Platz zum manövrieren übrig bleiben. Bei Abbiegevorgängen in kleinere Straßen kann das dann leicht zum Verhängnis werden. Bei Vollausschlag muss dann der Fahrer oder die Fahrerin höllisch aufpassen, damit ein womöglich zu nahe am abbiegenden Bus stehender Pkw nicht getroffen wird. Bei den vom Betriebshof Britz eingesetzten 15 Meter Dreiachseindeckern konnte man jedenfalls häufig Blessuren am Heck links und rechts erkennen. Häufig wurde die graue Schürze (unterer Bereich) nur im ausgebesserten Zustand von mir gesehen (d.h. ausgebeult und grundiert). Nun sind eine Reduzierung des Ausschermaßes von max. 1,66 Meter auf 1,49 Meter meiner Meinung nach kein Meilenstein im Sinne einer nachhaltigen Verbesserung. Um hier keine Bösartigkeit unterstellt zu bekommen, noch eine Anmerkung: Für alle Fahrzeuge bzw. Fahrzeugkombinationen gilt als Nachweis der geforderten Kurvenläufigkeit der sog. BO Kraftkreis. Dies bedeutet, dass alle Fahrzeuge bzw. Fahrzeugkombinationen einen äußeren Wendekreis von 25,00 Metern mit allen ihren Fahrzeugteilen nicht überschreiten dürfen. Um es klar zu sagen, auch der CapaCity erfüllt diese Voraussetzungen mit 24,47 Meter äußerer Ringfläche. Und bei nach diesen Richtlinien ausgebauten Straßen, Kreuzungen und Kreisverkehren gibt es dann auch keinerlei Probleme. Was aber, wenn es sich um enge Kurven in Stadtteilen handelt, die seit ihrer Eingemeindung zur Großstadt überwiegend ihre damals noch ursprünglichen Radien aufweisen? Dann ist doch klar gesagt, weniger Wendekreis ist besser als mehr! Außerdem würde ich mich wundern, wenn plötzlich das Sitzplatzangebot keine große Rolle mehr spielen würde. Eines der Hauptargumente für den Doppeldecker war doch immer das große Sitzplatzangebot. Bei langen Bussen kann man da auch noch was ordentliches bieten, vorausgesetzt man nimmt den Richtigen!

Für Linien wie den M41 wäre der fünftürige, lange Citaro aber ideal. Bitte dann noch auf den Vordereinstieg verzichten. :)

und was bringt das größte Sitzplatzangebot, wenn keiner nach oben geht...

Ich habe mich ja nicht für den Doppeldecker ausgesprochen, weil ich auch weiß das dieser gut 50% seiner Kapazität nicht barrierefrei anbietet (9 Stufen nach oben) sondern meinte damit den Buszug, der immerhin bei leicht höherer Gesamtkapazität immerhin 19 feste Sitzplätze mehr als ein CapaCity bietet. Dies wollte ich in Relation setzen. Ich glaube, so ulkig manch einem der Buszug vorkommen mag, so sehr unterschätzen doch viele seine Vorteile wie den deutlich kleineren Wendekreis, sehr geringes Heckausschermaß des Anhängers, größeres Sitzplatzangebot bei gleichzeitig hoher Gesamtkapazität, etc. Außerdem gibt es noch weitere Vorteile: gibt es Kollisionen beim Bus im Frontbereich - egal ob selbst verschuldet oder nicht - muss dass komplette Fahrzeug (mit seiner hohen Kapazität) in die Werkstatt, während bei zusätzlich vorhandenen Zugfahrzeugen man die "Pferde" wechselt und ein hochkapazitives Fahrzeug ohne weiteres wieder zu Verfügung hat. So praktizieren dies alle Verkehrsunternehmen, die Buszüge im Einsatz haben (derzeit übrigens 29 Betriebe). Ein 12 Meter Solobus als Ersatz für das ausgefallene Zugfahrzeug kann man bei nahezu jedem Hersteller für kurze Zeit als Vorführwagen bekommen. Außerdem muss man nicht den kompletten Großraumbus nach dem Ende seiner Einsatzzeit "in die Tonne treten", sondern kann den Anhänger - der weder Motor noch Getriebestrang besitzt - kostengünstig für ein neues Zugfahrzeug herrichten. Außerdem benötigt man zur Beförderung einer leicht geringeren Fahrgastzahl beim CapaCity 2 Reifen mehr. Man stelle sich vor, es gäbe einmal 100 Stück davon in Berlin so bedeutet dies 200 Reifen mehr herunterzufahren als notwendig. Ein neuer Busreifen kostet an 350 € aufwärts. Das macht dann 70.000 € an zusätzlichen Kosten nur für Reifen, die keinen einzigen Fahrgast mehr befördern als beim Buszug (10 statt 12 Reifen). Soll dies ein weiterer Vorteil sein? Ich habe nicht zu entscheiden, ob oder welches Großraumkonzept am Ende des Tages die BVG vorziehen wird. Es lohnt sich aber auch auf die Details zu achten.

Zitat
Reinhard Busfreak
Ein 12 Meter Solobus als Ersatz für das ausgefallene Zugfahrzeug kann man bei nahezu jedem Hersteller für kurze Zeit als Vorführwagen bekommen.

Das Zugfahrzeug muss aber für den Hänger ausgelegt sein.

Zitat
Reinhard Busfreak
Ein neuer Busreifen kostet an 350 € aufwärts. Das macht dann 70.000 € an zusätzlichen Kosten nur für Reifen, die keinen einzigen Fahrgast mehr befördern als beim Buszug (10 statt 12 Reifen). Soll dies ein weiterer Vorteil sein? Ich habe nicht zu entscheiden, ob oder welches Großraumkonzept am Ende des Tages die BVG vorziehen wird. Es lohnt sich aber auch auf die Details zu achten.

Trotzdem sind es bei beiden Bustypen vier Reifen, die beonders beansprucht werden --> jene, die rechts außen am Fahrzeug sind und oft an den Bordsteinkanten "radieren". Bei aller Liebe für deinen Buszug, aber denkt auch mal jemand an die Halte- und Endstellen? Man sah heute besonders schön, wie eng es durch die längeren Fahrzeuge am U-Bhf Haselhorst wurde und auch am Rathaus Spandau war es teilweise sehr eng.

Zitat
Reinhard Busfreak
Ich habe nicht zu entscheiden, ob oder welches Großraumkonzept am Ende des Tages die BVG vorziehen wird.

Ich wette, es wird das Konzept gewinnen, welches ab Oktober mit dem VDL-DD getestet wird...

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Hallo Reinhard,

ausnahmsweise ein Vollzitat. Denn es geht mir um die Form. Deine beiden Beiträge fangen sehr interessant an und ich hätte sie mir gerne bis zu Ende durchgelesen. Ich habe aber nicht durchgehalten.

Eine Gliederung mit ein paar Absätzen und einer besseren Strukturierung nach Einzelaspekten würde der Lesbarkeit sehr entgegenkommen. Rund 2.000 Zeichen ohne Gliederung sind wenig genießbar. Und vieles im Text scheint mir überflüssig hinsichtlich der eigentlichen Information zu sein; der Text ließe sich ohne weiteres auf etwa 1.200 Zeichen kürzen, ohne an Information einzubüßen.

So ist leider eine in sogenannte Bleiwüste herausgekommen, durch die sich niemand kämpfen möchte.

Wohlwollende Grüße
Manuel

Zitat
Reinhard Busfreak
Ich habe mich ja nicht für den Doppeldecker ausgesprochen, weil ich auch weiß das dieser gut 50% seiner Kapazität nicht barrierefrei anbietet (9 Stufen nach oben) sondern meinte damit den Buszug, der immerhin bei leicht höherer Gesamtkapazität immerhin 19 feste Sitzplätze mehr als ein CapaCity bietet. Dies wollte ich in Relation setzen. Ich glaube, so ulkig manch einem der Buszug vorkommen mag, so sehr unterschätzen doch viele seine Vorteile wie den deutlich kleineren Wendekreis, sehr geringes Heckausschermaß des Anhängers, größeres Sitzplatzangebot bei gleichzeitig hoher Gesamtkapazität, etc. Außerdem gibt es noch weitere Vorteile: gibt es Kollisionen beim Bus im Frontbereich - egal ob selbst verschuldet oder nicht - muss dass komplette Fahrzeug (mit seiner hohen Kapazität) in die Werkstatt, während bei zusätzlich vorhandenen Zugfahrzeugen man die "Pferde" wechselt und ein hochkapazitives Fahrzeug ohne weiteres wieder zu Verfügung hat. So praktizieren dies alle Verkehrsunternehmen, die Buszüge im Einsatz haben (derzeit übrigens 29 Betriebe). Ein 12 Meter Solobus als Ersatz für das ausgefallene Zugfahrzeug kann man bei nahezu jedem Hersteller für kurze Zeit als Vorführwagen bekommen. Außerdem muss man nicht den kompletten Großraumbus nach dem Ende seiner Einsatzzeit "in die Tonne treten", sondern kann den Anhänger - der weder Motor noch Getriebestrang besitzt - kostengünstig für ein neues Zugfahrzeug herrichten. Außerdem benötigt man zur Beförderung einer leicht geringeren Fahrgastzahl beim CapaCity 2 Reifen mehr. Man stelle sich vor, es gäbe einmal 100 Stück davon in Berlin so bedeutet dies 200 Reifen mehr herunterzufahren als notwendig. Ein neuer Busreifen kostet an 350 € aufwärts. Das macht dann 70.000 € an zusätzlichen Kosten nur für Reifen, die keinen einzigen Fahrgast mehr befördern als beim Buszug (10 statt 12 Reifen). Soll dies ein weiterer Vorteil sein? Ich habe nicht zu entscheiden, ob oder welches Großraumkonzept am Ende des Tages die BVG vorziehen wird. Es lohnt sich aber auch auf die Details zu achten.

Zitat
B-V 3313
Ich wette, es wird das Konzept gewinnen, welches ab Oktober mit dem VDL-DD getestet wird...

Ist zwar auch mein Wunsch, aber eigentlich stehen diese beiden Tests nicht in Konkurrenz, oder?

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Zitat
Philipp Borchert

Zitat
B-V 3313
Ich wette, es wird das Konzept gewinnen, welches ab Oktober mit dem VDL-DD getestet wird...

Ist zwar auch mein Wunsch, aber eigentlich stehen diese beiden Tests nicht in Konkurrenz, oder?

Richtig, hier geht es um normale Gelenkbusse vs längere Alternativen für die nächste Ausschreibung.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

@ B-V 3313
Wieso muss ein von einem Hersteller entliehener Solobus als Zugfahrzeug ausgelegt sein? Setzt man zusätzliche Zugfahrzeuge nur dort ein wo ohnehin nur Solobusse vorgesehen sind, kann man sie im Notfall auf die Anhängerlinien abkommandieren. Der dann somit ausgefallene Solobus auf der wenig stark belasteten Linie kann dann durchaus auch ein Modell ohne Anhängerkupplung sein.

Zum Thema Haltestellen und Endpunkte: in anderen Städten wurde dies durch bauliche Maßnahmen gelöst. Auch in München gab es zunächst keine passende Infrastruktur an den Haltestellen. Aber wo eine Wille ist, gibt es schließlich auch einen Weg.

Und zuletzt: sollen weniger fassungsstarke Doppeldecker dann die Lösung für 70.000 gemeldete Überfüllungen im Fahrplanjahr 2014 sein? Klingt für mich doch ein wenig befremdlich! Größere, fassungsstärkere Fahrzeuge, die zudem auch noch sehr wendig sein können, wären hier wohl die richtigere Lösung. Sonst endet es wohl im ÖPNV Busbereich von Berlin so wie mit dem neuen Hauptstadtflughafen - eine unendliche Geschichte!

@manuelberlin
Ich gebe Dir vollkommen Recht mit Deiner Kritik und nehme sie auch nicht übel. Das Ganze sieht sehr unübersichtlich aus, auch wenn der Grundgedanke war, mal richtig über meistens noch unbekannte Details zu informieren. Aber wie Du siehst, ein Anfang ist gemacht! Daher freundliche Grüße an Dich!

Zitat
Reinhard Busfreak
@ B-V 3313
Wieso muss ein von einem Hersteller entliehener Solobus als Zugfahrzeug ausgelegt sein? Setzt man zusätzliche Zugfahrzeuge nur dort ein wo ohnehin nur Solobusse vorgesehen sind, kann man sie im Notfall auf die Anhängerlinien abkommandieren. Der dann somit ausgefallene Solobus auf der wenig stark belasteten Linie kann dann durchaus auch ein Modell ohne Anhängerkupplung sein.

Der Bus muss doch entsprechend dafür ausgelegt sein, dass er einen Anhänger mitführen kann.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

@485er-Liebhaber

Vielleicht ist es auf Anhieb nicht ganz so verständlich, daher meine weiteren Ausführungen.

Ich mache es mal am Beispiel der MVG München deutlich, was ich meine:

Aktuell haben die Münchener 22 Buszüge im Einsatz. Hinzu kommen dann noch vier weitere von Kooperationspartnern. Die MVG hat darüber hinaus 24 zusätzliche, als Zugfahrzeuge ausgerüstete Solobusse. Diese laufen in der Regel nur auf Linien, wo die Kapazität von Solobussen ausreicht. Wenn hier nun ein oder zwei Zugfahrzeuge als Ersatz für Ausfälle bei den Buszügen abkommandiert werden müssen und es vielleicht auf den mit Solobussen bestückten Linien knapp werden könnte, so kann doch ohne weiteres ein nicht als Zugfahrzeug ausgerüstetes Modell aushelfen oder etwa nicht?

Zitat
Reinhard Busfreak
Die MVG hat darüber hinaus 24 zusätzliche, als Zugfahrzeuge ausgerüstete Solobusse.

Also 24 Busse, die nur für Eventualitäten mit teurer Zusatzausrüstung versehen wurden?

Natürlich können auch die weniger fassungsstarken Doppeldecker eine Lösung für überfüllte Fahrten sein. Nämlich dann, wenn diese Fahrten derzeit mit Solobussen oder 15m-Bussen stattfinden.

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Zitat
B-V 3313
Also 24 Busse, die nur für Eventualitäten mit teurer Zusatzausrüstung versehen wurden?

Warum denn nicht? Je nachdem, wie teuer diese Zusatzausrüstung ist, kann dies durchaus wirtschaftlicher sein als andere Lösungen. Der Umstand, dass man gleich doppelt so viele potenzielle Zugfahrzeuge wie aktive Buszüge hat, deutet darauf hin, dass diese nicht so teuer sein kann.

Ich halte den Einsatz von Buszügen zwar eher für Unternehmen mit sehr deutlichen Verkehrsspitzen - vor allem Unternehmen im ländlichen/kleinstädtischen Raum mit starkem Schülerverkehr - geeignet, aber nachdem sich die Buszüge auch in München etabliert haben, scheinen sie auch für großstädtische Unternehmen eine Option zu sein.

Die 24 zusätzlichen Zugfahrzeuge machen vor dem Hintergrund des weiteren Beschaffungswillens der MVG in Sachen Buszüge durchaus Sinn. Vor ca. vier Wochen wurde eine europaweite Ausschreibung der MVG nach 15 Komplettgespannen auf den Weg gebracht. Liefertermin soll Ende März / Anfang April 2016 sein.

Bis Ende 2018 sollen in München 100 Buszüge rollen. Dann hat sich die Zahl der zusätzlichen Zugfahrzeuge relativiert. Außerdem hat man die potenzielle Möglichkeit Anhänger nachzukaufen und somit die Kapazität kurzfristig aufzustocken. Einen halben Großraumgelenkbus zu kaufen oder einen Gelenkbus zum Doppelgelenkbus umzuwandeln gibt es ja wohl nicht als ernst zu meinende Alternative.

@ B-V 3313

Ich habe den Tageszeitungsberichten der Berliner Presse entnommen, dass die Überfüllungsmeldungen zu einem großen Teil von der Expresslinie TXL, den Metrobuslininen M 41 und M 47 stammen, um nur ein paar Ausreißer beim Namen zu nennen. Diese sind - nach meinem Kenntnisstand - hauptsächlich mit 18 Meter Gelenkbussen - bestückt. Also besteht da durchaus Handlungsbedarf!

Bei der Linie M 41 will die BVG den Takt von fünf auf vier Minuten zu bestimmten Tageszeiten verdichten. Diese Maßnahme mit fünfzehn statt bisher zwölf Abfahrten je Stunde und Richtung wird wohl nicht grundlos durchgeführt und kostet natürlich sein Geld.

Zitat
Lopi2000
Warum denn nicht? Je nachdem, wie teuer diese Zusatzausrüstung ist, kann dies durchaus wirtschaftlicher sein als andere Lösungen. Der Umstand, dass man gleich doppelt so viele potenzielle Zugfahrzeuge wie aktive Buszüge hat, deutet darauf hin, dass diese nicht so teuer sein kann.

Das kann auch für eine extrem miese Verfügbareit der Zugfahrzeuge sprechen. ;-)

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Zitat
Reinhard Busfreak
@ B-V 3313

Ich habe den Tageszeitungsberichten der Berliner Presse entnommen, dass die Überfüllungsmeldungen zu einem großen Teil von der Expresslinie TXL, den Metrobuslininen M 41 und M 47 stammen, um nur ein paar Ausreißer beim Namen zu nennen. Diese sind - nach meinem Kenntnisstand - hauptsächlich mit 18 Meter Gelenkbussen - bestückt. Also besteht da durchaus Handlungsbedarf!

Du meinst sicherlich den M27? Einen M47 gibt es nicht. Der M27 sollte eigentlich mit Doppeldeckern betrieben werden, die Oberleitungsposse am Bhf Pankow hat das verhindert. Der TXL wird eh bald durch die Schließung Tegels obsolet, ob die Nachfolgelinie 105 ebenfalls so viele Fahrgäste hat, sei mal dahingestellt.

Zitat
Reinhard Busfreak
Bei der Linie M 41 will die BVG den Takt von fünf auf vier Minuten zu bestimmten Tageszeiten verdichten. Diese Maßnahme mit fünfzehn statt bisher zwölf Abfahrten je Stunde und Richtung wird wohl nicht grundlos durchgeführt und kostet natürlich sein Geld.

Für die Fahrgäste ist der dichtere Takt jedenfalls von Vorteil.


Die Überfüllungen könnten schon verringert werden, wenn die Busse gleichmäßg kämen.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

@B-V 3313

Über eine extrem miese Verfügbarkeit der Zugfahrzeuge ist aus München nichts bekannt. Wenn man etwas nicht wirklich mag, muss man sich nicht auf so billige Verdächtigungen herab begeben.

Der Großstadtverkehr (nicht nur in Berlin) hat auch so seine Eigenheiten. Ein exakt gleichmäßiger Takt beim Bus wäre wirklich wünschenswert, ist aber häufig nicht Realität. Eine "vergeigte" Ampelphase und schon sind in der Regel 90 Sekunden wieder futsch, die man im Berufsverkehr kaum aufholen kann. Passiert dies ein zweites Mal (auf einem längeren Linienlauf) so summiert sich die Verspätung schon auf drei Minuten. Das hat dann zur Folge, dass dann kein 4 Minuten Takt sondern ein Auflaufen der Busse (Pulk-Bildung) zu Realität wird. Der planmäßige Kurs, der dann im größeren Abstand als geplant kommt, kriegt dann sein "Fett" mit zusätzlichem Gedränge ab. Das mit den verpassten Ampelphasen geht hauptsächlich auf das Konto des Individualverkehrs und ist nicht Schuld des Fahrpersonals.

Außerdem halte ich den kontrollierten Vordereinstieg auf Metrobuslinien und Expressbuslinien für kontraproduktiv. Wenn er so als unabdingbar wichtig angesehen wird, könnte man ihn auf weniger stark belastete Linien reduzieren. Wer fassungsstarke Fahrzeuge führt und sich auch noch mit allfälligen Verspätungen herumquälen muss, braucht diesen zusätzlichen Zeitaufwand sicherlich nicht. Dies ist aber meine ganz persönliche Meinung hierzu und darf natürlich auch von anderen anders beurteilt werden.

Wieviel Mehrleistung braucht denn ein Solobus, der einen Anhänger ziehen soll?

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
Reinhard Busfreak
@B-V 3313

Über eine extrem miese Verfügbarkeit der Zugfahrzeuge ist aus München nichts bekannt. Wenn man etwas nicht wirklich mag, muss man sich nicht auf so billige Verdächtigungen herab begeben.

Ruhig Blut, den Smiley habe ich dort nicht umsonst gesetzt.


Dein Vortrag zum Thema Verspätungen ist gut geschrieben, aber nichts Neues für uns hier. ;-)

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
dubito ergo sum
Wieviel Mehrleistung braucht denn ein Solobus, der einen Anhänger ziehen soll?

Laut den Typenblättern auf BVG.de haben die Solobusse der BVG meist 260-299 PS, laut Göppel-Prospekt hat der Solobus zum Buszug 310 PS. Ob man diese zusätzlichen PS nun wirklich braucht, wird daraus aber nicht deutlich.