Zitat
manuelberlin
Der Scania-Probewagen ist ebenfalls 11,4 Meter lang, entspricht in dieser Hinsicht also genau dem VDL.

Der Scania LFDD ist mit einer Länge von 10,94 m tatsächlich etwas kürzer und verfügt nur über eine Treppe. der VDL Doppeldecker besitzt dagegen zwei Treppen und die Länge der vor-DL-Doppeldecker. Diese beiden Prototypen dienen wohl vor allem dem Test der unterschiedlichen Fahrgastflüsse. Wurde mal bei der Ausschreibung gesagt. Hatte ich aber angesichts der jahrzehntelangen Erfahrungen der BVG auf diesem Gebiet nicht verstanden. Zu den DL: Bei der Vorstellung des ersten Serienfahrzeuges (100 Jahre KOM) wurde betont, dass die DL für eine Nutzungsdauer von 20 Jahren ausgelegt sind. Ihre Ablösung steht also noch lange nicht an.

Gruß
Micha

Die Kapazität eines Buszuges ist - je nach Modell - spürbar höher als bei einem 18 Meter Gelenkbus, aber niedriger als bei Doppelgelenkbussen.

Bei großen Betrieben stehen am Wochenende auch für typische Gelenkbuslinien oft genug 12m-Solobusse zur Verfügung, da Linien des "B-Netzes" am Wochenende im Takt ausgedünnt werden.

Mir fällt gerade auf, das der Buszug mehr Sitzplatz hat, als ein F8Z. Der Buszug hat wohl über 60, der F8Z 52.

Zitat
berliner
Mir fällt gerade auf, das der Buszug mehr Sitzplatz hat, als ein F8Z. Der Buszug hat wohl über 60, der F8Z 52.

Da verwechselst du was. Ein F8Z hat 72, der F8E sogar 84 Sitzplätze.
Will man einen Bus mit vielen Sitzen, nimmt man einen Doppeldecker. Die liegen mit den 40 m Flexity gleichauf.

so long

Mario

Zitat
Tramy1
Kurze Frage. Wäre es rein Technisch möglich, so einen Busanhänger an einen Schlenki zu hängen bzw. 15m Eindecker und damit zu fahren?
In München sind die ja wohl nur an 12m Bussen zu sehen.

Die Firma Göppel als Hersteller der Busanhänger hat einen solchen in einen Gelenkbus integriert und versucht, das Produkt als AutoTram zu vermarkten: [www.goeppel-bus.de]
Dabei war das Fraunhofer Institut bei der Entwicklung der Fahrzeugsteuerung maßgeblich beteiligt: [www.autotram.info]
Bis zu einer Betriebszulassung kam es vor allem wegen der Insolvenz des Herstellers bisher nicht.
Laut Datenblatt weist der knapp 31 m lange Doppelgelenkwagen bis zu 96 Sitzplätze und 160 Stehplätze auf: [www.goeppel-bus.de]

so long

Mario

Zitat
der weiße bim

Zitat
berliner
Mir fällt gerade auf, das der Buszug mehr Sitzplatz hat, als ein F8Z. Der Buszug hat wohl über 60, der F8Z 52.

Da verwechselst du was. Ein F8Z hat 72, der F8E sogar 84 Sitzplätze.
Will man einen Bus mit vielen Sitzen, nimmt man einen Doppeldecker. Die liegen mit den 40 m Flexity gleichauf.

Saß beim schreiben hinten beim 9036, dort stand an dem Schild 52 Sitzplätze. Jetzt bin ich verwirrt ;-)

Zitat
berliner
Saß beim schreiben hinten beim 9036, dort stand an dem Schild 52 Sitzplätze.

Da wird wohl irrtümlich ein Aufkleber vom F6Z verwendet worden sein, diese sind für 52 Sitz- und 132 Stehplätze zugelassen.

so long

Mario

Dann war meine Verwunderung ja berechtigt.
Danke für die Info.
Bedeutet aber auch, das ein 23m Buszug mehr transportiert als ein 30m Flexity?!
Woran liegt das ?

Unterschiedliche Hochrechnung der stehenden Fahrgäste. Scanis rechnet z.b mit realistischen 2Personen pro qm2, Solaris mit 4 Personen pro qm2. Daher passen angeblich gut 50 Personen mehr in die gleiche Fahrzeuggröße

Zitat
berliner
Bedeutet aber auch, das ein 23m Buszug mehr transportiert als ein 30m Flexity?!
Woran liegt das ?

Hallo berliner, hallo zusammen,

hier ist etwas faul. In München gibt es die Kombinationen MAN Lion's City (12m) mit Göppel-Anhänger sowie Solaris Urbino 12 mit Göppel-Anhänger.


Die Angaben der Verkehrsbetriebe zu den Bussen sind allerdings extrem unterschiedlich:

Für den Lion's City (12m) weist die MVG (Münchner Verkehrsgesellschaft) insgesamt 59 Plätze aus (31 Sitz- und 28 Stehplätze) Türanzahl unbekannt. Die BVG weist für den Lion's City (12m) mit Wasserstoffantrieb (B-V 1485-1488) insgesamt 81 Plätze aus (27 Sitz- und 54 Stehplätze). Zwei Türen. Fast die doppelte Stehplatzkapazität!

Für den Urbino 12 weist die MVG insgesamt 55 Plätze aus (25 Sitz- und 30 Stehplätze) Drei Türen. Die BVG weist für den Urbino 12 (B-V 1250-1252) insgesamt 102 Plätze aus (27 Sitz- und 75 Stehplätze). Ebenfalls drei Türen. Mehr als die doppelte Stehplatzkapazität!

Für die Anhänger gibt es bei der MVG zwei verschiedene Angaben direkt untereinander in derselben Tabelle: Einmal insgesamt 69 Plätze (31 Sitz und 38 Stehplätze), einmal insgesamt 64 Plätze (30 Sitz und 34 Stehplätze). Worauf der Unterschied zurückzuführen ist, geht daraus nicht hervor.


Nach Münchner Rechnung hätten die Buszüge demnach maximal eine Kapazität von 59 (Lion's City) + 69 (Anhänger), insgesamt also 128 Plätzen.

Zitat aus dem offiziellen Münchner Stadtportal (danke an Frederik Buchleitner aus München für den Link): "Mit Anhänger bietet das Gespann gut 130 Fahrgästen Platz." Scheint also für München bis hierher zu stimmen.

Flexity F6Z: 177 Plätze. Das Verhältnis zum Buszug wirkt plausibel.

Wenn man so rechnet wie die BVG, käme der Anhänger jedoch auf ungefähr 80 Stehplätze; dann kämen für den gesamten Zug mit Solaris Urbino 12 tatsächlich ungefähr 213 Plätze heraus.


Anscheinend rechnet man bei der BVG in ein und demselben Verkehrsbetrieb bei der Straßenbahn mit 4 Stehplätzen pro Quadratmeter, beim Bus mit 8 Stehplätzen pro Quadratmeter. Statistisch mehr als unseriös und acht Passagiere pro Quadratmeter sind völlig utopisch. So kann man sich den Busbetrieb und die Zustände auf zahlreichen straßenbahnwürdigen Buslinien auch schönrechnen.

Viele Grüße
Manuel

Hab vielen Dank für deine Mühe, Manuel.
Gelesen habe ich auch die Angaben 69+64.
Ich finde 133 Plätze in so einem Bus schon Ordentlich.

Zitat
manuelberlin
Anscheinend rechnet man bei der BVG in ein und demselben Verkehrsbetrieb bei der Straßenbahn mit 4 Stehplätzen pro Quadratmeter, beim Bus mit 8 Stehplätzen pro Quadratmeter. Statistisch mehr als unseriös und acht Passagiere pro Quadratmeter sind völlig utopisch. So kann man sich den Busbetrieb und die Zustände auf zahlreichen straßenbahnwürdigen Buslinien auch schönrechnen.

Nein, das hat mit der BVG nichts zu tun. Die Angaben sind vom Hersteller berechnet und dafür sind die Busse zugelassen und ausgelegt (Gewicht etc.). Dabei tricksen die Hersteller natürlich. So werden Klappsitze sowohl bei den Sitzplätzen gerechnet und auch die Fläche bei den Stehplätzen. In einem Gelenkbus können laut ungefähr 100 Fahrgäste befördert werden. Am Scania hat man es sogar rangeschrieben. ;-)

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Hallo zusammen,

Frederik Buchleitner aus München, Betreiber und Hauptautor der sehr empfehlenswerten Website Tramreport zur Münchner Straßenbahn, dort als Tram bekannt ;), hat mir vorhin noch folgendes zum Thema aufgeschrieben, das ich mit seinem Einverständnis hier veröffentlichen möchte:

Laut MVG ist in München der wesentliche Vorteil des Fahrzeugkonzepts die Flexibilität: Das Platzangebot könne durch Abkuppeln des Anhängers ohne großen Aufwand bedarfsgerecht und damit besonders wirtschaftlich auf die Nachfrage ausgerichtet werden. Im Gegensatz zum Doppelgelenkbus mit ähnlicher Kapazität sei der Einsatz für Münchner Erfordernisse wirtschaftlicher und umweltfreundlicher: Der Anhänger habe eine längere Lebensdauer als das Zugfahrzeug und verbrauche nicht unnötig Energie für Überkapazitäten in Schwachlastzeiten.

Hauptidee in München ist der Einsatz auf Linien, auf denen Gelenkbusse mittlerweile zu klein sind (derzeit 51, 151 und 53); sowie der Einsatz auf Linien, die nur zeitweise stark frequentiert sind (60) oder nur im Schülerverkehr fahren und daher nur kurzfristig eine hohe Kapazität benötigen (solche Buszug-Kurse wechseln anschließend auf ganztags hochfrequentierte Linien). Darüber hinaus der Einsatz im SEV, wo ganztägig und auch am Wochenende eine hohe Kapazität benötigt wird.

Abends werden die Kurse der Linien 51, 151, 53 und 60 dann durch Gelenkbusse oder Solobusse von privaten Subunternehmern oder auch neu ausrückende Busse mit neuen Fahrern aus dem Betriebshof getauscht.

Tagsüber wird nicht gekuppelt. Am Wochenende bleiben die Busanhänger (außer bei SEV) im Betriebshof.

Dadurch, dass in München innerhalb der letzten zwei Jahre rund drei Viertel der Solobusflotte ersetzt wurden, haben inzwischen die meisten Busse eine Kupplung und können dementsprechend Anhänger ziehen. Auch die privaten Subunternehmer setzen immer mehr auf Buszüge. Ich glaube, gerade für diese rechnet es sich am meisten, weil diese vermutlich die weniger frequentierten Solokurse am Wochenende bekommen, aber unter der Woche auch mit Gelenkbussen (oder eben jetzt Buszügen) verstärken müssen.

Unabhängig von der Umstellung auf Buszüge werden derzeit in München flächendeckend alle Haltestellen von Buchten auf Kaphaltestellen mit barrierefreiem Einstieg umgebaut. Da die Haltestellen ohnehin umgebaut werden, müssen sie lediglich länger ausgeführt werden. Weil mit den Kaps auch der nötige Platz für die Bucht-Ein-und-Ausfahrten entfällt, entsteht durch die Verlängerung für Buszüge in der Regel kein Platzproblem und kein Entfall von Parkplätzen am Fahrbahnrand.

Danke nochmal an Frederik Buchleitner für diese Schilderungen aus München.

Viele Grüße
Manuel

Da wird aber auch etwas verschwiegen: Die höhere Motorleistung der Solobusse verpufft dann unnütz am Wochenende. Wir sollten auch nicht vergessen, dass die Busbetriebshöfe der BVG platzmäßig langsam aber sicher an ihre Leistungsgrenzen stoßen. Daher wären Doppeldecker die bessere Wahl.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
Da wird aber auch etwas verschwiegen: Die höhere Motorleistung der Solobusse verpufft dann unnütz am Wochenende. Wir sollten auch nicht vergessen, dass die Busbetriebshöfe der BVG platzmäßig langsam aber sicher an ihre Leistungsgrenzen stoßen. Daher wären Doppeldecker die bessere Wahl.

Bist du dir da sicher? Wohin soll die denn verpuffen? Energie kann sich ja nicht in Luft auflösen. Auch Sattelzugmaschinen, die ohne Anhänger fahren brauchen ja dann weniger Energie.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
Bist du dir da sicher? Wohin soll die denn verpuffen? Energie kann sich ja nicht in Luft auflösen. Auch Sattelzugmaschinen, die ohne Anhänger fahren brauchen ja dann weniger Energie.

Ja, das habe ich blöd geschrieben. Ich meinte, dass dort ein Motor verbaut ist und betrieben wird, der für den Soloeinsatz überdimensioniert ist. Der Verbrauch sinkt natürlich.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Logital

Zitat
B-V 3313
Da wird aber auch etwas verschwiegen: Die höhere Motorleistung der Solobusse verpufft dann unnütz am Wochenende. Wir sollten auch nicht vergessen, dass die Busbetriebshöfe der BVG platzmäßig langsam aber sicher an ihre Leistungsgrenzen stoßen. Daher wären Doppeldecker die bessere Wahl.

Bist du dir da sicher? Wohin soll die denn verpuffen? Energie kann sich ja nicht in Luft auflösen. Auch Sattelzugmaschinen, die ohne Anhänger fahren brauchen ja dann weniger Energie.

Entschuldigung fürs Besserwissen, aber ich habe das leider studiert:

Leistung ist eine Arbeit (das ist das was man mit Energie verrichten kann) pro Zeiteinheit. Ein Motor hat eine bestimmte Leistung, und wenn er diese Leistung eine gewisse Zeit verrichtet hat, hat er eine Arbeit verrichtet und dabei Energie "verbraucht".

Auf das Busbeispiel angewendet: Der Motor der Zugmaschine hat eine höhere Leistung als er eigentlich benötigen würde, um nur die Zugmaschine zu ziehen. In der grauen Theorie gibt es keinen Zusammenhang zwischen Verbrauch und Leistung, in der Praxis bedeutet ein größerer, leistungsfähigerer Motor aber immer ein Mehrverbrauch, z.B. durch mehr Gewicht, mehr sich bewegende Teile, etc.
Insofern "verpufft" die Leistung hier wirklich, und es wird real mehr Energie "verbraucht" (Die Frage bleibt, ob das betriebswirtschaftlich nicht trotzdem tolerierbar bleibt).

Ja, warum bringen wir nicht gleich an diesem Bus einen Anhänger an?

Ironie aus.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.08.2015 09:21 von VT 646.

Zitat
SaroEngels

Zitat
Logital

Zitat
B-V 3313
Da wird aber auch etwas verschwiegen: Die höhere Motorleistung der Solobusse verpufft dann unnütz am Wochenende. Wir sollten auch nicht vergessen, dass die Busbetriebshöfe der BVG platzmäßig langsam aber sicher an ihre Leistungsgrenzen stoßen. Daher wären Doppeldecker die bessere Wahl.

Bist du dir da sicher? Wohin soll die denn verpuffen? Energie kann sich ja nicht in Luft auflösen. Auch Sattelzugmaschinen, die ohne Anhänger fahren brauchen ja dann weniger Energie.

Entschuldigung fürs Besserwissen, aber ich habe das leider studiert:
[...]

"Oh, sie haben studiert? Dann muss ichs Ihnen erklären." ;-) Mal abgesehen davon, dass er Energierhaltungssatz bereits in der Schule gelehrt wird...

Ich wollte mit meinem Beitrag nur sicherstellen, dass hier nicht aus B-Vs Beitrag keiner sich merkt, dass die Zugmaschine ohne Anhänger genauso viel Energie verbraucht woe ohne Anhänger. Denn dann wäre die gnaze Übung sinnlos. Es ist eben gerade die Energie der Sinn der Hauptkostenvorteil des flexiblen Anhängerkonzetes. Da fällt der Motor mit größeren Gewicht im wahrsten Sinne des Wortes überhaupt nicht ins Gewicht.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.08.2015 09:18 von Logital.

Hallo zusammen,

da hier ja zuletzt auch ganz wesentlich darüber diskutiert wurde, wie denn 23 Meter lange Buszüge die Haltestellen erreichen sollen und wie dann ein barrierefreier Einstieg gewährleistet werden kann, finde ich eine der bemerkenswertesten Aussagen aus dem Text von Frederik Buchleitner aus München diese (Zitat):

Unabhängig von der Umstellung auf Buszüge werden derzeit in München flächendeckend alle Haltestellen von Buchten auf Kaphaltestellen mit barrierefreiem Einstieg umgebaut.

Offensichtlich sind in der "BMW-Stadt" München Kaphaltestellen für Busse politisch salonfähig. Anscheinend ist man dort mehrheitlich damit einverstanden, dass Busse künftig während ihres Halts den Fahrstreifen blockieren. Viele bisherige Probleme das Busverkehrs lassen sich so vermeiden, und umgekehrt dürfte an der Mehrzahl der Haltestellen sogar ein Plus an Parkplätzen herausspringen. Selbst 23-Meter-Kaphaltestellen an einzelnen Linien dürften kürzer sein als bisherige Buchten für Gelenkbusse, kürze Kaps sowieso.

Wann nimmt man das endlich in Berlin auf? Warum hinkt Berlin immer viele Jahre hinter der allgemeinen Entwicklung her?

Viele Grüße
Manuel