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TemperaturBahnfahrer
Vielleicht für manche interessant:
Es gab scheinbar im Juni zwischen Deutschland und Polen Regierungskonsultationen über eine Neubau Hochgeschwindigkeitsstrecke Berlin-Posen-Warschau. Deutschland hatte demnach aber kein großes Interesse an einer solchen Strecke. Es soll sich jetzt auf Verbesserungen auf der bestehenden Strecke konzentriert werden.
[www.drehscheibe-online.de]
[wiadomosci.onet.pl]

Ich hab den Thread auf DSO verfolgt. Die Ostbahn als HGS wäre vielleicht schon interessant, da es dort ja angeblich eh keine Siedlungsschwerpunkte gibt, die einen Regionalausbau rechtfertigen würden.
Aber selbst wenn unsere Regierung sich dazu bekennen würde: von uns wird das niemand mehr erleben. Wahrscheinlich wird das auch nie kommen. Bevor da etwas angegangen wird, ist Brandenburg längst Teil des Atlantiks geworden.

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DerMichael

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TemperaturBahnfahrer
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Es gab scheinbar im Juni zwischen Deutschland und Polen Regierungskonsultationen über eine Neubau Hochgeschwindigkeitsstrecke Berlin-Posen-Warschau. Deutschland hatte demnach aber kein großes Interesse an einer solchen Strecke. Es soll sich jetzt auf Verbesserungen auf der bestehenden Strecke konzentriert werden.
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Ich hab den Thread auf DSO verfolgt. Die Ostbahn als HGS wäre vielleicht schon interessant, da es dort ja angeblich eh keine Siedlungsschwerpunkte gibt, die einen Regionalausbau rechtfertigen würden.
Aber selbst wenn unsere Regierung sich dazu bekennen würde: von uns wird das niemand mehr erleben. Wahrscheinlich wird das auch nie kommen. Bevor da etwas angegangen wird, ist Brandenburg längst Teil des Atlantiks geworden.

Auch wenn es unwahrscheinlich klingt: die Planung für den Ausbau der Ostbahn hat mit der Grundlagenermittlung bereits vorsichtig begonnen. Eine HGs wird nicht geplant, aber der zweigleisige Ausbau für 160 km/h sowie die Elektrifizierung der Strecke. (Nun wird's in diesem Thread doch etwas OT.)

Das kommt erst wieder wenn die Grenzen verschoben werden. Nachdem Putin seine Grenze verschoben hat, ist alles wieder denkbar.

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TemperaturBahnfahrer
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Es gab scheinbar im Juni zwischen Deutschland und Polen Regierungskonsultationen über eine Neubau Hochgeschwindigkeitsstrecke Berlin-Posen-Warschau. Deutschland hatte demnach aber kein großes Interesse an einer solchen Strecke. Es soll sich jetzt auf Verbesserungen auf der bestehenden Strecke konzentriert werden.
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Also so wie immer. Deutschland hat nie Interesse daran, irgendwelche Strecken zu bauen. Das wäre ja kompliziert und kostet womöglich auch noch Geld. Da könnte ja nun wirklich jeder kommen.

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Wutzkman

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TemperaturBahnfahrer
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Also so wie immer. Deutschland hat nie Interesse daran, irgendwelche Strecken zu bauen. Das wäre ja kompliziert und kostet womöglich auch noch Geld. Da könnte ja nun wirklich jeder kommen.

Es ergibt auf dieser Achse schlichtweg keinen Sinn eine neue Strecke in Deutschland zu bauen. Was hingegen sehr wohl Sinn ergäbe, wäre ein Ausbau der vorhandenen Strecken. Ostbahn zweigleisig elektrifiziert für 160 km/h (so die laufende Planung) und parallel müsste geprüft werden, ob es sinnvoll ist die Frankfurter Schiene für höhere Geschwindigkeiten als 160 km/h auszubauen oder ob der Fahrzeitgewinn gegenüber dem dafür notwendigen Aufwand zu marginal ist. Gerechtfertigt ist der Vorwurf für den Ausbau der Ostbahn auf EU-Mittel zu verzichten, denn Deutschland ist hier aktiv gegen die Einstufung als Teilprojekt der Rail Baltica (TEN-Korridor) vorgegangen obwohl die Frankfurter Schiene am Limit ist.

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Jay

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Wutzkman

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TemperaturBahnfahrer
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Also so wie immer. Deutschland hat nie Interesse daran, irgendwelche Strecken zu bauen. Das wäre ja kompliziert und kostet womöglich auch noch Geld. Da könnte ja nun wirklich jeder kommen.

Es ergibt auf dieser Achse schlichtweg keinen Sinn eine neue Strecke in Deutschland zu bauen. Was hingegen sehr wohl Sinn ergäbe, wäre ein Ausbau der vorhandenen Strecken. Ostbahn zweigleisig elektrifiziert für 160 km/h (so die laufende Planung) und parallel müsste geprüft werden, ob es sinnvoll ist die Frankfurter Schiene für höhere Geschwindigkeiten als 160 km/h auszubauen oder ob der Fahrzeitgewinn gegenüber dem dafür notwendigen Aufwand zu marginal ist. Gerechtfertigt ist der Vorwurf für den Ausbau der Ostbahn auf EU-Mittel zu verzichten, denn Deutschland ist hier aktiv gegen die Einstufung als Teilprojekt der Rail Baltica (TEN-Korridor) vorgegangen obwohl die Frankfurter Schiene am Limit ist.

Ich glaube wir sind uns einig, dass derzeit die Ostbahn als Hochgeschwindigkeitskorridor wenig Sinn ergibt. Mein Kommentar war ja auch sehr überspitzt, wenn auch im Kern wahr.

Allerdings verstehe ich nicht, warum man die Ostbahn auf 160 km/h nur ausbauen will. Macht es nicht mehr Sinn, hier auch gleich zumindest auf 200 zu gehen, wenn man einmal dabei ist?

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Wutzkman

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Jay

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Wutzkman

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TemperaturBahnfahrer
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Also so wie immer. Deutschland hat nie Interesse daran, irgendwelche Strecken zu bauen. Das wäre ja kompliziert und kostet womöglich auch noch Geld. Da könnte ja nun wirklich jeder kommen.

Es ergibt auf dieser Achse schlichtweg keinen Sinn eine neue Strecke in Deutschland zu bauen. Was hingegen sehr wohl Sinn ergäbe, wäre ein Ausbau der vorhandenen Strecken. Ostbahn zweigleisig elektrifiziert für 160 km/h (so die laufende Planung) und parallel müsste geprüft werden, ob es sinnvoll ist die Frankfurter Schiene für höhere Geschwindigkeiten als 160 km/h auszubauen oder ob der Fahrzeitgewinn gegenüber dem dafür notwendigen Aufwand zu marginal ist. Gerechtfertigt ist der Vorwurf für den Ausbau der Ostbahn auf EU-Mittel zu verzichten, denn Deutschland ist hier aktiv gegen die Einstufung als Teilprojekt der Rail Baltica (TEN-Korridor) vorgegangen obwohl die Frankfurter Schiene am Limit ist.

Ich glaube wir sind uns einig, dass derzeit die Ostbahn als Hochgeschwindigkeitskorridor wenig Sinn ergibt. Mein Kommentar war ja auch sehr überspitzt, wenn auch im Kern wahr.

Allerdings verstehe ich nicht, warum man die Ostbahn auf 160 km/h nur ausbauen will. Macht es nicht mehr Sinn, hier auch gleich zumindest auf 200 zu gehen, wenn man einmal dabei ist?

Kurz und knapp: Nein. Es gibt da zwei Sprungschwellen beim (Hoch-)Geschwindigkeitsausbau. Bis 160 km/h sind Bahnübergänge zulässig, bis 200 km/h sind Bahnsteige ohne zusätzliche Ausrüstung zulässig.

Auf der Ostbahn gibt es massenhaft Bahnübergänge. Die alle aufzulassen, wäre wohl allein ein Generationenprojekt. Die Dresdener Bahn zeigt da sehr gut, wie langwierig das Ganze ist. Zudem dürfte für den Fernverkehr die Frankfurter Bahn der sinnvollere Weg sein.

Punkt 2: Je höher die Vmax, desto größer der Geschwindigkeitsunterschied zwischen "schnellen" Fernzügen und "langsamen" Regionalzügen und Güterzügen, desto geringer wird die Trassenkapazität. Die 160 km/h passen da ganz gut, weil der Fernverkehr nicht zu sehr zerschießt und der Regionalverkehr mit seinen Halten in etwa die gleiche Durchschnittsgeschwindigkeit wie der Güterverkehr erreicht und somit beide Verkehrsarten relativ homogen unterwegs sind.

Deswegen meinerseits der Ansatz die Ostbahn auf 160 zu bekommen, um dort primär Güter- und Regionalverkehr abzuwickeln und dann zu gucken, welcher Standard für die Frankfurter Bahn sinnvoll ist. Das Thema Bahnübergänge ist dort bereits "in Arbeit", so dass in Summe deutlich weniger BÜ zu ersetzen sind. Und dann stellt sich eben noch die Frage, wieviel Fahrzeitgewinn mit einer Erhöhung der Vmax möglich ist, ohne dabei das restliche Betriebsprogramm im Regional- und verbliebenen Güterverkehr zu zerschießen. Ergebnis kann sein, dass die durchgehend 160 km/h die sinnvollste Option sind, möglich wäre aber auch, dass eine Erhöhung auf 200, 230 oder 250 sinnvoll umsetzbar ist.

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Ich glaube, wir können uns nicht darüber beschweren, dass hier die meisten Strecken „nur“ für 160km/h ausgebaut werden.
In NRW wird jetzt ein neuer schnurgerader Tunnel mit zwei Einzelröhren mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 120km/h gebaut. Da frage ich, warum nicht wenigstens für 140km/h. Aber da würde die Bahn ja der Landstraße Konkurrenz machen.

Zitat
DerMichael
.
In NRW wird jetzt ein neuer schnurgerader Tunnel mit zwei Einzelröhren mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 120km/h gebaut. Da frage ich, warum nicht wenigstens für 140km/h. Aber da würde die Bahn ja der Landstraße Konkurrenz machen.

Wo wird der Tunnel gebaut?

[bauprojekte.deutschebahn.com]

@DerMichael danke

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phönix

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DerMichael
.
In NRW wird jetzt ein neuer schnurgerader Tunnel mit zwei Einzelröhren mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 120km/h gebaut. Da frage ich, warum nicht wenigstens für 140km/h. Aber da würde die Bahn ja der Landstraße Konkurrenz machen.

Wo wird der Tunnel gebaut?

Bei Durchsicht der Unterlagen und Betrachtung des Umfeldes wird schnell klar, dass der Tunnel eine kurze Insel für höhere Geschwindigkeit auf der Strecke ist - und zwar bereits bei einer Entwurfsgeschwindigkeit von nur 120 km/h. Davor und dahinter sind 100 bzw. 110 km/h zulässig und aufgrund der Topografie auch nicht mehr mit angemessenem Aufwand trassierbar. Hier mehr als 120 km/h zu fordern, ist unangemessen bzw. unsachgemäß. Konzentrieren wir uns doch lieber auf Ausbaumaßnahmen, die wirklich was bringen. Davon gibt es genug --> Also vielleicht grundsätzlich richtige Kritik, aber an der falschen Stelle ;-)

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Rob

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phönix

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DerMichael
.
In NRW wird jetzt ein neuer schnurgerader Tunnel mit zwei Einzelröhren mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 120km/h gebaut. Da frage ich, warum nicht wenigstens für 140km/h. Aber da würde die Bahn ja der Landstraße Konkurrenz machen.

Wo wird der Tunnel gebaut?

Bei Durchsicht der Unterlagen und Betrachtung des Umfeldes wird schnell klar, dass der Tunnel eine kurze Insel für höhere Geschwindigkeit auf der Strecke ist - und zwar bereits bei einer Entwurfsgeschwindigkeit von nur 120 km/h. Davor und dahinter sind 100 bzw. 110 km/h zulässig und aufgrund der Topografie auch nicht mehr mit angemessenem Aufwand trassierbar. Hier mehr als 120 km/h zu fordern, ist unangemessen bzw. unsachgemäß. Konzentrieren wir uns doch lieber auf Ausbaumaßnahmen, die wirklich was bringen. Davon gibt es genug --> Also vielleicht grundsätzlich richtige Kritik, aber an der falschen Stelle ;-)

Ich sag ja auch nur, dass man hier mit 160km/h eigentlich zufrieden sein kann. 200 zu fordern ist doch genauso unangemessen. Dass man da in den Bergen um jeden Hügel kurven muss und damit nicht auf Tempo kommt, ist auch klar.

Aus deutscher Sicht ist eine Nutzung der Strecke Berlin - Frankfurt/O für den schnellen Verkehr Berlin - Warschau natürlich naheliegend. Neutral geblickt ist jedoch Gorzow Wlkp deutlich größer als Frankfurt/O und die Frankfurter Bahn mit in der nächsten Ausschreibung vier (wenn man dem Brandenburger LNVP glaubt) Nahverkehrsleistungen je Stunde und Richtung sowohl gut bedient als auch relativ voll, wenn man noch den Güterverkehr dazunimmt, der wegen Tesla, Eisenhüttenstadt, Containerterminal Frankfurt usw. auch hier lang muss. Fährt man stündlich je Richtung zwei langsame (Halt überall außer Hangelsberg) und zwei schnelle RE1 nach/ähnlich dem aktuellen Halteschema, läuft der Fernverkehr auch bei vmax 160 bereits auf den RE1 auf und es kommt zu Fahrzeitverlängerung, Überholung oder Haltausfällen. Um eine möglichst kurze Reisezeit zwischen Berlin und Warschau zu ermöglichen, ist ein Ausbau auch auf deutscher Seite also unumgänglich und es gibt durchaus Argumente für einen Ausbau der Ostbahn für den Hochgeschwindigkeitsverkehr Berlin - Warschau. Auf polnischer Seite wäre auch nicht bis 2030 eine Hochgeschwindigkeitstrasse bis zur Grenze aus dem Boden geschossen. Ein gemeinsames Zielbild, die schnellen Personenzüge (mit 200/230) auf der Ostbahn zu führen, erschiene mir hilfreich, trotz vieler Bahnübergänge, die aus Sicht des Gesetzgebers irgendwann eh weg "sollen".

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les_jeux
Neutral geblickt ist jedoch Gorzow Wlkp deutlich größer als Frankfurt/O

Es ist weitaus kleiner. Hat aber mehr Einwohner. ;-)

Und das es mit der Ostbahn auch 100 Jahre nach der Demontage des zweiten Gleises nichts mit einem Ausbau werden wird, dürfte schon ziemlich klar sein.

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les_jeux
Aus deutscher Sicht ist eine Nutzung der Strecke Berlin - Frankfurt/O für den schnellen Verkehr Berlin - Warschau natürlich naheliegend. Neutral geblickt ist jedoch Gorzow Wlkp deutlich größer als Frankfurt/O und die Frankfurter Bahn mit in der nächsten Ausschreibung vier (wenn man dem Brandenburger LNVP glaubt) Nahverkehrsleistungen je Stunde und Richtung sowohl gut bedient als auch relativ voll, wenn man noch den Güterverkehr dazunimmt, der wegen Tesla, Eisenhüttenstadt, Containerterminal Frankfurt usw. auch hier lang muss. Fährt man stündlich je Richtung zwei langsame (Halt überall außer Hangelsberg) und zwei schnelle RE1 nach/ähnlich dem aktuellen Halteschema, läuft der Fernverkehr auch bei vmax 160 bereits auf den RE1 auf und es kommt zu Fahrzeitverlängerung, Überholung oder Haltausfällen. Um eine möglichst kurze Reisezeit zwischen Berlin und Warschau zu ermöglichen, ist ein Ausbau auch auf deutscher Seite also unumgänglich und es gibt durchaus Argumente für einen Ausbau der Ostbahn für den Hochgeschwindigkeitsverkehr Berlin - Warschau. Auf polnischer Seite wäre auch nicht bis 2030 eine Hochgeschwindigkeitstrasse bis zur Grenze aus dem Boden geschossen. Ein gemeinsames Zielbild, die schnellen Personenzüge (mit 200/230) auf der Ostbahn zu führen, erschiene mir hilfreich, trotz vieler Bahnübergänge, die aus Sicht des Gesetzgebers irgendwann eh weg "sollen".

Dein Vergleich Frankfurt vs. Gorzow 'übersieht' allerdings, dass auf die Weg via Frankfurt noch so ein Kaff namens Posen/Poznan liegt. Und Theo fährt auch mit. ;) Aber Spaß beiseite: Polen will die Strecke zwischen Posen und Frankfurt für bis zu 200 km/h ausbauen. Zwischen Posen und Warschau (via Lodz) ist eine Schnellfahrstrecke bis 350 km/h vorgesehen. Insofern ergibt es keinerlei Sinn jetzt auf die Ostbahn umzuschwenken, zumal diese für den Fernverkehr keine optimale Einbindung in Berlin zulässt. Für den Güterverkehr allerdings schon!

Den "Wünsch dir was"-15er-Takt nach Frankfurt/Oder sehe ich nicht. Mit 3 Zügen pro Stunde hat es eine deutliche Entspannung bei der Kapazität gegeben und mit Verlängerung weiterer Züge auf 4+4 wächst die Kapazität nochmals. Einen vierten Takt wird das Land Brandenburg nicht finanzieren können, insbesondere da andere Strecken noch nicht mal in die Nähe des als Mindeststandard definierten Stundentakts kommen. Und wie schon geschrieben, würde der grenzüberschreitende Güterverkehr von der Ostbahn deutlich mehr profitieren. Baut man Werbig - Frankfurt als Querspange zwischen Ostbahn und Frankfurter Bahn (weitgehend) zweigleisig und mit passenden Verbindungskurven aus, erhöht sich die betriebliche Flexibilität.

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Jay
Dein Vergleich Frankfurt vs. Gorzow 'übersieht' allerdings, dass auf die Weg via Frankfurt noch so ein Kaff namens Posen/Poznan liegt. Und Theo fährt auch mit. ;) Aber Spaß beiseite: Polen will die Strecke zwischen Posen und Frankfurt für bis zu 200 km/h ausbauen. Zwischen Posen und Warschau (via Lodz) ist eine Schnellfahrstrecke bis 350 km/h vorgesehen. Insofern ergibt es keinerlei Sinn jetzt auf die Ostbahn umzuschwenken, zumal diese für den Fernverkehr keine optimale Einbindung in Berlin zulässt. Für den Güterverkehr allerdings schon!

Den "Wünsch dir was"-15er-Takt nach Frankfurt/Oder sehe ich nicht. Mit 3 Zügen pro Stunde hat es eine deutliche Entspannung bei der Kapazität gegeben und mit Verlängerung weiterer Züge auf 4+4 wächst die Kapazität nochmals. Einen vierten Takt wird das Land Brandenburg nicht finanzieren können, insbesondere da andere Strecken noch nicht mal in die Nähe des als Mindeststandard definierten Stundentakts kommen. Und wie schon geschrieben, würde der grenzüberschreitende Güterverkehr von der Ostbahn deutlich mehr profitieren. Baut man Werbig - Frankfurt als Querspange zwischen Ostbahn und Frankfurter Bahn (weitgehend) zweigleisig und mit passenden Verbindungskurven aus, erhöht sich die betriebliche Flexibilität.

Mein Vergleich übersieht mitnichten Poznan. Im gleichen Programm, in dem die HGV-Verbindung Warschau - Lodz - Poznan gebaut werden soll, wurde - wenngleich mit geringerer Priorität - auch eine Ausbaustrecke Zbaszyn - Gorzow benannt. In den Regierungskonsultationen ging es ja scheinbar sogar darum, dass Polen einen durchgehenden HGV-Korridor entwickeln wollte, also hätten sie wohl kein Problem damit, die Verbindung Gorzow - Poznan noch herzustellen.

Der 15er Takt [Berlin - Frankfurt im SPNV] ist nicht "Wünsch dir was", sondern steht im Landesnahverkehrsplan, ist also "Planungsgrundlage" im fernen Zeithorizont. Bereits für die Vorstudien zum Fahrplan 2026 (sog. mKOK) hat der VBB auch eine ganztägige Verlängerung der RB14 nach Fürstenwalde angemeldet.

Eine Einbindung der Ostbahn in die Berliner Stadtbahn für den Fernverkehr ist durch Neubau einer Verbindungskurve im Biesdorfer Kreuz grundsätzlich recht unproblematisch herstellbar. Der Aufwand für die Verbindungskurven, LST, Kreuzungsbahnhöfe und Elektrifizierung im Bereich Werbig - Frankfurt dürfte, so sinnvoll ich die Maßnahme fände, höher sein. Und neben halbstündlichem Nahverkehr (je stündlich RE/RB) und stündlichem schnellen Fernverkehr blieben auf einer durchgehend zweigleisig und teilweise für 200 oder 230 ausgebauten Ostbahn auch noch zusätzliche Trassen für den grenzüberschreitenden Güterverkehr übrig, der dann östlich Gorzow ebenfalls Richtung Poznan oder eben auf der Ostbahn Richtung Krzyz weiterfahren könnte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.12.2024 00:41 von les_jeux.

Doch, der 15er-Takt ist unrealistisches "Wünsch-dir-was", auch wenn es im LNVP steht. Was meinst du, was doch noch so alles Tolles drin steht? Die finanziellen Realitäten sehen anders aus. Übrigens empfiehlt DBInfraGO entgegen der Bestellung auch eine Weiterführung der RB23 zum BER. Beide Linien, RB14 und RB23 "verstopfen" den Ostbahnhof und wurden daher in der Studie zur Überlastung des Stadtbahnsystems als Problemfelder identifiziert.

Mit der aktiven Verhinderung der Aufnahme der Ostbahn in den "Rail Baltica"-Korridor hat die Bundesregierung auch den polnischen Ausbau via Gorzow hintertrieben, da hierfür keine EU Mittel aus dem TEN-Programm bereitgestellt werden. Inwiefern die Polen das durch andere Finanzmittel ausgleichen können, bleibt abzuwarten.

Die Einbindung der Ostbahn in die Stadtbahn ist weit entfernt von "einfach". Sinnvollerweise bräuchte es eine durchgehende kreuzungsfreie Zweigleisigkeit und Trassierung für höhere Geschwindigkeiten. Von Rummelsburg aus betrachtet zunächst relativ unproblematisch. Die Brücke über die S-Bahn ist für zwei Gleise ausgelegt, müsste aber vermutlich neu gebaut werden. Auch die Vmax ließe sich hier sicher von 100 auf 120, 140 oder gar 160 erhöhen. Bis zur Treskowallee ist das 2. Gleis eher unproblematisch. Dort braucht es einen zweiten Überbau und im Anschluss belegt die U-Bahn die ursprüngliche Trasse. Mit der Verbindungskurve Richtung Biesdorfer Kreuz kommt der Geschwindkeitseinbruch auf 60 km/h und dazu die TVO-Planung, die keinerlei Ausbau berücksichtigt. Im Biesdorfer Kreuz selbst kommen neben der spannenden Trassierungsfrage noch artenschutzrechtliche Belange hinzu. In Summe ist da hoher Widerstand zu erwarten.

Die Chance, die Ostbahn über Lichtenberg und Ostkreuz in die Stadtbahn einzubinden, wurde leider vergeben. Ein Abriss der U5 dürfte es auch nicht geben, insofern bleibt nur eine Verlegenheitslösung am Biesdorfer Kreuz, die zu einem deutlichen Geschwindigkeitseinbruch führt und damit Fahrzeitverluste erzeugt. Das Thema der notwendigen BÜ-Beseitigung benachteiligt die Ostbahn gegenüber der Frankfurter Bahn zu deutlich, als dass sie als Vorzugsvariante aus einem Variantenvergleich hervorgehen könnte.

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Jay
... Das Thema der notwendigen BÜ-Beseitigung benachteiligt die Ostbahn gegenüber der Frankfurter Bahn zu deutlich, als dass sie als Vorzugsvariante aus einem Variantenvergleich hervorgehen könnte.

Bitte nicht vergessen. Die Frankfurter Schiene hat auch zahlreiche Bahnübergänge (wenn auch nicht so viele wie die Ostbahn).Von da her wäre ein Ausbau auf eine Geschwindigkeit größer 160 km/h in beiden Fällen mit hohen Kosten verbunden.

Bäderbahn

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Bäderbahn

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Jay
... Das Thema der notwendigen BÜ-Beseitigung benachteiligt die Ostbahn gegenüber der Frankfurter Bahn zu deutlich, als dass sie als Vorzugsvariante aus einem Variantenvergleich hervorgehen könnte.

Bitte nicht vergessen. Die Frankfurter Schiene hat auch zahlreiche Bahnübergänge (wenn auch nicht so viele wie die Ostbahn).Von da her wäre ein Ausbau auf eine Geschwindigkeit größer 160 km/h in beiden Fällen mit hohen Kosten verbunden.

Richtig, das hatte ich schon in einem früheren Beitrag erwähnt und daher die Frage gestellt, ob es hier überhaupt sinnvoll ist, für höhere Geschwindigkeiten als 160 auszubauen.

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