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micha774
Weil eine Gegend hässlich ist soll sie keinen ÖPNV haben/ bekommen?
Dann wären das MV, ganz Kreuzberg und die Gegend zwischen Warschauer Str. und Ostbahnhof ohne ÖPNV und alle Busse und Bahnen würden in Köpenick fahren ;-)

Missverständnis, ich sagte: Es gibt zumindest kein ästhetischen Gründe, am Bahnhof Schönefeld-Alt auf einen unterirdischen Bau der U-Bahn zu bestehen. Nicht mehr und nicht weniger.

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schallundrausch

Vielleicht ist das Problem die Tatsache, dass wir alle von unterschiedlichen Varianten ausgehen. Die offiziell verfolgte (und hier dementsprechend auch diskutierte) Variante geht von einer Führung schräg unter der Eigenheimsiedlung zum Lieselotte-Berger-Platz, und einer unterirdischen Führung in Neu-Schönefeld und am alten Bahnhof aus. Das ist natürlich viel teurer.
Ersteres ist meines Erachtens auch die einzig sinnvolle Lösung, denn ein Bahnhof an der Waltersdorfer Chaussee würde über die Hälfte des Frauenviertels nicht oder nur unzureichend erschließen. Eine sinnvolle Anbindung der westlicheren Gebiete mittels Shuttlebus erscheint mir nicht möglich. Hingegen erschließt ein Bahnhof am Lieselotte-Berger-Platz annähernd 100% der Häuser.

Warum man durch Neu-Schönefeld (sprich: über den Acker) nicht ebenerdig oder zumindest als Hochbahn fahren kann, solange da noch nichts gebaut ist, das lässt sich ja diskutieren..

Wo soll denn diese Hochbahn am Bahnhof Schönefeld verlaufen? Quer über den alten Bahnhof (mit Bahnsteigen) und dann die 96a? Wäre ein Monsterbauwerk; ob das billiger wäre als ein Tunnel, sei dahingestellt. Oder: Halt ebenerdig am alten Bahnhof (mit langen Umsteigewegen zur S-Bahn) und dann hoch. Aber man müsste nach Osten, da ist dann die Brücke der Waltersdorfer Chaussee im Weg. Wäre auch ein gigantisches, krummes Viadukt.

Im Schönefelder Bahnhofsbereich ist eben kein Acker mehr.

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schallundrausch
@Railroader - ich finde Du bist ein bisschen zu sanft zu unseren Autofahrern. Ein zuverlässiger, pünktlicher Betrieb mit halbwegs bequemen Fahrzeugen sollte Grund zum Wechsel genug sein. Es braucht braucht meiner Meinung nach keinen 'Luxus', um Autofahrer in die Öffis zu ziehen. Oder es ist zumindest der falsche Ansatz. (liegt aber vielleicht auch dran, dass ich gepolsterte Sitze und Klimaanlagen nicht als Luxus bezeichnen würde. Aber ich finde, niemand hat sich zu beschweren, wenn er zur Berufsverkehrszeit ein paar Minuten stehen muss.

Beschweren ist ein Kriterium der Zumutbarkeit. Wenn man Leute zum Wechsel bewegen will, bedarf es aber Attraktivität.

Gut, im Berufsverkehr wäre die Alternative vielleicht Stau im Auto, da mag das angehen.

Aber was ich oft erleben: 22.00, S1. Massen von Leuten aus Philharmonie, Theatern wollen in den Südwesten und erleben, dank der tollen Idee, auf der S1 Halbzüge einuzusetzen, schönstes Berufsverkehrsfeeling. Sorry, aber so treibt man die Leute massiv das nächste Mal wieder ins Auto.

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schallundrausch
Mal ganz deutlich, es gibt sehr gute Argumente dafür, in Berlin Auto zu fahren. jene, die Du gebracht hast, gehören allesamt nicht dazu. Wahr ist, dass ein attraktiver, preisgünstiger ÖPNV die notwendige Bedingung für eine Umstieg ist. Wahr ist aber auch: keine hinreichende. Z.B. hat die 365,- Euro-Jahreskarte allein gerade mal zu eine Steigerung von 10% der Fahrgäste geführt.

Wahr ist allerdings auch, dass eine bloße Analyse des Faktors "preisgünstig" nichts über "attraktiv und preisgünstig" aussagt. ;.)

Zu attraktiv gehört eben noch einiges mehr, siehe oben.

Dass es allerdings auch "Push"-Faktoren geben muss, darüber sind wir uns völlig einig.

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Railroader
Das ist eben das oftmals Paradoxe. Einerseits will man mehr Menschen in den ÖPNV locken, wofür es einfach mehr "Luxus" benötigt, andererseits dürfen dann aber auch nicht zu viele Fahrgäste einen Sitzplatz haben, weil es dann wieder heißt, es sei entbehrlich, da von der Kapazität nicht ausgereizt.

Mal abgesehen davon, dass es in der Natur der Sache liegt, dass verschiedene Leute verschiedenes sagen: es ist nicht wirklich paradox, sondern es gibt zwischen den beiden Extrema einfach eine optimale Auslastung.

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schallundrausch

@Railroader - ich finde Du bist ein bisschen zu sanft zu unseren Autofahrern. Ein zuverlässiger, pünktlicher Betrieb mit halbwegs bequemen Fahrzeugen sollte Grund zum Wechsel genug sein. Es braucht braucht meiner Meinung nach keinen 'Luxus', um Autofahrer in die Öffis zu ziehen. Oder es ist zumindest der falsche Ansatz.

Ich vertrete grundsätzlich die Meinung "Leben und leben lassen", dafür sind eben auch die persönlichen Interessen zu unterschiedlich. Es liegt in der Natur der Sache, dass die Mitglieder eines Nahverkehrsforums auch für den ÖPNV einstehen und den MIV stärker reglementieren wollen. Ebenso wünschen sich aber Vegetarier, dass das Steak mit Bohnen im Speckmantel dann doch bitte auch 500 EUR kosten möge, die trockenen Alkoholiker wollen den halben Liter Bier nicht für unter 10 EUR verkaufen und die Adiopositas-Patienten sämtliche Kekse am Liebsten aus den Supermarktregalen verbannen. Und jeder hat auch überzeugende Argumente, das auch in die Tat umzusetzen. Nur: Irgendwo sollte man sich auch nicht jeder Annehmlichkeit im Leben berauben oder sie unerschwinglich machen. Sicherlich muss man auch Grenzen setzen, aber eben nicht ausschließlich und vor allem nicht primär durch Zwang, sondern eben auch durch ein attraktives Angebot. Wie das für einen hartnäckigen Autofahrer aussehen kann, können wir ohnehin überzeugten ÖPNV-Nutzer mE wenig beurteilen. Allerdings will ich denen eben auch nicht meine Überzeugung aufdrücken und sie für ihren Lebensstil "bestrafen", weil ich es auch nicht mag, wenn Veganer das bei mir machen.

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schallundrausch
Das, was Du beschreibst, riecht mir zu sehr nach vergoldeter Bahnsteigkante.

Echt, 2 Stationen U-Bahn sind für dich schon vergoldete Bahnsteigkante? ;-) Ich respektiere da deine Meinung, ich sehe das aber anders. Für mich wäre das eine Maßnahme, die dem Badarf gerecht wird.

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schallundrausch

Wahr ist, dass ein attraktiver, preisgünstiger ÖPNV die notwendige Bedingung für eine Umstieg ist. Wahr ist aber auch: keine hinreichende. Z.B. hat die 365,- Euro-Jahreskarte allein gerade mal zu eine Steigerung von 10% der Fahrgäste geführt.

Sicher, allein die Preisgestaltung sicher nicht, aber eben in Kombination. In Peking kostet das U-Bahnfahren 60 Cent, was auch für dortige Verhältnisse sehr günstig ist. Das U-Bahnnetz ist aber von 1999 bis heute von glaube 3 auf heute 23 Linien gewachsen (Nagelt mich jetzt nicht fest, wenn es eine mehr oder weniger ist, bin zu faul zum Suchen gerade). Sicherlich ist auch das Wachstum der Stadt ein ganz anderes als hier, von daher nur im Ansatz vergleichbar. Am Ende hat es aber dann doch zu einer Verbesserung im MIV geführt, zumindest wenn man die dortigen Verhältnisse als Vergleichswert nimmt und der Ausbau geht weiter, die Züge sind voll.

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schallundrausch
Die PULL-Faktoren können noch so groß sein, sie können allein keine Verlagerung erzwingen. Ohne einen - sanften - Push wird es nicht gehen können.

Gegen einen sanften Push ist nichts einzuwenden.

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schallundrausch
Du nennst das 'Gängelung', ich nenne das Push-Faktoren, die dazu beitragen, Autofahrer an den Kosten der von ihnen in Anspruch genommenen Privilegien zu beteiligen.

Ich bin vor allem der Meinung, man darf die Politik hier nicht aus der Verantwortung nehmen. Die sparen ohne Ende am ÖPNV, sagen dann aber den Autofahrern, sie sollen Bus und Bahn nehmen, sonst wird es teuer. Das ist mir etwas zu einfach. Sollen die erstmal in den ÖPNV investieren und ihn attraktiver machen, dann kann man auch mit Forderungen kommen. Mittlerweile macht man es ja wieder recht mühsam.

Es ist dasselbe wie beim Essen: Alle predigen, man soll sich gesünder ernähren. Manche fordern, Fastfood muss teurer werden. Ich halte das für den falschen Ansatz. Erstmal muss gesundes Essen günstiger werden. Wenn ein Salat mehr kostet als die Bratwurst weiß man doch, was die Leute dann für den Hunger zwischendurch kaufen. Ich kann nicht verstehen, dass man die dann an den Pranger stellt und sagt: "Dann muss die Bratwurst eben 5 EUR kosten!" Nein, der Salat muss günstiger werden. Im selben Atemzug versucht man dann die Leute gleich umzuerziehen: "Dann musst du eben selbst kochen, dir morgens selbst einen Salat machen!" Nein, warum sollte man? Nicht die Menschen wollen sich stets ändern, sondern man verlangt, dass sie sich ändern. Dann muss man eben auch die Alternativen schaffen und gesundes Fastfood nicht für den dreifachen Preis anbieten.

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def

Gestatte Du mir wiederum eine Gegenfrage:

Aber gern. ;-)

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def
Bewegt man Autofahrer mit der Aussage "Klar, die Zustände sind unhaltbar, aber in 30 Jahren wird alles besser" zum Umstieg? Die beste Möglichkeit ist ein zuverlässiger Bahnbetrieb, damit sie gar nicht erst in der Kälte stehen, und erträgliche Füllungszustände. Und dafür ist die Verlängerung der Züge ein sehr vernünftiger Ansatz.

Natürlich! Es muss immer kurz- und langfristige Maßnahmen geben. Zu den kurzfristigen gehören deine geschilderten. Langfristig muss man aber auch was machen und kann nicht immer nur sagen: "Naja, die nächsten 10 Jahre reicht das schon so, zur Not hängen wir halt an die Straßenbahn noch nen Wagen ran oder stellen nen Signal mehr auf, damit dann ne Ringbahn mehr fahren kann." Das scheint mir langfristig wenig zukunftsorientiert und wo das hinführt, sehen wir gerade in München. Ewig rumgedoktert, LZB für mehr Züge installiert etc. und nun der große Kollaps und der 2. S-Bahntunnel.

Sorry, nochmal ich.

Zitat
def

Oder die dritte Möglichkeit, die ich bereits angedeutet habe: eine Stadt der kurzen Wege, in der möglichst viele Erledigungen zu Fuß oder mit dem Rad erledigt werden können. Dazu gehört eine möglichst gleichmäßige Verteilung der Arbeitsplätze und bezahlbaren Wohnraums. Wie ich auch schon anmerkte, hapert es leider bei allen politischen Parteien an Konzepten, letzteres zu erreichen.

Hier bin ich absolut bei dir. Solange der Wohnraum in der Innenstadt teurer wird und Menschen an den Stadtrand ziehen, wird auch die Anzahl der Pendler steigen, was den Bedarf größer werden lässt. Dem könnte man auch aus meiner Sicht mit den von dir geschilderten Maßnahmen entgegenwirken. Hinzu kommt die durch die Arbeitgeber geforderte steigende Flexibilität.

Würde man deine geschilderten Maßnahmen denn auch mal umsetzen, sähe ich auch eine ganz andere Notwendigkeit beim Thema Schnellbahn-Ausbau. Aber man tut es eben nicht und ich bin auch eher pessimistisch, dass sich da in Zukunft etwas ändern wird. Das Gleiche beim Thema Straßenbahn: Hier werden zwar oft Illusionen eines schnellen, leistungsstarken und zeitgemäßen Straßenbahnbetriebes erweckt, mit der Umsetzung im Bestandsnetz hapert es aber seit wie vielen Jahren? Dann muss man auch mal Nägel mit Köpfen machen. Solange ich das nicht selbst erlebe und bisher sehe, wie schwer man sich damit tut, fehlt mir der Glaube, dass es in absehbarer Zunkunft besser wird.

Dein Argument mit den Pendlern finde ich aber sehr gut, macht das doch ne ganze Menge aus.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.11.2018 01:49 von Railroader.

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Railroader
Sorry, nochmal ich.

Zitat
def

Oder die dritte Möglichkeit, die ich bereits angedeutet habe: eine Stadt der kurzen Wege, in der möglichst viele Erledigungen zu Fuß oder mit dem Rad erledigt werden können. Dazu gehört eine möglichst gleichmäßige Verteilung der Arbeitsplätze und bezahlbaren Wohnraums. Wie ich auch schon anmerkte, hapert es leider bei allen politischen Parteien an Konzepten, letzteres zu erreichen.

Hier bin ich absolut bei dir. Solange der Wohnraum in der Innenstadt teurer wird und Menschen an den Stadtrand ziehen, wird auch die Anzahl der Pendler steigen, was den Bedarf größer werden lässt. Dem könnte man auch aus meiner Sicht mit den von dir geschilderten Maßnahmen entgegenwirken. Hinzu kommt die durch die Arbeitgeber geforderte steigende Flexibilität.
(...)

Ich frage mich immer öfter, ob unser Land die Bezeichnung "Demokratie" überhaupt noch verdient, ob sie nicht in weiten Teilen zu einer reinen "Formaldemokratie" verkommen ist, in der sich rein zufällig in erster Linie die Interessen irgendwelcher Konzerne (Banken, Versicherungen, Autokonzerne, Atomkonzerne, Deutsche Wohnen, ...) durchsetzen.

Zum bezahlbaren Wohnraum: Der kurzfristige Lösungsansatz ist ja bekannt, die Entwicklung der Mieten muß unter staatliche Kontrolle gestellt werden. Das Mittel der Wahl ist ein Bundesmietengesetz, eine zeitgemäße Neuauflage des Reichsmietengesetzes vom 24. März 1922, in dem Mietern die Möglichkeit eingeräumt wurde, die "frei" vereinbarte Miete nach dem Einzug durch einseitige Erklärung auf die sogenannte "Friedensmiete" (Stand 1. Juli 1914) zu senken.

Mittelfristig müßten dann große kommunale und genossenschaftliche Wohnungsbauprogramme folgen, ohne den privaten Wohnungsbau zu behindern.

Das Reichsmietengestz kam zur Zeit der Regierung Wirth II zustande, es handelte sich um eine Minderheitsregierung aus katholischem Zentrum, SPD und linksliberaler DDP (Deutsche Demokratische Partei) - die Kommunisten waren an dieser Regierung gar nicht beteiligt.

Stadt der kurzen Wege, paarige Entwicklung der Verkehrsströme, Stärkung platzsparender Verkehrsarten in hochverdichteten Stadträumen - alles richtig und seit vielen Jahrzehnten bekannte gute Ideen für weniger und stadt- und umweltverträglicheren Verkehr.

Wie war das nochmal mit den Ampelschaltungen "für" Fußgänger, die einfach "nur" von der einen zur anderen Seite des Tempelhofer Damms zu Karstadt (früher Kaufhaus Walden: [tempelhoferjournal.de]) und irgendwann zurück
wollen: Reicht inzwischen eine Ampelphase, also: in beiden Richtungen?

Fragt Euch
Marienfelde

Zitat
schallundrausch
@def: die Definition von 'voll' lautet beim VBB, soweit ich weiß, auf 65%. Sind also mehr als die Hälfte der Stehplätze besetzt, dann sollten - de jure - mehr Wagen in den Verkehr gebracht werden.

Rechnet man dabei mit vier stehenden Personen auf einem Quadratmeter?

Zitat

@Railroader - ich finde Du bist ein bisschen zu sanft zu unseren Autofahrern. Ein zuverlässiger, pünktlicher Betrieb mit halbwegs bequemen Fahrzeugen sollte Grund zum Wechsel genug sein.

In den beiden Threads "Minderleistungen und Abweichungen vom Fahrplan" zur U- und S-Bahn wird aber derzeit recht eindrücklich dargestellt, dass man in Berlin vom zuverlässigen, pünktlichen Betrieb aktuell sehr weit entfernt ist.

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Es braucht braucht meiner Meinung nach keinen 'Luxus', um Autofahrer in die Öffis zu ziehen. Oder es ist zumindest der falsche Ansatz. (liegt aber vielleicht auch dran, dass ich gepolsterte Sitze und Klimaanlagen nicht als Luxus bezeichnen würde. Aber ich finde, niemand hat sich zu beschweren, wenn er zur Berufsverkehrszeit ein paar Minuten stehen muss. Das, was Du beschreibst, riecht mir zu sehr nach vergoldeter Bahnsteigkant

Ich würde es mal so formulieren: Wer überwiegend innerhalb des S-Bahnrings unterwegs ist, kann sich im Großen und Ganzen nicht beschweren, obwohl auch hier mal eine komplette Neuordnung des Busnetzes dringend an der Tagesordnung wäre.


Guckt man in die Außenbezirke, in die man zum Beispiel mit dem relativ oft von normalen Eindeckern bedienten X10 fährt, um dort dann auf Buslinien angewiesen zu sein, deren Wegführung einfach nur obskur ist (da denke ich an die Zehlendorfer Basisversorgung durch den im 20er-Takt fahrenden 118er), sieht die Sache doch ganz anders aus. Richtig schwierig wird es, wenn man auch nur ein paar Kilometer jenseits der Stadtgrenze wohnt. Der 30-Minutentakt des 623ers (Stahnsdorf-Kleinmachnow-Zehlendorf Eiche) am Samstag lockt doch niemanden hinter dem Ofen vor.

Zitat

Und die Autofahrer, die Du beschreibst, sind eine Mischung aus Mimose, Schmetterlingskind und Zuckerwatte, die kein Regen, keine Musik, keine Menschen, keine Berührung, keine Sonne und kein Berlin vertragen. Die Typen, die ich so im Verkehr treffe, haben damit wenig gemein.

Die kein Berlin vertragen?
Ich zitiere mal aus dem Tagesspiegel vom 14. September:
In ihrem Büro sagt Birte Müller (Leiterin einer Kindertagesstätte, nj), dass „wir auch kaum noch U-Bahn mit den Kindern fahren“. Dealer hatten versucht, den Erzieherinnen Drogen zu verkaufen, während die Kinder daneben standen. „Da machen die keinen Unterschied, wenn sie einen ansprechen“, sagt Birte Müller.

I dunno ...

Zitat
Nicolas Jost
Ich würde es mal so formulieren: Wer überwiegend innerhalb des S-Bahnrings unterwegs ist, kann sich im Großen und Ganzen nicht beschweren, obwohl auch hier mal eine komplette Neuordnung des Busnetzes dringend an der Tagesordnung wäre.

Ja, meine Rede seit Langem. Fast dreißig Jahre nach der Wiedervereinigung und das Busnetz im Zentrum immer noch nicht wirklich "joined up" ist.

Leider interessiert sich IGEB nicht für Busse, obwohl Millionen von Berlinern nur eine Busverbindung vor der Haustür haben. Sie interessieren sich mehr für ihre Bündnis 90-Kriege. Sie haben allerdings recht, was sie über Fr.Pop sagen. Ihre Hoffnung auf eine Straßenbahnfreundliche Politik wurde enttäuscht. Der Senat lässt sich aber nicht von lobbyisten (NGOs) steuern.

IsarSteve

Zitat
IsarSteve

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Nicolas Jost
Ich würde es mal so formulieren: Wer überwiegend innerhalb des S-Bahnrings unterwegs ist, kann sich im Großen und Ganzen nicht beschweren, obwohl auch hier mal eine komplette Neuordnung des Busnetzes dringend an der Tagesordnung wäre.

Ja, meine Rede seit Langem. Fast dreißig Jahre nach der Wiedervereinigung und das Busnetz im Zentrum immer noch nicht wirklich "joined up" ist.

Aus meiner Steglitzer Partikularinteressensicht: ich vermisse Direktverbindungen vom Rathaus in südwestliche Wilmersdorf (also irgendwie in den Bereich Fehrbelliner Platz) und nach Südkreuz.

Zitat
IsarSteve
Leider interessiert sich IGEB nicht für Busse, obwohl Millionen von Berlinern nur eine Busverbindung vor der Haustür haben. Sie interessieren sich mehr für ihre Bündnis 90-Kriege. Sie haben allerdings recht, was sie über Fr.Pop sagen. Ihre Hoffnung auf eine Straßenbahnfreundliche Politik wurde enttäuscht.

Das verstehe ich nicht. Was sollen "Bündnis 90-Kriege" sein und was hat Frau Pop mit Straßenbahnplanungen zu tun?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.11.2018 10:52 von Global Fisch.

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eiterfugel

Zitat
Global Fisch
Es wird nicht völlig einfach, nein. Aber was soll daran soviel komplizierter sein als an der Unterquerung des alten Bahnhofs Schönefeld? Halte ich grob für vergleichbar.

Und bei der U-Bahn hat man bis auf ein paar Metern in Rudow sonst gar nichts, und dann kriegt man heute nur noch eine kurvige Strecke zum Terminal, wo man auch erstmal Platz finden muss.

Also wenn die U7 überhaupt kommen sollte, dann in der billigsten der zu erwartenden Varianten: Unter der Waltersdorfer Chaussee - mit einem Halt am Helene-Jung-Platz - bis zur Stadtgrenze, hinter der Stadtgrenze an die Oberfläche kommend bis zur Hans-Grade-Allee - je nach Entwicklungsplänen Schönefelds auf diesem Abschnitt noch eine Station - und dann aufgeständert mit Halt am "alten" Bahnhof auf einer Brücke) in Richtung BER.
Das ist natürlich alles nicht nichts, kostet nicht wenig und vorallem auf der Waltersdorfer Chaussee wird es viel Chaos geben, und trotzdem sollte es technisch sehr viel einfach umzusetzen sein als das Plattner Kreuz -.

Warum eine Überführung über ca. (zähle jetzt nicht genau nach) acht Gleise mit diversen Bahnsteigen und eine parallel liegende Bundesstraße mit zwei Fahrbahnen, wobei die Überführung selbst noch mit Bahnsteigen und Abgängen versehen ist, "technisch sehr viel einfacher umzusetzen" ist als eine Überführung über zwei Gleise (plus einer Verbindungskurve zur Wetzlarer Bahn, eingleisig reicht da völlig aus) vermag ich irgendwie nicht so recht nachzuvollziehen.

Zitat
IsarSteve

Zitat
Nicolas Jost
Ich würde es mal so formulieren: Wer überwiegend innerhalb des S-Bahnrings unterwegs ist, kann sich im Großen und Ganzen nicht beschweren, obwohl auch hier mal eine komplette Neuordnung des Busnetzes dringend an der Tagesordnung wäre.

Ja, meine Rede seit Langem. Fast dreißig Jahre nach der Wiedervereinigung und das Busnetz im Zentrum immer noch nicht wirklich "joined up" ist.

Leider interessiert sich IGEB nicht für Busse, obwohl Millionen von Berlinern nur eine Busverbindung vor der Haustür haben.
(...)

Würde ich so nicht schreiben. Die Lage von Bushaltestellen ist auch eine verkehrspolitische Frage. Entschieden wird, ob die Haltestellen dort liegen, wo sie den Autoverkehr am wenigsten stören, oder dort, wo sie aus Fahrgastsicht am sinnvollsten sind. Beispiel aus "meinem" Bezirk: Die Lage der Bushaltestellen am S-Bf Attilastraße - haltestellengleiches Umsteigen zwischen den Buslinien 184 und 282 geht nicht, die Fußwege zur S-Bahn sind auch recht lang. Die Hauptsache ist ja, je zwei Richtungsfahrbahnen für den "fließenden Verkehr" im Bereich der Bahnbrücke freizuhalten, Bushaltestellen würden da nur stören.

Wo habe ich das gelernt? Im Berliner Fahrgastverband IGEB - einem Verein, dem es über Jahrzehnte hinweg immer mal wieder gelingt, mit einer recht bescheidenen Basis von Aktiven verkehrspolitische Akzente für unsere Stadt zu setzen. Mehr kann man von so einem Verein eigentlich nicht erwarten,

meint Marienfelde.

Zitat
Global Fisch
Warum eine Überführung über ca. (zähle jetzt nicht genau nach) acht Gleise mit diversen Bahnsteigen und eine parallel liegende Bundesstraße mit zwei Fahrbahnen, wobei die Überführung selbst noch mit Bahnsteigen und Abgängen versehen ist, "technisch sehr viel einfacher umzusetzen" ist als eine Überführung über zwei Gleise (plus einer Verbindungskurve zur Wetzlarer Bahn, eingleisig reicht da völlig aus) vermag ich irgendwie nicht so recht nachzuvollziehen.

Und der RE1 im 20er-Takt - also 6 Züge pro Stunde - fährt dann über diese eingleisige Kurve und eine Richtung kreuzt jeweils die beiden Strecken, natürlich nicht niveaufrei? Und aus Richtung Rehbrücke gibt es gar keine Verbindung Richtung Stammbahn? (Und trotzdem mindestens ein Jahr keine direkte Verbindung, weil diese Gleise ja auch tiefergelegt werden müssten.) Wir mögen hier vielleicht auch dem vom Kollegen schallundrausch erwähnten Variantenproblem aufsitzen, allerdings frage ich mich halt immer wieder, ob die Befürworter dieser Variante der Stammbahn einmal einen Blick auf eine Karte geworfen haben. Und nein, der Campus ist nicht ohne weiteres mit dem Umfeld der Ruine des Bahnhofs Schönefeld vergleichbar.

@GlobalFish und Steve - Frau Pop ist doch zumindest mittelbar die Chefin von der Anstalt, also laufen die Straßenbahnplanungen auf jeden Fall auch über ihren Tisch?
Der Senat lässt sich nicht von Lobbyisten steuern....? Na hoffentlich nicht. Aber zu verleugnen, dass Lobbygruppen einen großen EIinfluss auf die Senatsarbeit haben, wäre ja nun auch verkehrt. Das Mobilitätsgesetz wurde in weiten Teilen dem Senat durch die in letzter Zeit sehr laut und willensstark gewordenen Radlobby in die Feder diktiert. Gleichzeitig gibt es eine starke Autolobby (gar nicht mal so sehr von außen, sondern vor allem behördenintern!), die mit allen Kräften dagegen arbeitet. Das ist doch so ziemlich das Kernproblem des aktuellen Senats, das ständige zerriebenwerden zwischen gegensätzlichen Interessen. Oder irre ich?

Zitat
eiterfugel

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Global Fisch
Warum eine Überführung über ca. (zähle jetzt nicht genau nach) acht Gleise mit diversen Bahnsteigen und eine parallel liegende Bundesstraße mit zwei Fahrbahnen, wobei die Überführung selbst noch mit Bahnsteigen und Abgängen versehen ist, "technisch sehr viel einfacher umzusetzen" ist als eine Überführung über zwei Gleise (plus einer Verbindungskurve zur Wetzlarer Bahn, eingleisig reicht da völlig aus) vermag ich irgendwie nicht so recht nachzuvollziehen.

Und der RE1 im 20er-Takt - also 6 Züge pro Stunde - fährt dann über diese eingleisige Kurve und eine Richtung kreuzt jeweils die beiden Strecken, natürlich nicht niveaufrei?

Nein. Ich meinte die Verbindung von der Stammbahn zur Wetzlarer Bahn Richtung Rehbrücke. Der RE1 fährt nördlich am Kreuzungsbauwerk vorbei.

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eiterfugel
Wir mögen hier vielleicht auch dem vom Kollegen schallundrausch erwähnten Variantenproblem aufsitzen, allerdings frage ich mich halt immer wieder, ob die Befürworter dieser Variante der Stammbahn einmal einen Blick auf eine Karte geworfen haben. Und nein, der Campus ist nicht ohne weiteres mit dem Umfeld der Ruine des Bahnhofs Schönefeld vergleichbar.

Der Campus liegt südlich des Ganzen. Es werden vielleicht die Straßen auf dessen Nordseite und ein Tennisplatz betroffen. Herrje, die Gleise hat es doch (fast) allesamt gegeben und nichts wurde überbaut. Neu wäre nur die Verbindung zur Wetzlarer Bahn (wie gesagt, dafür reicht wirklich ein Gleis) und dass die Überführung über die Wetzlarer Bahn etwas höher sein müsste als damals. Aber Platz ist da genug.

Klar macht das Aufwand, ich bin auch der Meinung, dass die Anbindung der Innerberliner Stammbahn nach Wannsee ein wichtiger erster Schritt wäre, der m.E. für längere Zeit auch ausreicht.

Aber nochmal: selbst wenn es gleich um die komplette Strecke geht:

warum eine Überführung mit Bahnsteigen und Abgängen über ca. acht Gleise mit diversen Bahnsteigen und eine parallel liegende Bundesstraße mit zwei Fahrbahnen
"technisch sehr viel einfacher umzusetzen" ist als eine Überführung über zwei Gleise plus einer Verbindungskurve vermag ich nicht so recht nachzuvollziehen.

Und das hat nichts damit zu tun, dass das EG Schönefeld eine Ruine ist.

@Marienfelde, ach super, und ich dachte immer meine Ideen wären radikal! Danke für Deinen Input.

@Railroader - sehr gute Gedanken. Ich stimme Dir ja eh in 98% Deiner Ideen und Forderungen zu. Widerspruch bekommst Du von mir nur im feinen Detail (mir gefällt übrigens gerade sehr die Debattenkultur hier, bin ich aus dem Forum sonst selten gewohnt!)
Also: langfristige Planung - Ja! U-Bahn-Verlängerung - Ja! Gleichzeitiger Ausbau der Straßenbahn - Ja! Beschleunigung von Bus und Bahn auf bestehenden Strecken - Ja! S21 auf allen drei Baubschnitten - Ja!
Stünde z.B. eine Verlängerung der U9 zur Abstimmung, dann hättest Du sofort meine Stimme (an beiden Enden).

Kurz noch zum MIV und der Wurstanalogie. Da habe ich dann doch eine andere Auffassung. Jeder nach seiner Façon. Da stimme ich vollständig zu. Ich bin gegen Verbote und Einschränkungen nur aus Prinzip, Ideologie. An meinem Wesen soll die Stadt genesen? Nur will ich Öffis fahre müssen das auch alle anderen tun? Nein. Ich will niemandem irgendwas verbieten. Schon aus rein egoistischen Gründen. Das mag jetzt vielleicht überraschen, aber ich liebe Autos, und fahre selber total gerne! Ich reagiere allergisch auf missionarische tendenzen und will selber niemanden bekehren. Worum es mir geht ist ein Ausgleich an Interessen, ein moderates Beteiligen an realen Kosten und ein moderates Beteiligen an externen Effekten. Siehst Du, wie gnädig und bescheiden ich bin? Zweimal habe ich nichts von 'in voller Höhe' gesagt. Und Maximalforderungen wie 'autofreie Stadt' wirst Du von mir nicht hören.
Beispiele. Die Errichtung eines Parkplatzes kostet rund 20.000,- Euro. Bei einer angenommenen 20jährigen Nutzungsdauer und Abschreibung über diesen Zeitraum mit 5% Zinsen ergibt das jährliche Kosten von rund 1025 Euro. Ich fordere die Umlage auf die Nutzer in Höhe von 100,- bis 200,- Euro also nur ca. 10% bis 20%. Der Marktpreis wäre eher 100,- Euro monatlich. interessanterweise ist das ungefähr der preis, der von Vermietern für private Parkplätze aufgerufen wird. 100 bis 150 draußen unüberdacht, je nach Lage 150 bis 300 pro Monat für einen Stellplatz in einer Garage.

Stundenweises parken in Berlin ist in internationalen Vergleich konkurrenzlos billig. Anwohnerparken nahezu kostenlos. Das ist ungerecht.
Öffis fahren ohne Fahrschein kostet 60 Euro und ist eine Straftat. Parken ohne Parkschein kostet 10 Euro und ist ein Ordnungswidrigkeit. Das ist ungerecht.
Auf der Frankfurter Allee werden gerade die Radspuren auf das nun gesetzliche Maß verbreitert. An einer Engstelle verschmälert sich der Radweg kurzzeitig auf 90 cm Breite. An der selben Stelle erweitert sich der Fahrdamm von drei auf vier Spuren von je 3 m Breite. Das ist ungerecht.
An der Schönhauser Allee können in der Rush Hour pro Ampelphase rund 30 Autos mit rechnerisch 42 Fahrgästen die Kreuzung überqueren. An derselben Kreuzung kann pro Ampelphase eine Straßenbahn mit real 250 Fahrgästen die Kreuzung überqueren. Trotzdem muss sich die Straßenbahn hinten am Stau anstellen und mehrer Ampelumläufe warten. Das ist ungerecht.
An der East Side Mall blockieren seit der Eröffnung Falschparker die Radspuren auf der Straße, die zum kostenpflichtigen Parkhaus führt. Deswegen musste schon der Busverkehr eingestellt werden. Anstatt die Falschparker abzuschleppen hat die Polizei nun bei der Straßenbehörde durchgesetzt, dass die Radwege in Parkspuren umgezeichnet werden. Das ist ungerecht.

Und nun zur Wurst. Ein Wurstesser schädigt einen Veganer nicht, dadurch, dass er Wurst ist. Er verletzt vielleicht dessen Gefühle, aber da muss sich der Veganer auch einfach mal zusammenreißen und darüber stehen. Wahr ist, wir sollten alle weniger und bewusster Fleisch konsumieren. Aber das ist mehr ein globales, ethisches Problem, und ein Wurstverbot wäre ein ebenso ungeeignetes Mittel wie eine Wurststeuer. Eher könnte man damit anfangen, Agrarsubventionen für Massentierhaltung zu streichen und nur noch Produktion in biologisch arbeitenden Betrieben mit artgerechter Haltung zu fördern. Dei Preise regelt dann der Markt, und wenn vorteilhafte Nahrungsmittel günstiger werden als nachteilige, dann ist auch der Konsument leicht zu überzeugen.
Anders sieht es beim Rauchen aus. Nichtraucherschutz ist fast in allen Teilen der Gesellschaft akzeptierter Konsens. Als ex- und jetzt gelegenheits-Raucher finde ich die zeitweilige Paranoia vor Zigarettenqualm stellenweise arg übertrieben, aber ich akzeptiere das und habe mein Verhalten entsprechend angepasst. Als ich in der Schule war, wurde noch selbstverständlich im Restaurant geraucht. Nichtraucherschutz hieß, zu warten, bis alle aufgegessen hatten. Als ich an der Uni war, hieß Nichtraucherschutz, nicht im Hörsaal zu rauchen, sondern raus zu gehen und im Flur zu rauchen oder in der Cafeteria. Beides heute unvorstellbar.

Die Freiheit des einzelnen endet dort, wo sie die Freiheit anderer einschränkt. Und Vorstellungen, Überzeugungen, Wissen und Paradigmen ändern sich über die Zeit. Autofahren schränkt die Rechte und die Freiheit von Menschen ein. Weil es gefährlich ist, weil es Luftschadstoffe produziert, weil es Lärm verursacht, vor allem aber, weil es sehr viel Platz verbraucht, den wir vor vierzig jahren in der Stadt noch hatten, heute aber nicht mehr. Autofahren war schon immer eine schädliche Handlung, so wie Rauchen eine schädliche Handlung war. Heute sind wir uns nur dessen viel mehr bewusst. Ich will weder das Autofahren abschaffen, noch will ich das Rauchen verbieten, weil mir beides Spaß macht. Aber ich finde es selbstverständlich, dass sich diejenigen, die es tun, ein bisschen an denen von ihnen verursachten Kosten beteiligen und ein bisschen Rücksicht auf die anderen nehmen.

Zitat
Global Fisch
Nein. Ich meinte die Verbindung von der Stammbahn zur Wetzlarer Bahn Richtung Rehbrücke. Der RE1 fährt nördlich am Kreuzungsbauwerk vorbei.

Hier bleiben wir weiter bei unterschiedlichen Varianten, ich hätte das niveaufrei in meinem Ausgangspost nicht in Klammern setzen sollen ... Der Punkt ist doch aber: Wenn wir diese Strecke bauen um die Kapazität in Richtung Potsdam zu erhöhen, dann spielt eine niveaugleiche Einfädlung dem konsequent entgegen. Dann kann man ernsthaft nach der Notwendigkeit des gesamten Projekts fragen... Und ein Overfly aus Richtung Potsdam gen Wannsee müsste ungefähr Höhe Bibliothek beginnen und müsste Höhe Kohlhasenbrück wieder runter, das ganze natürlich bei Wahrung der heutigen Gleismittenabstände. Dafür müssten dort dann ggf. auch noch Häuser dran glauben (deshalb mein Vergleich mit dem EG Schönefeld). Ja, ist jetzt vielleicht auch nicht 100% nur technisch - ich sehe aber andererseits auch nicht, warum eine Brücke, die im einfachsten (damit aber ggf. auch unschönsten) Fall einfach ca. 260m geradeaus gehen muss, so viel komplizierter sein soll (auch mit Bahnsteigen und Zugängen).

Zitat
Global Fisch
Klar macht das Aufwand, ich bin auch der Meinung, dass die Anbindung der Innerberliner Stammbahn nach Wannsee ein wichtiger erster Schritt wäre, der m.E. für längere Zeit auch ausreicht.

Eine zweite Strecke aus Wannsee macht auf jeden Fall Sinn, allerdings braucht es dann langfristig auch eine Lösung für Zehlendorf, weil die Notwendigkeit einer S-Bahn nach Kleinmachnow mMn weiterhin besteht und sich diese Strecken auch nicht niveaugleich kreuzen können. Und bevor wir da einen Tunnel für die Fernbahn bauen (Zehlendorf 21), kann man auch erstmal den RE1 verlängern und die Betriebsstabilität und Zuglängen der verstärkenden RB verbessern.

Zitat
eiterfugel

Zitat
Global Fisch
Nein. Ich meinte die Verbindung von der Stammbahn zur Wetzlarer Bahn Richtung Rehbrücke. Der RE1 fährt nördlich am Kreuzungsbauwerk vorbei.

Hier bleiben wir weiter bei unterschiedlichen Varianten, ich hätte das niveaufrei in meinem Ausgangspost nicht in Klammern setzen sollen ... Der Punkt ist doch aber: Wenn wir diese Strecke bauen um die Kapazität in Richtung Potsdam zu erhöhen, dann spielt eine niveaugleiche Einfädlung dem konsequent entgegen. Dann kann man ernsthaft nach der Notwendigkeit des gesamten Projekts fragen...

Aha, da reden wir wirklich aneinander vorbei.

Der Sinn der Stammbahn besteht darin, eine zweite Verbindung von Potsdam/ggf. Wetzlarer Bahn in den inneren Stadtbereich von Berlin zu haben,
a) primär weil die Stadtbahn an ihrer Kapazitätsgrenze ist. (Selbst mit paar Zügen mehr nach Ausbau Signaltechnik wäre bald die nächste Grenze erreicht)
b) sekundär, um auch eine schnelle Verbindung in andere Teile Berlins zu bekommen.

Der Grund ist nicht, dass die Strecke nach Potsdam an ihrer Kapazitätsgrenze wäre.
Eine niveaufreie Ausfädelung aus Potsdam in Richtung Wannsee und Stammbahn halte ich für völlig überflüssig, auch in 50 Jahren noch, und ich wüsste auch nicht, dass die geplant wäre.

Man braucht wirklich nur den Wiederaufbau der Brücke über die Wetzlarer Bahn und ein paar Weichen; die Kurve Stammbahn-Wetzlarer Bahn dazu wäre nett.

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Global Fisch

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IsarSteve

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Nicolas Jost
Ich würde es mal so formulieren: Wer überwiegend innerhalb des S-Bahnrings unterwegs ist, kann sich im Großen und Ganzen nicht beschweren, obwohl auch hier mal eine komplette Neuordnung des Busnetzes dringend an der Tagesordnung wäre.

Ja, meine Rede seit Langem. Fast dreißig Jahre nach der Wiedervereinigung und das Busnetz im Zentrum immer noch nicht wirklich "joined up" ist.

Aus meiner Steglitzer Partikularinteressensicht: ich vermisse Direktverbindungen vom Rathaus in südwestliche Wilmersdorf (also irgendwie in den Bereich Fehrbelliner Platz) und nach Südkreuz.

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IsarSteve
Leider interessiert sich IGEB nicht für Busse, obwohl Millionen von Berlinern nur eine Busverbindung vor der Haustür haben. Sie interessieren sich mehr für ihre Bündnis 90-Kriege. Sie haben allerdings recht, was sie über Fr.Pop sagen. Ihre Hoffnung auf eine Straßenbahnfreundliche Politik wurde enttäuscht.

Das verstehe ich nicht. Was sollen "Bündnis 90-Kriege" sein und was hat Frau Pop mit Straßenbahnplanungen zu tun?

Was gibt es nicht zu verstehen? Die IGEB ist sehr unzufrieden mit der Verkehrssenatorin (Parteilos aber von den Grünen bestellt) und auch sehr unzufrieden mit der BVG. AnsprechpartnerIn: Fr Pop.

IsarSteve