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PassusDuriusculus
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Latschenkiefer
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Mariosch
Aber die Strab will ja eh keiner von denen, es muß ja eine U-Bahn sein. Mit der würden dann auch keine Parkplätze wegfallen
Genau das scheint mir bei 90% der U-Bahn-Befürworter das entscheidende Argument für die U-Bahn zu sein - endlich mehr Parkplätze...
Das halte ich für Quatsch.
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Latschenkiefer
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PassusDuriusculus
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Latschenkiefer
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Mariosch
Aber die Strab will ja eh keiner von denen, es muß ja eine U-Bahn sein. Mit der würden dann auch keine Parkplätze wegfallen
Genau das scheint mir bei 90% der U-Bahn-Befürworter das entscheidende Argument für die U-Bahn zu sein - endlich mehr Parkplätze...
Das halte ich für Quatsch.
Welche Verkehrsflächen meint denn z.B. Herr Friederici hier - Radwege?
"Für uns hat die U-Bahn klar Priorität vor der Tram, da sie leistungsfähiger ist und weniger Verkehrsflächen braucht".
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Mariosch
Ich würde sagen: zumindest bezogen auf die Politiker-Forderungen nach U-Bahnen ist da sicherlich was dran :)Zitat
PassusDuriusculus
Das halte ich für Quatsch.Zitat
Latschenkiefer
Genau das scheint mir bei 90% der U-Bahn-Befürworter das entscheidende Argument für die U-Bahn zu sein - endlich mehr Parkplätze...
~ Mariosch
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PassusDuriusculus
Ja das kann ich mir gut vorstellen. Im Idealfall wäre das entscheidende Argument vom konkreten Fall abhängig auf Grundlage von Verkehrsbedürfnissen, wirtschaftlichen und sozialen Argumenten
Anonymer Benutzer
Re: Auf ins Pankower Mexiko-Viertel - SPD will U2, U3 und U8 verlängern 27.11.2019 23:44 |
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PassusDuriusculus
Das halte ich für Quatsch.
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Railroader
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PassusDuriusculus
Das halte ich für Quatsch.
Ich auch. Ich kenne keinen Einzigen der U-Bahnbefürworter im Freundes- und Bekanntenkreis, der so argumentiert. Die Meisten ärgern sich auch jetzt schon mit langsamen Bussen und Straßenbahnen rum, fahren überhaupt kein Auto und wünschen sich einfach schnellere Verbindungen.
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Global Fisch
Im Busnetz selbst ließe sich auch einiges optimieren. Braucht man Busse, die im Verlauf einer längeren Linie zwischen drin um zig Ecken fahren müssen, nur um einen Wohnblock mehr anzubinden?
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Global Fisch
Braucht man Haltestellen, die nur 200m auseinanderliegen
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Global Fisch
Dann natürlich Taktverdichtungen, bessere und zuverlässige Anschlüsse (und nicht diesen Murks mit den Sichtanschlüssen wie S41 - S1 nach Südwesten, wo wirklich Massen umsteigen wollen) etc.
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def
Dann überlege man einmal, wo in Berlin vor 20 Jahren noch Busse fuhren. Selbst im dicht besiedelten Prenzlauer Berg und in Friedrichshain wurden ganze Straßenzüge busfrei gemacht (Metzer Straße - Schwedter Straße sowie Bötzow-, John-Scheer- und Conrad-Blenkle-Straße, südliche Friedenstraße), so wie in vielen anderen Stadtteilen auch. Ich denke spontan an die Staakener Straße in Spandau und die Augustastraße in Steglitz. In vielen anderen Straßenzügen wurde der Busverkehr stark eingeschränkt oder existiert nur dank Protesten noch (347 im Bereich Weberwiese, Rummelsburger Straße in Lichtenberg). Von der Halbierung des Taktes auf der Uferbahn, der 21 und in der Suermondtstraße (in letzterer bei gleichzeitiger Streichung der Direktverbindung in beide benachbarten Stadtteilzentren) ganz abgesehen.
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eiterfugel
Bei der Suermondtstraße bin ich komplett bei dir, beim Korridor Metzer Str - Schwedter Str sollte es auch defintiv eine Untersuchung geben, welche Verkehrsbedürfnisse dort nicht erschlossen werden: Was in dieser Stadt nämlich oft fehlt sind Querverbindungen und nicht Kiezbusse die dann den Rad- und Fußverkehr kanibalisieren.
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eiterfugel
Bevor wir aber solche Säue wie die Bötzow- und Blenkle-Straße durch's Dorf treiben, sollte eher dafür gesorgt werden, dass der 200er wirklich nutzbar ist auf diesem Abschnitt und nicht ständig ausfällt wegen Problemen in Mitte oder der City West: Zuverlässigkeit und Taktdichte sind definitiv die Probleme dieser Stadt, egal welches Unternehmen wir uns anschauen.
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def
Das wird bei Kiezbussen sicher nie ausbleiben. Wenn es aber gelingt, dadurch auch den ein oder anderen Autofahrer zu gewinnen, ist das m.E. hinnehmbar. (Nur wegen eines Kiezbusses wird sicher niemand vom Auto umsteigen. Aber wenn der genau das fehlende Puzzlestück ist, weil er vielleicht noch eine weitere Relation bedient oder einen längeren Fußweg bzw. Umwegfahrten spart, kann er einen Beitrag leisten.)
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def
Neulich wurde mir hier im Forum erklärt, dass durch das neue Konzept in Mitte alle beteiligten Buslinien viel zuverlässiger sind als vorher.
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eiterfugel
Was in dieser Stadt nämlich oft fehlt sind Querverbindungen und nicht Kiezbusse die dann den Rad- und Fußverkehr kanibalisieren.
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Lopi2000
Nichtsdestotrotz braucht man sie teilweise, um die Einzugsradien nicht zu groß werden zu lassen. Die Mehrheit der Menschen kann sich zwar je nach Situation entscheiden, ob sie 600 Meter laufen oder den Bus nehmen, aber nicht wenigen werden diese Entfernungen aus gesundheitlichen Gründen oder anderen Einschränkungen zu groß sein.
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Lopi2000
Grundsätzlich eleganter finde ich die Lösung, mehrere Kiezlinien zu einer Durchmesserlinie zu verbinden, mit der man dann nicht nur zum nächsten S-/U-Bahnhof fahren kann, sondern auch über weitere Nebenstrecken zum übernächsten.
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Global Fisch
Braucht man Busse, die im Verlauf einer längeren Linie zwischen drin um zig Ecken fahren müssen, nur um einen Wohnblock mehr anzubinden?
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Global Fisch
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Railroader
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PassusDuriusculus
Das halte ich für Quatsch.
Ich auch. Ich kenne keinen Einzigen der U-Bahnbefürworter im Freundes- und Bekanntenkreis, der so argumentiert. Die Meisten ärgern sich auch jetzt schon mit langsamen Bussen und Straßenbahnen rum, fahren überhaupt kein Auto und wünschen sich einfach schnellere Verbindungen.
Ok, soweit verständlich. Aber was folgt daraus?
Was ändert sich für derartige Berliner, wenn man eine U-Bahn ins Märkische Viertel baut? Klare Antwort: für die meisten gar nichts. Sofern sie nicht im Märkischen Viertel wohnen oder arbeiten oder sonstigen familiären Bezug haben.
Nächster Schritt: wieviel U-Bahn-Verlängerungen von diesem Kaliber (U2 Nord, U3 Südwest etc. pipipapo) bräuchte man, bis für die Mehrheit der Berliner (für die Mehrheit, also noch längst nicht für alle) eine dabei ist, von der sie wirklich in ihren regelmäßigen Wegen profitieren? Ich schätze mal, so um die 20 mindestens.
Oder alternativ: so drei, vier neue zentrale Linien unter der Stadt vom Kaliber einer U9 könnten der Summe für die Hälfte der Berliner echte Verbesserungen bringen.
Fazit: mit auch nur halbwegs realistischen U-Bahn-Verlängerungen trägt man bestenfalls sehr punktuell zur Verkehrswende bei. Das mögen lokal vielleicht sinnvolle Projekte sein (will ich nicht per se ausschließen) aber für den großen Wurf, den man braucht, taugen sie nichts.
Und obiges ist nur der Anfang einer Nutzenanalyse. Das ist noch nicht einmal eine Kosten-Nutzen-Analyse (nach unserem bekannten Motto 5km U-Bahn oder 50km Straßenbahn).
Wie könnte man aber wirklich für die Mehrheit der Berliner etwas erreichen? Gibt erstmal eine ganz einfache Rechnung: gegen "langsame Busse und Straßenbahnen" hilft deren Beschleunigung. Also zum ersten: konsequente Bevorzugung des ÖPNV! Das geht natürlich zu Lasten des Autoverkehrs (Jammer, schluchz, heul), ja, liebe Frau Günther, auch des Elektroautoverkehrs!
Sollte mit einem Minimum an Infrastrukturmitteln gehen und Betriebskosten sogar senken.
Im Busnetz selbst ließe sich auch einiges optimieren. Braucht man Busse, die im Verlauf einer längeren Linie zwischen drin um zig Ecken fahren müssen, nur um einen Wohnblock mehr anzubinden? Braucht man Haltestellen, die nur 200m auseinanderliegen, braucht man Expressbusse, die Haltestellenabstände von über 4km haben (gibt's bei der U-Bahn nirgends), aber nur minimal schneller sind als der überall haltende Bus (Jakob-Kaiser - Kurt-Schumacher)?
Dann natürlich Taktverdichtungen, bessere und zuverlässige Anschlüsse (und nicht diesen Murks mit den Sichtanschlüssen wie S41 - S1 nach Südwesten, wo wirklich Massen umsteigen wollen) etc.
Ansonsten, wenn ich viel Geld hätte, paar Visionen:
- Ausbau und Beschleunigung der veralteten Bummel-S-Bahn. Es kann nicht sein, dass ich der Relation Steglitz - Karl Bonhoeffer mit der S-Bahn (bei gleichen Umsteigezeiten) 10 Minuten mehr brauche als mit der U-Bahn (welche sogar vier Halte mehr auf dem Weg hat). Nur als ein Beispiel.
- Regionalverkehr auf (im Prinzip) allen Achsen, wo Fernbahngleise liegen. So entstehen schnelle Verbindungen aus der Peripherie in die Innenstadt und dazu Querverbindungen, die jetzt nur mit Umsteigen funktionieren.
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eiterfugel
Und, ich wiederhole die Frage gerne, wie könnte denn die Linie durch die Schwedter/Metzer Str sinnvoll zu einer längeren Verbindung verknüpft werden?
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eiterfugel
Ein Negativbeispiel für diese Art Linienführung ist in meinen Augen übrigens der 123: Naherschließung vielleicht (zur Zeit scheint er ja auch stabil zu laufen), aber als Durchmesserlinie wegen der vielen Umwege nicht zu gebrauchen - juckelt er zwischendruch doch u.a. durch diese Kleingartenkolonie und dann durchs Gewerbegebiet, wo es bis auf ein paar sehr volle HVZ-Fahrten zu Holz Possling den Rest des Tages keinen ernsthaften Bedarf mehr gibt.
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def
[...] In der von Dir genannten Kleingartenkolonie verkehrte er vor vielleicht zehn Jahren auch schon einmal für einige Zeit direkt über den südlichen Friedrich-Olbricht-Damm - es scheint sich ja nicht bewährt zu haben, wenn die Maßnahme zurückgenommen wurde. Und die Schleifenfahrten in Charlottenburg-Nord sorgen dafür, dass er jeden U-Bahnhof mitnimmt.
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Latschenkiefer
Ich hänge es mal hier dran, denn es gibt etwas Neues aus der Endlosserie "Wünsch Dir was":
Nun hat man die Idee, auch die U6 gen Süden nach Lichtenrade zu verlängern.
Artikel beim Tagesspiegel
Edit: Besonders dämlich finde ich folgende Argumentation. Was hat das mit der U6 zu tun? "Zudem wird auf die geplante Öffnung des BER im Herbst 2020 verwiesen. Diese werde eine Verkehrszunahme mit sich bringen, die die bisherigen Verkehrswege nicht bewältigen könnten."
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eiterfugel
Ein Negativbeispiel für diese Art Linienführung ist in meinen Augen übrigens der 123: Naherschließung vielleicht (zur Zeit scheint er ja auch stabil zu laufen), aber als Durchmesserlinie wegen der vielen Umwege nicht zu gebrauchen...