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Wiederaufbau der Siemensbahn
geschrieben von Trittbrettfahrer 
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Zwei der drei Stationen liegen fußläufig neben einer U-Bahn-Station, die dritte j.w.d. Das dient alles nicht dem Beheben einer Erschließungslücke des zukünftigen Siemens-Campus. Dazu fehlt entweder eine zusätzliche Station oder ein Konzept zur Flächenerschließung von diesen Randbahnhöfen aus.
Letztendlich ist es doch egal ob da ein U-Bahnhof in der Nähe ist. Die S-Bahn gehört zur DB AG. Wenn die Siemensbahn wieder reaktiviert wird ist das doch gut und die U7 wird dennoch nach Spandau fahren. Hat man Angst, dass der U-Bahnhof Jungfernheide nur 50 Fahrgäste am Tag hat? Tut mir leid, ich verstehe diese ganzen Bedenken und die Kritik nicht. Je mehr desto besser. Spätestens wenn der ein oder andere mal wieder streikt ist es von Vorteil.
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GraphXBerlin
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Zwei der drei Stationen liegen fußläufig neben einer U-Bahn-Station, die dritte j.w.d. Das dient alles nicht dem Beheben einer Erschließungslücke des zukünftigen Siemens-Campus. Dazu fehlt entweder eine zusätzliche Station oder ein Konzept zur Flächenerschließung von diesen Randbahnhöfen aus.
Letztendlich ist es doch egal ob da ein U-Bahnhof in der Nähe ist. Die S-Bahn gehört zur DB AG. Wenn die Siemensbahn wieder reaktiviert wird ist das doch gut und die U7 wird dennoch nach Spandau fahren. Hat man Angst, dass der U-Bahnhof Jungfernheide nur 50 Fahrgäste am Tag hat? Tut mir leid, ich verstehe diese ganzen Bedenken und die Kritik nicht. Je mehr desto besser. Spätestens wenn der ein oder andere mal wieder streikt ist es von Vorteil.

Das wird ja immer besser. Dann sollte man schnellstens die U10 in Steglitz für 500 Millionen fertig bauen. Falls auf der S1 mal wieder gestreikt wird.

Eisenbahn der Eisenbahn willen, darum geht es einigen offensichtlich. Aber zu einer U8-Verlängerung große Reden schwingen, dass man jeden Euro nur einmal ausgeben kann...
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andre_de
Genau, [das Planungserfordernis] war ja mein Hauptpunkt (und nicht die Verfechtung einer Kabinenbahn):
Welches verkehrliche Erfordernis besteht, und wird durch eine reine Wiederinbetriebnahme der Siemensbahn gelöst? Zwei der drei Stationen liegen fußläufig neben einer U-Bahn-Station, die dritte j.w.d. Das dient alles nicht dem Beheben einer Erschließungslücke des zukünftigen Siemens-Campus.

Die Erschließungslücke besteht südlich der Nonnendammallee, für die Neubausiedlung Gartenfeld und darüber hinaus bei der City-Anbindung der Wasserstadt Oberhavel, so die i2030-Projektbeschreibung.


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andre_de
Dazu fehlt entweder eine zusätzliche Station oder ein Konzept zur Flächenerschließung von diesen Randbahnhöfen aus. Für mich ist das Stand heute alles noch viel zu viel Hype und viel zu wenig Fundament. All die Untersuchungen, die man sonst sinnvollerweise für das Ob und Wie einer neuen Strecke durchführt, lässt man hier einfach mal weg. Es wird sich zeigen, ob das so funktioniert, insbesondere wenn es an die eigentliche Finanzierung geht.

Man ist ja auch erst einmal bei den vorgezogenen Planungsleistungen, da wird die Begründung noch spannend werden. Da bin ich bei dir. Auf der anderen Seite haben wir noch gar nicht die städtebaulichen Rahmenbedingungen der eigentlichen Siemensstadt 2.0 in Betracht gezogen. Was ist denn dort an lokalen Verkehrsmitteln geplant? Hier könnte mich mir so etwas wie Olli 2.0 vorstellen, das die Anbindung an die S-Bahnhöfe sicherstellt. Im Gegensatz zu den Bahnhöfen der U7 ragen die S-Bahnhöfe Siemensstadt und Wernerwerk in die Quartiere rein, sodass deren Hinterausgänge zu entsprechenden Mobility-Hubs führen könnten, wo dann neben Olli auch Fahrradstationen, E-Ladestatioenn etc. installiert werden können. Somit wäre das Problem: Wie bekomme ich die Leute für die letzte Meile befördert in Quartieren, wo es heute nicht mal Werksverkehre oder entsprechende Buslinien gibt.


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andre_de
Rein subjektiv bin ich natürlich auch für eine Wiederinbetriebnahme der Siemensbahn, gerne auch als S-Bahn, nach uns geht's allerdings nicht ;-)

Ich bin relativ objektiv für eine S-Bahn, das nur nebenbei.


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andre_de
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Florian Schulz
Also, wenn du schreibst, dass die Kabinenbahn Dinge wie "autonomer Betrieb, sehr kurzer Takt, viel kürzere mögliche Haltestellenabstände" ermöglicht, frage ich mich, was das Ausgangsproblem ist für das "autonomer Betrieb, sehr kurzer Takt und viel kürzere mögliche Haltestellenabstände" die Antwort sein soll.

Siehe der Punkt zuvor: Vor allem kürzere Haltestellenabstände für eine bessere (bzw. überhaupt erstmal entstehende) Flächenerschließung. Ergänzend kommt dann die einfachere Lösung der Spreequerungen und der Anbindung in Jungfernheide hinzu, wie ich schon schrieb.

Die "einfachere Spreequerung" ist so ein Beispiel für eine Lösung ohne dazu gehörigem Problem. Als wegen des Umbaus der Schleuse Charlottenburg einer der Brückenüberbauten abgerissen wurde, hat sich der Verursacher, die Wasserstraßen- und Schiffahrtsverwaltung, vertraglich verpflichten lassen den Wiederaufbau zu finanzieren. Die Spreequerung, zumindest die im Bereich der Schleuse, ist also kein Thema. Und auch am Bahnhof Jungfernheide erkenne ich das Problem nicht. Du schreibst:
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andre_de
Der Netzvorteil ist unbestritten, um ihn zu erzielen, treibt man aber den Aufwand in die Höhe: Neubau der Spreequerungen nach Eisenbahnparametern (Achslast, Steigung), statt einfacherer Lösungen für eine leichte Kabinenbahn. Letztere bräuchte auch keine höhenfreie Einbindung ins Netz und keinen aufwändigen Umbau des Bahnhofs Jungfernheide.
Man kann nur dann von "Aufwand in die Höhe treiben" schreiben, wenn man als Problemstellung die Leichtigkeit der Brückenkonstruktion setzt. Dann ist $Kabinenbahn natürlich die ideale Lösung. Aber als Problem ist definiert worden, eine S-Bahnstrecke in einen S-Bahnhof einzubinden. Und damit bewegen sich die Lösungskombinantionen innerhalb des bestehenden Systems und der Aufwand wird damit überschaubarer. Oder anders formuliert: Die Vorteile der $Kabinenbahn sind unbestritten, um sie zu erzielen, treibt man aber den Aufwand in die Höhe: Neubau der Spreequerungen nach neuen und noch zu definierenden Parametern statt nach den vorhandenen Eisenbahnparametern der bestehenden Brückenbauten, komplizierte Lösung für ein Nischensystem statt nach einfacherer Lösungen für ein bestehendes S-Bahnsystem. Letztere bräuchte auch keine separate Bahnhofsanlage parallel zur bestehenden S-Bahnstation und keine aufwändige Verknüpfung zweier inkompatibler Bahnsysteme.


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andre_de
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Florian Schulz
Ich bin in der Sache bisher leider ganz bei Arnd und Jay, da deine Lösung nicht so Recht zu den Zielstellung der Projektplaner passt, die unter anderem "so schnell wie möglich wieder Züge rollen lassen" als Rahmenbedingung setzen.

Eben, und wenn das die einzige Zielstellung ist, "schnell wieder Züge rollen zu lassen", dann ist das ein bisschen dünn. So eine Zielstellung funktioniert für eine Modelleisenbahn, aber nicht für eine Streckeninvestition im dreistelligen Millionenbereich.

Da ist es wieder, das gute Modellbahn-Bingofeld. Ich schrieb "unter anderem", nicht "einzige".


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andre_de
Ich habe keine favorisierte Lösung. Ich hätte mir nur gewünscht, dass man sich nicht blind auf das System S-Bahn festlegt, sondern eine Abwägung nach der besten Lösung - unter Beachtung einer überhaupt erstmal formulierten Aufgabenstellung - durchführt. Klar kann man darauf auch verzichten, das steigert allerdings die Gefahr, dass das ganze Projekt im weiteren Verlauf baden geht. Wollen wir es nicht hoffen!

Man legte sich ja nicht blind auf das S-Bahnsystem fest, sondern weil es die naheliegenste Lösung ist, eine unter S-Bahnparametern trassierte systemreine Bahnstrecke wieder mit S-Bahnen zu befahren. Unter dem Vorzeichen würde man sich mit anderen Verkehrssystemen erst einmal Probleme einhandeln, die man bei der S-Bahn nicht hat. Stichworte: Rampen für Straßenbahnen, Bauweksumbauten an Viadukt und Bahnsteigen für $Kabinenbahn, Lichtraumprofiländerungen für $Oberleitungsbahn etc. Es verleitet dazu, Verkehrssysteme als Lösung zu präsentieren, für die das dazugehörige Problem erst geschaffen werden müsste. Bestes Beispiel waren die sonderbaren Trassierungsvorschläge der Straßenbahn von Jungfernheide zum Urban-Tech-Areal bei der ir-gend-wie die Siemensbahn reingefrickelt wurde, gleichwohl allen klar war, dass ein Nord-Süd-Korridor sich schlecht durch eine Ost-West-Trasse erschließen lässt.

Der Wiederaufbau der Siemensbahn als S-Bahn ist eine politische Entscheidung, mit der wir leben müssen und auch können. Dazu ein Zitat des Fahrgastverbandes: "Unverändert bemerkenswert ist, dass die Planung an den Teilprojekten voranschreitet, obwohl für fast alle die Finanzierung der Umsetzung noch nicht geklärt ist. Eine weitere positive Besonderheit gibt es beim neuen Teilprojekt Siemensbahn. Die Entscheidung zur Realisierung wurde ohne vorhergehende Nutzen-Kosten-Untersuchung getroffen. Aufgrund der fragwürdigen Struktur dieser Untersuchungen wäre es durchaus möglich gewesen, dass der Nutzen-Kosten-Faktor unterhalb der Schwelle von 1 bleibt. Aber der Berliner Senat hat entschieden: Wenn Siemens hier einen „Berliner Zukunftsort“ baut, bauen wir die Siemensbahn wieder auf. Genau so muss ÖV-Politik funktionieren! [...] Der Wiederaufbau könnte theoretisch verhältnismäßig schnell erfolgen, da die Strecke noch als Bahnanlage gewidmet ist und die Veränderungsmöglichkeiten durch die Eintragung in die Berliner Denkmalliste begrenzt sind."


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andre_de
unter Beachtung einer überhaupt erstmal formulierten Aufgabenstellung

Doch, die gibt es: "Verkehrliche Erschließung der Siemensstadt 2.0 und Absicherung einer schnellen Anbindung an den Hauptbahnhof und den Flughafen BER (Anschluss an FEX). Untersuchung von Verlängerungsmöglichkeiten zur Erschließung weiterer neuer Wohngebiete westlich der Insel Gartenfeld". Damit fallen auf der Trasse lokal begrenzte Systeme wie systeminkompatible $Kabinenbahnen schon durchs Raster. So wie ich es verstanden habe, soll die Siemensbahn die großräumige Anbindung von gleich drei Quartiere ermöglichen, von denen zwei von der U-Bahn überhaupt nicht abgedeckt sind.

Viele Grüße
Florian Schulz

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andre_de
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GraphXBerlin
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Zwei der drei Stationen liegen fußläufig neben einer U-Bahn-Station, die dritte j.w.d. Das dient alles nicht dem Beheben einer Erschließungslücke des zukünftigen Siemens-Campus. Dazu fehlt entweder eine zusätzliche Station oder ein Konzept zur Flächenerschließung von diesen Randbahnhöfen aus.
Letztendlich ist es doch egal ob da ein U-Bahnhof in der Nähe ist. Die S-Bahn gehört zur DB AG. Wenn die Siemensbahn wieder reaktiviert wird ist das doch gut und die U7 wird dennoch nach Spandau fahren. Hat man Angst, dass der U-Bahnhof Jungfernheide nur 50 Fahrgäste am Tag hat? Tut mir leid, ich verstehe diese ganzen Bedenken und die Kritik nicht. Je mehr desto besser. Spätestens wenn der ein oder andere mal wieder streikt ist es von Vorteil.

Das wird ja immer besser. Dann sollte man schnellstens die U10 in Steglitz für 500 Millionen fertig bauen. Falls auf der S1 mal wieder gestreikt wird.

Ha. Die S1 fährt beim Streik wenigstens noch alle 20 Minuten. Wie oft fährt die U-Bahn nochmal?
Vergesst nicht den Denkmalschutz, der mögliche "andere" Nutzungen/Lösungen ggf. ausschließt
Schließt der auch eine zusätzliche Station aus? Wie sieht es damit aus? Kann man ja auch noch später realisieren.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Hallo André,

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andre_de
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Cornelius
Wow, diese Zukunft ist ja doch beeindruckend realitätsfern. Wer so einen People Mover in die Grafik reinsetzt, träumt auch von Flugtaxis.

Auf die Gefahr hin, hier jetzt die gute Stimmung bzgl. Siemensbahn-Reaktivierung kaputt zu machen: Rein subjektiv finde ich das natürlich auch super. Objektiv stellt sich das Vorhaben allerdings folgendermaßen dar:
- zwei der drei Siemensbahn-Stationen liegen unmittelbar fußläufig neben U-Bahnstationen. Und zwar einer Linie, die "zufällig" auch genau nach Jungfernheide fährt.
- die dritte Station (Gartenfeld) liegt so weit hinten, dass sie selbst für den neuen Siemens-Campus komplett am Rand bzw. sogar außerhalb liegt, und nur eine begrenzte Erschließungsfunktion haben wird.
- Im Zentrum des Entwicklungsgebiets ist bisher keine neue Station vorgesehen. Nur diese würde aber einen signifikanten Nutzen bringen.
- Stattdessen sind erhebliche Investitionen insbesondere in Jungfernheide, für die Ringbahnausfädelung sowie für die beiden Spreequerungen erforderlich, denen zunächst mal kein unmittelbarer Nutzen gegenübersteht.

Ich bin insoweit bei Dir, dass ich auch wichtigere Projekte sehe als das. (Wobei die Spreequerung, wie schon andere sagten, von dritter Seite bezahlt wird.) Hier kamen eben zwei Sachen zusammen: das Interesse des Investors und die formale Nicht-Entwidmung der Trasse.

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Dagegen hätte die Idee einer Reaktivierung mittels eines wirklich innovativen Verkehrsmittels (anstelle einer klassischen S-Bahn) durchaus seinen Charme: Autonomer Betrieb, sehr kurzer Takt, viel kürzere mögliche Haltestellenabstände,

sorry, aber hier gehe ich nicht im Ansatz mit. Ich sehe wirklich nichts, was ein "wirklich innovatives Verkehrsmittel" (WIV) besser machen könnte als eine S-Bahn. Dagegen vieles, was es schlechter machen würde.
An der weitgehenden Parallelführung zur U-Bahn ändert es doch überhaupt nichts. Wozu bräuchte man einen "sehr kurzen Takt" ausgerechnet nach Jungfernheide? Wer weiter mit der U-Bahn will, nimmt sie weiterhin. Der Vorteil der S-Bahn wäre die Direktanbindung des Hauptbahnhofs (und irgendwann mal weiter) und der bahnsteiggleiche Übergang zum Ring.
So weit liegen die Halte auf der Siemensbahn auch nicht auseinander, dass ich ein so wahnsinnigen Gewinn durch mehr Halte sehen würde. Ein Halt vor Gartenfeld wäre auch für die S-Bahn locker zu machen, ein zusätzlicher Halt auf dem Viadukt auch für ein WIV problematisch. Und welche Flächenerschließung? Über die Havel muss man so oder so.

Eine Spreebrücke für etwas anderes als die S-Bahn würde das Wasserstraßenamt nicht bezahlen, und eine Einbindung nach Jungfernheide braucht man auch für ein WIV. Und ein WIV braucht sicherlich auch ein Planfeststellungsverfahren für den Bestandsabschnitt.

Und wenn WIV wirklich deutlich günstiger zu haben wären als klassische Eisenbahnen, wieso sind sie denn nicht schon längst serienweise irgendwo anders gebaut worden (mal abgesehen dort, wo man wie auf Flughäfen tatsächlich isolierten Verkehr hätte)?

Viele Grüße, GF



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.10.2020 11:19 von Global Fisch.
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GraphXBerlin
Spätestens wenn der ein oder andere mal wieder streikt ist es von Vorteil.

Weil man auch genau für diese Zwecke teure Schnellbahnen baut...

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
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Florian Schulz
Der Wiederaufbau der Siemensbahn als S-Bahn ist eine politische Entscheidung, mit der wir leben müssen und auch können. Dazu ein Zitat des Fahrgastverbandes: "Unverändert bemerkenswert ist, dass die Planung an den Teilprojekten voranschreitet, obwohl für fast alle die Finanzierung der Umsetzung noch nicht geklärt ist. Eine weitere positive Besonderheit gibt es beim neuen Teilprojekt Siemensbahn. Die Entscheidung zur Realisierung wurde ohne vorhergehende Nutzen-Kosten-Untersuchung getroffen. Aufgrund der fragwürdigen Struktur dieser Untersuchungen wäre es durchaus möglich gewesen, dass der Nutzen-Kosten-Faktor unterhalb der Schwelle von 1 bleibt. Aber der Berliner Senat hat entschieden: Wenn Siemens hier einen „Berliner Zukunftsort“ baut, bauen wir die Siemensbahn wieder auf. Genau so muss ÖV-Politik funktionieren! [...]

Bei dieser Denkweise bekomme ich leichte Bauchschmerzen. Damit lassen sich auch U-Bahnprojekte anstoßen, die als ABM für die Betonmafia dienen. Wäre in Berlin ja nicht das erste Mal.

Zitat
Florian Schulz
Der Wiederaufbau könnte theoretisch verhältnismäßig schnell erfolgen, da die Strecke noch als Bahnanlage gewidmet ist und die Veränderungsmöglichkeiten durch die Eintragung in die Berliner Denkmalliste begrenzt sind."

Wie geht denn das mit dem Bahnhof Gartenfeld überein, falls man die Strecke weiterbauen möchte?

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Wenn man die Strecke weiterbauen möchte muss man das Empfangsgebäude vom Bahnhof Gartenfeld wohl umbauen oder teilweise abreißen
Wurde das Empfangsgebäude damals denn nicht extra so gebaut, dass es bei einer zukünftigen (zugegeben, damals oberirdisch geplanten) Verlängerung nicht im Weg steht / abgerissen werden muss?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.10.2020 13:35 von J. aus Hakenfelde.
Richtig, das Empfangsgebäude könnte wohl bleiben, aber nicht die Bahnsteige etc.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
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B-V 3313
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Florian Schulz
Zitat des Fahrgastverbandes: [...]

Bei dieser Denkweise bekomme ich leichte Bauchschmerzen. Damit lassen sich auch U-Bahnprojekte anstoßen, die als ABM für die Betonmafia dienen. Wäre in Berlin ja nicht das erste Mal.

Nein, denn Neubaustrecken sind planungsrechtlich was anderes als die hier diskutierte Wiederinbetriebnahme einer bestehenden Bahntrasse. Für erstes wird von Rechtswegen schon eine KNU verlangt.

Zitat
B-V 3313
Zitat
Florian Schulz
Der Wiederaufbau könnte theoretisch verhältnismäßig schnell erfolgen, da die Strecke noch als Bahnanlage gewidmet ist und die Veränderungsmöglichkeiten durch die Eintragung in die Berliner Denkmalliste begrenzt sind."

Wie geht denn das mit dem Bahnhof Gartenfeld überein, falls man die Strecke weiterbauen möchte?

Diese Frage zu beantworten ist Aufgabe der gleichzeitig laufenden Machbarkeitsuntersuchung zur Streckenverlängerung über den Bahnhof Gartenfeld hinaus. Nur soviel: begrenzt heißt nicht unmöglich.

Viele Grüße
Florian Schulz

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Müsste die S-Bahn nicht wegen der recht zügig hinter Gartenfeld folgenden Gewässerquerungen ohnehin schon zwischen Siemensstadt und Gartenfeld "abtauchen", wenn man die Strecke verlängern will? Dann baut man den neuen Bahnhof Gartenfeld unter der Kreuzung und der historische Bahnhof bleibt wie er ist.
Und der bleibt dann für was?

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Wäre es dann nicht sinnvoller, den unterirdischen Bahnhof Gartenfeld unter der Insel zu bauen und dafür einen weiteren Bahnhof zwischen Bhf. Siemensstadt und der Rampe einzufügen?
Zitat
VvJ-Ente
Müsste die S-Bahn nicht wegen der recht zügig hinter Gartenfeld folgenden Gewässerquerungen ohnehin schon zwischen Siemensstadt und Gartenfeld "abtauchen", wenn man die Strecke verlängern will? Dann baut man den neuen Bahnhof Gartenfeld unter der Kreuzung und der historische Bahnhof bleibt wie er ist.

Der neue Bahnhof Gartenfeld sollte doch unterirdisch auf der "Insel" Gartenfeld entstehen, um das dort entstehende Quartier optimal zu erschließen? Allerdings sehe ich beides in sehr, sehr weiter Ferne: Quartier und Verlängerung der Siemensbahn.

Dem gegenüber sind die Lauben östlich des alten Bahnhofgebäudes bereits abgerissen, so dass der Bau der dortigen Wohnungen noch deutlich vor Inbetriebnahme der Siemensbahn abgeschlossen sein wird. Das Quartier Paulsternstraße ist bereits (teil-)fertig und die Lauben westlich der Siemensbahn sollen meines Wissen auch für den Neubau aufgegeben werden. Somit ist der alte Bahnhof Gartenfeld gar nicht mehr so unattraktiv wie noch nach der Schließung des Kabelwerkes.
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andre_de
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Arnd Hellinger
Hmm. Ich weiß ja nicht, welches "wirklich innovative Verkehrsmittel" Du jetzt vor Augen hast, aber bei solchen Träumereien vergisst man schnell ein paar Folgekosten für Wartungsanlagen, separate Betriebsführung, langfristige Verfügbarkeit etc. - ganz abgesehen von der schwierigen Einbindung in vorhandene Netze.

Berlin, 1925. Die Entscheidung zum Bau der Siemensbahn fällt. Erst seit einem Jahr läuft der elektrische Versuchsbetrieb auf der Stettiner Bahn, der restliche Eisenbahnbetrieb läuft mit bewährter Dampftechnik. Einige Technikverrückte und Träumer kommen trotzdem auf die Idee, die Siemensbahn von Beginn an elektrisch zu betreiben und auch das halbe restliche Eisenbahnnetz umzustellen. Obwohl man dafür komplett neue Wartungsanlagen, Gleichrichterwerke, separate Bahnanlagen und Betriebsführung braucht. ;-)

Falsch. Die technischen und betrieblichen Spezifikationen für die Siemensbahn wurden in voller Absicht erst festgelegt, nachdem die Reichsbahn (damals in Form der DRG) sich auf die Parameter jenes Systems festgelegt hatte, welches wir heute als "S-Bahn Berlin" kennen - wie Florian Schulz schrieb, aus Meinen durchaus ähnlichen Erwägungen. Es ging eben nicht darum, zwischen Jungfernheide und Gartenfeld eine Vorzeigestrecke für irgendein superinnovatives Verkehrssystem zu installieren, sondern darum, unter Einbindung in das ohnehin entstehende/vorhandene S-Bahnsystem den Wohn- und Industriestandort Siemensstadt nach damaligen Standards/Anforderungen verkehrlich optimal zu erschließen.

Wäre es Siemens um eine Demonstrationsstrecke gegangen, hätte den Konzern sicher niemand gehindert, dort eine Einschienen-, Schwebe- oder gar lochkartengesteuerte Kabinenbahn zu bauen. Hat Siemens aber weder beantragt noch gebaut - aus Gründen.

Und was den von Dir vermissten zusätzlichen Bahnhof angeht: Eine Anlage wie etwa Waßmannsdorf lässt sich bei Bedarf schnell nachträglich an den Bahndamm knallen - notfalls baut das Ding dann halt nicht DB Station&Service, sondern die SiemensCampus-Projektgesellschaft auf Basis der von BMVI, EBA und SenUVK erlassenen Richtlinien.

Viele Grüße
Arnd



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.10.2020 17:02 von Arnd Hellinger.
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Florian Schulz
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B-V 3313
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Florian Schulz
Zitat des Fahrgastverbandes: [...]

Bei dieser Denkweise bekomme ich leichte Bauchschmerzen. Damit lassen sich auch U-Bahnprojekte anstoßen, die als ABM für die Betonmafia dienen. Wäre in Berlin ja nicht das erste Mal.

Nein, denn Neubaustrecken sind planungsrechtlich was anderes als die hier diskutierte Wiederinbetriebnahme einer bestehenden Bahntrasse. Für erstes wird von Rechtswegen schon eine KNU verlangt.

Für letzteres braucht man ebenfalls eine KNU, sofern man Bundesmittel z.B. nach dem GVFG anzapfen will, und davon ist auszugehen. Daran ändern auch die neuen Regeln nichts. Berlin wird den Wiederaufbau nicht alleine bezahlen, egal was ein Herr Müller früher mal versprochen hat. Und wenn der Fahrgastverband schreibt, dass eine Entscheidung zur Realisierung seitens des Landes Berlin bereits getroffen wurde und der Wiederaufbau bereits entschieden ist, dann ist das Unsinn. Das Land Berlin schafft es aktuell ja nicht einmal, die nötigen Vorplanungen bei der Deutschen Bahn durchzufinanzieren.

@B-V 3313: Du bringst es ja sehr schön auf den Punkt (vor dem Hintergrund der U8-Diskussion neulich):

U-Bahn = böse (wegen Betonmafia); S-Bahn = gut (wegen, ja weswegen eigentlich)?

Es ist bemerkenswert, wie einige hier diametral verschiedene Maßstäbe anwenden, je nach persönlicher Verkehrsmittel-Präferenz. Bei U-Bahn-Projekten wird jeder denkbare verkehrliche Nutzen und jede Wirtschaftlichkeit verbissen infrage gestellt und zerredet. Bei einem S-Bahn-Projekt wird mein vorsichtiger Hinweis, dass trotz aller Euphorie früher oder später mal jemand nach dem verkehrlichen Nutzen und nach der Wirtschaftlichkeit fragen wird, als ketzerisch zerrissen. Ich habe bei beiden Diskussions-Themen viel über die sehr spezifischen Maßstäbe Einiger hier gelernt, und beende beide Themen hiermit für mich.

Viele Grüße
André
Ich nicht, ich bin für U-Bahn und S-Bahn und Straßenbahn. nur mit Bussen kann ich nicht so viel anfangen. ;-)

Heidekraut zum Hauptbahnhof
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