Zitat
485er-Liebhaber


Ist auch keine Geldverschwendung, dass möglichst neue Werkstätten im Nirgendwo geplant werden. Oder ein neues Fahrzeug konstruiert wird, obwohl man den 483/484 nutzen kann. Siemens/Stadler hat mit ihrem Fahrzeug eben gewonnen und vielleicht ist es auch ganz gut so, dass wir nicht mit Bombardier/Alstom-Fahrzeugen "beglückt" werden. Ich würde es auch absurd finden, wenn man für Nord-Süd eine BR 486 und für die Stadtbahn eine BR 487 baut. Irgendwann kommt der Tag - so wie in so vielen Ausschreibungen - wo man mehr Fahrzeuge braucht und dann gucken alle dumm aus der Wäsche. Kann man nichts in den Netzen tauschen - oder kuppeln. Weiß ja nicht, wo das im Sinne des Fahrgastes sein soll.

Fahren können müssen die Baureihen ja im gesamten Netz. Und auch heute kann man keine 481 mit dem 480er im Fahrgastverkehr kuppeln. Und selbst wenn das gehen würde, sehe ich da keinen besonderen Vorteil. Hauotsache ist doch dass möglichst viele Züge im Netz vorhanden sind, die auch im gesamten Netz einsetzbar sind.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
Das S-Bahnnetz ist dagegen deutlich kompakter und örtlich noch überschaubar. Im Regionalverkehr muss man regional weit verteilte Dienststellen haben, zusehen dass man die Züge wirklich einigermaßen geplant noch in der Region stehen wo sie stehen sollten um die Werkstatt zu sehen, sich mit parallen Verkehr wie Güterzügen und Fernverkehr rumschlagen.

Ich möchte hier jedenfalls festhalten das ich die Sache komplett anders sehe!

Hi Logital,
Deine Äußerung zeigt, dass Du Dich mit dem Betrieb hochfrequenten und stark verwobenen/integrierten Metropolenverkehrs noch nicht richtig beschäftigt hast. Selbst in den anderen Geschäftsbereichen der DB hat sich inzwischen rumgesprochen, dass das, was in Berlin gefahren wird, ein ganz anderer Ritt als München, Frankfurt oder Stuttgart ist - auch wenn dort teilweise Verquickungen mit Regional- und Fernverkehr bestehen. Wenn Du ein ernsthaftes Interesse daran hast, zu verstehen, warum Jim Knopfs Aussage rein sachlich absolut richtig ist, dann sag Bescheid.

Zitat
Rob

Zitat
Logital
Das S-Bahnnetz ist dagegen deutlich kompakter und örtlich noch überschaubar. Im Regionalverkehr muss man regional weit verteilte Dienststellen haben, zusehen dass man die Züge wirklich einigermaßen geplant noch in der Region stehen wo sie stehen sollten um die Werkstatt zu sehen, sich mit parallen Verkehr wie Güterzügen und Fernverkehr rumschlagen.

Ich möchte hier jedenfalls festhalten das ich die Sache komplett anders sehe!

Hi Logital,
Deine Äußerung zeigt, dass Du Dich mit dem Betrieb hochfrequenten und stark verwobenen/integrierten Metropolenverkehrs noch nicht richtig beschäftigt hast. Selbst in den anderen Geschäftsbereichen der DB hat sich inzwischen rumgesprochen, dass das, was in Berlin gefahren wird, ein ganz anderer Ritt als München, Frankfurt oder Stuttgart ist - auch wenn dort teilweise Verquickungen mit Regional- und Fernverkehr bestehen. Wenn Du ein ernsthaftes Interesse daran hast, zu verstehen, warum Jim Knopfs Aussage rein sachlich absolut richtig ist, dann sag Bescheid.

Hi Rob,

deine Äußerungen zeigen mir, dass du mir Unkenntnis unterstellen willst. Du könntest dich aber auch einfach ohne diese Einleitung an der DIksssuion beteiligen und dabei etwas tiefgründiger argumentieren als nur die üblich verwendeten Floskeln von "hochfrequenten und stark verwobenen/integrierten Metropolenverkehr" in den Raum zu werfen.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Rob
.... Selbst in den anderen Geschäftsbereichen der DB hat sich inzwischen rumgesprochen, dass das, was in Berlin gefahren wird, ein ganz anderer Ritt als München, Frankfurt oder Stuttgart ist .....

DANKE !

Zitat
Rob

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Logital
Das S-Bahnnetz ist dagegen deutlich kompakter und örtlich noch überschaubar. Im Regionalverkehr muss man regional weit verteilte Dienststellen haben, zusehen dass man die Züge wirklich einigermaßen geplant noch in der Region stehen wo sie stehen sollten um die Werkstatt zu sehen, sich mit parallen Verkehr wie Güterzügen und Fernverkehr rumschlagen.

Ich möchte hier jedenfalls festhalten das ich die Sache komplett anders sehe!

Hi Logital,
Deine Äußerung zeigt, dass Du Dich mit dem Betrieb hochfrequenten und stark verwobenen/integrierten Metropolenverkehrs noch nicht richtig beschäftigt hast. Selbst in den anderen Geschäftsbereichen der DB hat sich inzwischen rumgesprochen, dass das, was in Berlin gefahren wird, ein ganz anderer Ritt als München, Frankfurt oder Stuttgart ist - auch wenn dort teilweise Verquickungen mit Regional- und Fernverkehr bestehen. Wenn Du ein ernsthaftes Interesse daran hast, zu verstehen, warum Jim Knopfs Aussage rein sachlich absolut richtig ist, dann sag Bescheid.

Was ist denn "hochfrequent"? Was ist "stark verwoben"? Und was ist "integriert"? Selten so leere Worthülsen hier gelesen. Damit erweckst Du genau NICHT den Eindruck, irgendeine tiefere Ahnung zu haben. Nur soviel: Zu behaupten, dass z.B. die Stammstrecke in München pipifax ist gegenüber dem ach so hochkomplexen Betrieb in Berlin, zeugt nicht gerade von Sachkenntnis. Eher von Wichtigtuerei.

Zitat
485er-Liebhaber

Zitat
andre_de
Nein. Die jetzige Ausschreibung ist der kleinstmögliche Kompromiss zwischen allen drei Koalitionspartnern. Die Linke hätte am liebsten rekommunalisiert (ohne zu wissen, wie). Die Grünen wollten so ausschreiben, wie das deutschlandweit im Regionalverkehr inzwischen weitverbreitet und bewährt ist, nämlich mit Trennung von Fahrzeugbereitstellung/Instandhaltung und Betrieb sowie mit Loslimitierung, konnte sich damit aber nicht vollständig durchsetzen. Die SPD möchte mit dem Monopolisten zu Mondpreisen weiter rumwurschteln, wie sie das jahrelang mit verschleppten Ausschreibungen und fetten Übergangsverträgen tat. Übrig bleibt dann eine Ausschreibung mit nur noch einem Bieter zu Mondpreisen und ohne die eigentlichen Vorteile einer Ausschreibung zu realisieren. Kein Wunder, dass in so einer Koalition überall nur Murks rauskommen kann.

Die S-Bahn Berlin ist aber nicht Regionalverkehr, wo man Fahrzeuge von der Stange kaufen kann und eigentlich nur noch billiges Personal stellen muss, sondern ein festes System, wo die verschiedenen Netze ineinandergreifen
Nur mal für dich: Die Umleitungen zur Nord-Süd-Tunnel-Sperrung 2015 wäre mit verschiedenen Anbietern nicht realisierbar. Die Tfs haben nur Streckenkenntnis ihres Netzes, jedes Unternehmen möchte auf seine Kilometer kommen und nicht nur SEV zahlen etc.
Die Grünen interessieren sich auch null für die Beschäftigten oder das spezielle Know-How, was man für die S-Bahn Berlin benötigt. Da darf sich das Personal auf ordentliche Kürzungen freuen: Abellio in Sachsen-Anhalt ist doch das beste Beispiel. So dermaßen knapp kalkuliert an allen Ecken und Enden, dass man nur froh sein kann, dass die früher aufgeben. Städtebahn Sachsen Insolvenz, notvergeben an MRB - und die Fahrgäste gucke heute noch oft genug in die Röhre. Ausreichend Fahrzeuge hat man dafür auch nicht. Hauptsache es ist billig.

Ebenso ist eine Loslimitierung schwachsinnig - das ist gerecht für niemanden. Wenn ein Bewerber das beste Angebot hat, dann sollte er das auch leisten dürfen. Viel mehr wird Marktmanipulation betrieben. Später entsteht nämlich NIE Konkurrenzsituation. Wenn der Vertrag in Sack und Tüten ist, kann der Betreiber doch machen, was er will. Auch bei der ODEG gilt seit 2012 100% Zugbegleiterquote und trotzdem werde ich im RE2 selten kontrolliert.

Ist auch keine Geldverschwendung, dass möglichst neue Werkstätten im Nirgendwo geplant werden. Oder ein neues Fahrzeug konstruiert wird, obwohl man den 483/484 nutzen kann. Siemens/Stadler hat mit ihrem Fahrzeug eben gewonnen und vielleicht ist es auch ganz gut so, dass wir nicht mit Bombardier/Alstom-Fahrzeugen "beglückt" werden. Ich würde es auch absurd finden, wenn man für Nord-Süd eine BR 486 und für die Stadtbahn eine BR 487 baut. Irgendwann kommt der Tag - so wie in so vielen Ausschreibungen - wo man mehr Fahrzeuge braucht und dann gucken alle dumm aus der Wäsche. Kann man nichts in den Netzen tauschen - oder kuppeln. Weiß ja nicht, wo das im Sinne des Fahrgastes sein soll.

Sorry, aber alles was Du schreibst, ist aus meiner Sicht reiner Angstreflex vor einer Wettbewerbsvergabe. Aus der gemütlichen Position der heutigen S-Bahn Berlin GmbH und derer Mitarbeiter ist Unruhe und Veränderung natürlich erstmal eher nachteilig. Allerdings gehts bei einer Ausschreibung nicht vordergründig um Besitzstandswahrung der Mitarbeiter, sondern um ein kostengerechtes vernünftiges Angebot für die Fahrgäste. 15 Euro pro km für ein derart dicht betriebenes Netz aufzurufen, ist total irre. Das Geld versickert in der S-Bahn Berlin GmbH, und niemand weiß, wofür. Man stelle sich vor, wieviel Mehrleistung für die Fahrgäste da möglich wären.

Ganz grob zu Deinen Punkten: Was soll denn bitte ein "festes System" sein? Selbstverständlich ist die S-Bahn ein ganz normales Netz wie z.B. das Regionalverkehrsnetz in Berlin/Brandenburg. Fahrzeuge kauft man nicht alle Nase lang (hat die S-Bahn 2009 trotz Bedarf und laufendem Vertrag ja nicht einmal gemacht), und wenn sie als Pool vom Land bereitgestellt werden, ist es eh egal. Auch im Regionalverkehr fahren mehrere Anbieter mehrere Teilnetze, sogar komplett gemischt auf der gleichen Infrastruktur. Und tatsächlich braucht man für den reinen Betrieb nur Personal von der Stange, das ist im Regionalverkehr genau so wie bei der S-Bahn, auch heute. Da sollte man sich mal nicht selbst zu wichtig und besonders machen, auch wenn einem das die eigene Gewerkschaft am laufenden Bande einredet. Weiter: Umleitungen sind selbstverständlich realisierbar, muss man natürlich Streckenkunde bei einem Teil der Tf vorhalten, genau so wie im Regionalverkehr. Es ist ohnehin davon auszugehen, dass bei mehr als einem Betreiber gewisse Kooperationsmodelle im täglichen Betrieb entstehen. Das ist im Regionalverkehr ganz genauso. Zu unterstellen, dass mehrere S-Bahn-Betreiber sich untereinander komplett abschotten, ist eine reine Angstkulisse. Und dann schreibst Du von "speziellem Know How", was soll das sein? Streckenkenntnis, Baureihenkenntnis, paar Anhänge in der Signalordnung? Alles kein Hexenwerk und kein grundsätzlicher Unterschied zum Regionalverkehr.

Recht typisch ist auch der Reflex, sich genau die Wettbewerber-Beispiele in Deutschland rauszupicken, wo es nicht gut läuft. Wie wärs denn, mal nach Niedersachsen zu schauen? Das hat als eines der ersten Bundesländer mit Fahrzeugpool und Metronom vorgemacht, wie Wettbewerb funktioniert. Muss man in Sachsen und Sachsen-Anhalt eben noch lernen, wie man Fahrzeugreserve usw. mit ausschreibt. Im Übrigen, zu Deinem "zum Glück gibt Abellio auf": Ein Glück für die Fahrgäste ist das nicht, Abellio hat nämlich im Gegensatz zu der übersättigten Deutsche-Bahn-Tochter vernünftige und komfortabel ausgestattete Züge hingestellt, Zugbegleiter eingesetzt, die man während der Fahrt auch regelmäßig sieht, funktionierende Fahrgastinformation in den Zügen, sogar schnelle Automaten. Nun fällts an den Monopolisten zurück, der gerade in Sachsen-Anhalt zuvor 20 Jahre lang im "großen Verkehrsvertrag" mit dem letzten Schrott an Zügen rumfahren konnte.

Wie gesagt, für die betroffenen Mitarbeiter ist Wettbewerb in der Übergangsphase sicher nicht so toll. Da sollte man sich dann aber eher bei seinem Monopol-Arbeitgeber beschweren, der diese Situation durch Schlechtleistung erzwungen hat, und nicht beim Aufgabenträger, der versucht, für die Fahrgäste ein vernünftiges Angebot einzukaufen.

Viele Grüße
André

Alleine da kommt doch wieder durch, dass es eher DB Hass ist als alles andere. Wenn man mit billigem Altmaterial antreten kann (siehe Leipzig - Chemnitz), dann tut das nicht nur der böse Monopolist, sondern alle. Bestimmt haben sich die Fahrgäste da sehr gefreut.
In der Ausschreibung werden die Bedingungen festgelegt und egal, ob da nun DB oder Abellio gewinnen: Wenn neue Züge eingesetzt werden müssen, dann muss man es tun. Folglich hätte die DB auch was Neues eingesetzt. Und wer sich über regelmäßig ausfallende und zu kurze Züge freut, der kann keiner sein, der an Fahrgäste denkt.

Du tust ja gerade so, als würde die DB sich nie weiterentwickeln. Überall uralter Fuhrpark und schlechte Leistung. Schimpfst du auch über die HANS oder die ODEG in Westmecklenburg?

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

Zitat
andre_de

Zitat
485er-Liebhaber

Die S-Bahn Berlin ist aber nicht Regionalverkehr, wo man Fahrzeuge von der Stange kaufen kann und eigentlich nur noch billiges Personal stellen muss, sondern ein festes System, wo die verschiedenen Netze ineinandergreifen
(...)

Die Grünen interessieren sich auch null für die Beschäftigten oder das spezielle Know-How, was man für die S-Bahn Berlin benötigt. Da darf sich das Personal auf ordentliche Kürzungen freuen
(...)

Sorry, aber alles was Du schreibst, ist aus meiner Sicht reiner Angstreflex vor einer Wettbewerbsvergabe. Aus der gemütlichen Position der heutigen S-Bahn Berlin GmbH und derer Mitarbeiter ist Unruhe und Veränderung natürlich erstmal eher nachteilig. Allerdings gehts bei einer Ausschreibung nicht vordergründig um Besitzstandswahrung der Mitarbeiter, sondern um ein kostengerechtes vernünftiges Angebot für die Fahrgäste. 15 Euro pro km für ein derart dicht betriebenes Netz aufzurufen, ist total irre. Das Geld versickert in der S-Bahn Berlin GmbH, und niemand weiß, wofür. Man stelle sich vor, wieviel Mehrleistung für die Fahrgäste da möglich wären.

Ganz grob zu Deinen Punkten: Was soll denn bitte ein "festes System" sein? Selbstverständlich ist die S-Bahn ein ganz normales Netz wie z.B. das Regionalverkehrsnetz in Berlin/Brandenburg.
(...)
Und tatsächlich braucht man für den reinen Betrieb nur Personal von der Stange, das ist im Regionalverkehr genau so wie bei der S-Bahn, auch heute. Da sollte man sich mal nicht selbst zu wichtig und besonders machen, auch wenn einem das die eigene Gewerkschaft am laufenden Bande einredet.
(...)
Wie gesagt, für die betroffenen Mitarbeiter ist Wettbewerb in der Übergangsphase sicher nicht so toll. Da sollte man sich dann aber eher bei seinem Monopol-Arbeitgeber beschweren, der diese Situation durch Schlechtleistung erzwungen hat, und nicht beim Aufgabenträger, der versucht, für die Fahrgäste ein vernünftiges Angebot einzukaufen.

Viele Grüße
André

Vorab: Das Geld versickert nicht in der S-Bahn Berlin GmbH, sondern es wird durch den Beherrschungsvertrag bei der Bahn AG abgeliefert (die umgekehrt auch die Defizite in den durch die eigene Konzernpolitik verursachten Verlustjahren übernommen hat). Dank der sogenannten "Bahnreform" von 1993 spielt der bundeseigene Bahnkonzern mit dem auch in Berlin verdienten (Steuer-) Geld dann anteilig Global Player - und dies relativ erfolglos, wenn man sich z.B. mit den Zahlen von Arriva beschäftigt.

Diese Konterreform aus der prokapitalistischen Mottenkiste dürfte in dieser Form mittlerweile mehr oder weniger allgemein als gescheitert angesehen werden. Bei der Bahn besteht Handlungsbedarf, wobei der Handlungsdruck durch die Pandemie noch einmal deutlich größer wird.

Deine relative Geringschätzung der Kolleginnen und Kollegen der Berliner S-Bahn, die mich Tag für Tag zu meiner Arbeit fahren, verstehe ich nicht. Sie arbeiten beim "Tarifführer", bei der Deutschen Bahn, sie fühlen sich selbst von der Diskussion um eine "Kommunalisierung" bedroht, was ich für absolut nachvollziehbar halte.

Die Berliner S-Bahn funktioniert am ehesten durch möglichst gut - und vor allem auch in der Breite - ausgebildete Leute in den Fahrzeugen, Werkstätten usw.
Diese wirkliche Basis der S-Bahn - "Man- und Frauenpower" - sollte man nicht geringschätzen, sondern wieder mehr pflegen und ausbauen.

Ich sehe keinen wirklichen Fortschritt darin, den Betrieb durch ein staatliches Monopol durch den Betrieb durch ein "privates" Monopol zu ersetzen. Der "eigene" Bahnkonzern kann, sobald der politische Wille dazu besteht, in Richtung gemeinwohlorientierter Eisenbahn (in Deutschland), die mit anderen gemeinwohlorientierten Eisenbahnen kooperiert, umgebaut werden.

Diese Möglichkeit scheidet bei einer Vergabe an Wettbewerber aus. Die Berliner S-Bahn ist ein in sich mehr oder weniger abgeschlossenes Netz, ähnlich wie die Hamburger S-Bahn. Daher hielte ich es jedenfalls bei ihr für naheliegend, in Übereinstimmung mit EU-Recht den Ausschreibungsunfug zu beenden, sie direkt an die Deutsche Bahn zu vergeben (wofür lediglich eine Anpassung des deutschen Rechts erforderlich wäre).

Eine (anteilige) Verwendung der sogenannten "Gewinne" der Berliner S-Bahn für die anteilige Finanzierung z.B. neuer Bahnhöfe - solche politischen Ziele würde ich für sinnvoll halten.

Einen schönen Dienstag wünscht Euch
Marienfelde

Zitat
andre_de
15 Euro pro km für ein derart dicht betriebenes Netz aufzurufen, ist total irre.

Gibt´s denn Vergleichswerte ? Wo ist denn die "Zielmarke" und wie will man die vorher bestimmen ?

Ich würde gerne mal Werte wie Hamburg oder München sehen.

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein

Zitat
andre_de
15 Euro pro km für ein derart dicht betriebenes Netz aufzurufen, ist total irre.

Gibt´s denn Vergleichswerte ? Wo ist denn die "Zielmarke" und wie will man die vorher bestimmen ?

Ein Vergleich: [frankenbahn.org]

Man hat also irgendwas zwischen 6 und 11,7 Euro.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Logital
Bitte was?"Champions Leage ist die S-Bahn nur beim abgerufenen Preis je Zugkilometer, die die Besteller zu zahlen haben. Ich glaube es gibt nirgends höhere Preise.
Was ist denn an der S-Bahn Berlin ansonsten Chamions Legae? Die grandiosen Takthalbierungen bei Störungen? Die grandiose Nichtinformation bei Störungen auf dem Bahnsteug "Nutzen Sie die BVG"? Die Nicht gewährten Teletubbyanschlüsse? Die (Nicht-)Sauberkeit in den Zügen?

Der Vergleich passt doch. In der Champions League spielen ja neben Madrid, Liverpool, Barcelona, Paris und den Bayern auch Vereine, die zwar das Startgeld kriegen, ansonsten aber sang- und klanglos untergehen...

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Nemo

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein

Zitat
andre_de
15 Euro pro km für ein derart dicht betriebenes Netz aufzurufen, ist total irre.

Gibt´s denn Vergleichswerte ? Wo ist denn die "Zielmarke" und wie will man die vorher bestimmen ?

Ein Vergleich: [frankenbahn.org]

Man hat also irgendwas zwischen 6 und 11,7 Euro.

Jo, mit 20 Jahre alten Dieselfahrzeuen unter Oberleitung. Da kann man ja auch billig anbieten. Nebenbei: Dieseltriebwagen unter Oberleitung und das wird auch noch von einem grünen Verkehrsminister genehmigt. Tach auch, Verkehrswende.

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein

Zitat
Nemo

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein

Zitat
andre_de
15 Euro pro km für ein derart dicht betriebenes Netz aufzurufen, ist total irre.

Gibt´s denn Vergleichswerte ? Wo ist denn die "Zielmarke" und wie will man die vorher bestimmen ?

Ein Vergleich: [frankenbahn.org]

Man hat also irgendwas zwischen 6 und 11,7 Euro.

Jo, mit 20 Jahre alten Dieselfahrzeuen unter Oberleitung. Da kann man ja auch billig anbieten. Nebenbei: Dieseltriebwagen unter Oberleitung und das wird auch noch von einem grünen Verkehrsminister genehmigt. Tach auch, Verkehrswende.

Die genannten 6 Euro waren allerdings ein Vergleichspreis aus den Stuttgarter Netzen, gefahren mit neuen Elektrotriebwagen, im Frankennetz hat man es geschafft dank gebrauchter Dieseltriebwagen den Preis um einen Euro auf 10,7 Euro zu reduzieren. Gibt es in Bayern einen Grünen Verkehrsminister?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.05.2021 13:11 von Nemo.

@Nemo:
erst mal den Artikel lesen, dann hier posten. ... von Landesverkehrsminister Winfried Hermann .... und der ist grün

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
@Nemo:
erst mal den Artikel lesen, dann hier posten. ... von Landesverkehrsminister Winfried Hermann .... und der ist grün

Tschuldigung, mein Fehler. Ich dachte halt eine Frankenbahn kann nicht in BW sein, genauso wie eine Leipziger Str. nicht in Berlin sein kann.

Jedenfalls sind die 6 Euro für Großstädtischen Regionalverkehr wohl eher das, was das Maß der Dinge sein sollte. Preise oberhalb von 10 Euro erscheinen mir da bei der Berliner S-Bahn schon erklärungsbedürftig.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nordender
Ich würde gerne mal Werte wie Hamburg oder München sehen.

Hinsichtlich Fahrleistung und Personenverkehrsleistung?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
@Nemo:
erst mal den Artikel lesen, dann hier posten. ... von Landesverkehrsminister Winfried Hermann .... und der ist grün

Tschuldigung, mein Fehler. Ich dachte halt eine Frankenbahn kann nicht in BW sein, genauso wie eine Leipziger Str. nicht in Berlin sein kann.

Jedenfalls sind die 6 Euro für Großstädtischen Regionalverkehr wohl eher das, was das Maß der Dinge sein sollte. Preise oberhalb von 10 Euro erscheinen mir da bei der Berliner S-Bahn schon erklärungsbedürftig.

Woher bezieht Du diese Größen ? Fakten ? Vergleiche ? Und immer dran denken: nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Eine Regiobahn auf dem platten Land mit 1 Std.-Takt ist doch nicht mit einem 2,5 Min-Takt in einer Metropolregion zu vergleichen. Bzgl. Fahrgastzahlen / Zugkm mal hier reinschauen. Berlin ist weit oben und spielt damit ganz oben in der Liga.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.05.2021 14:15 von Jim Knopf vom Niederrhein.

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein

Zitat
Nemo

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
@Nemo:
erst mal den Artikel lesen, dann hier posten. ... von Landesverkehrsminister Winfried Hermann .... und der ist grün

Tschuldigung, mein Fehler. Ich dachte halt eine Frankenbahn kann nicht in BW sein, genauso wie eine Leipziger Str. nicht in Berlin sein kann.

Jedenfalls sind die 6 Euro für Großstädtischen Regionalverkehr wohl eher das, was das Maß der Dinge sein sollte. Preise oberhalb von 10 Euro erscheinen mir da bei der Berliner S-Bahn schon erklärungsbedürftig.

Woher bezieht Du diese Größen ? Fakten ? Vergleiche ? Und immer dran denken: nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Eine Regiobahn auf dem platten Land mit 1 Std.-Takt ist doch nicht mit einem 2,5 Min-Takt in einer Metropolregion zu vergleichen. Bzgl. Fahrgastzahlen / Zugkm mal hier reinschauen. Berlin ist weit oben.

Das ist klar, das Berliner S-Bahnnetz ist das größte. Was ich halt nicht verstehe ist, warum soll ein Zugkm teurer werden wenn man mehr Verkehr hat? Es müsste doch pro Zug eher billiger werden!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Das ist klar, das Berliner S-Bahnnetz ist das größte. Was ich halt nicht verstehe ist, warum soll ein Zugkm teurer werden wenn man mehr Verkehr hat? Es müsste doch pro Zug eher billiger werden!

Das glaube ich nicht. Es ist ja nicht wie bei einer Produktion, bei der man ab 'ner bestimmten Menge durch bessere Auslastung oder Automatisierung (die sich aber erst ab dieser Menge lohnt) günstiger herstellen kann. Sondern wir haben hier eben durch den weitaus stärkeren Verkehr deutlich höheren Verschleiß an allen Anlagen. Also wird sehr viel mehr Wartung benötigt als auf'm Land.

Spannender wäre ein Vergleich mit einem zwar sehr kleinen, aber dennoch ähnlich frequentierten Netz. Denn da würde ich mitgehen, dass die Größe allein nicht den Unterschied macht.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.05.2021 14:38 von Philipp Borchert.