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Tangentiale Verbindung Ost (TVO) - Stand der Planung, Sinn, Unsinn und etwaige Alternativen
geschrieben von Arnd Hellinger 
Da dieses (Straßen-)Bauprojekt hier immer wieder in verschiedenen Threads - zuletzt im Kontext der Baustelle Seelenbinderstraße - angeschnitten und kontrovers diskutiert wurde bzw. wird, eröffne ich dazu jetzt mal einen eigenen Baum...

Viele Grüße
Arnd
Zitat
Arnd Hellinger
Da dieses (Straßen-)Bauprojekt hier immer wieder in verschiedenen Threads - zuletzt im Kontext der Baustelle Seelenbinderstraße - angeschnitten und kontrovers diskutiert wurde bzw. wird, eröffne ich dazu jetzt mal einen eigenen Baum...

Danke.

Es wäre sehr schön, wenn unsere Admins die dazu gehörigen Beiträge aus "Havarie Seelenbinderstr." hier her verschieben können und dort

löschen.

Danke.

GLG.................Tramy1
Gleichzeitig mit der TVO muss die neue S-Bahn geplant werden. Dann wird ein Schuh draus.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Zitat
Heidekraut
Gleichzeitig mit der TVO muss die neue S-Bahn geplant werden. Dann wird ein Schuh draus.

Neue S-Bahn? Habe ich da was verpasst? Danke für die erklärung.

GLG.................Tramy1
Zitat
Heidekraut
Gleichzeitig mit der TVO muss die neue S-Bahn geplant werden. Dann wird ein Schuh draus.

Äh nee, dann dauert es nämlich noch länger.
Eine S-Bahn entlang des östlichen Aussenrings würde ich auch befürworten...aber ich würde sie auf keinen Fall mit dem Bau/Planung der TVO koppeln.
Die TVO ist übrigens in mehreren Varianten geplant. Die Grünen konnten das Projekt durch die Nachforderung eines Radschnellweges und der daraus resultierenden Neuplanung letztendlich blockieren.

Spätestens mit der AirPort Eröffnung wird man dann, vor allem im Bereich Karlshorst/Treskowallee & S Köpenick durch den ansteigenden Nord-Süd Verkehr merken wie sehr die TVO fehlt.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog
Zitat
Stefan Metze
Spätestens mit der AirPort Eröffnung wird man dann, vor allem im Bereich Karlshorst/Treskowallee & S Köpenick durch den ansteigenden Nord-Süd Verkehr merken wie sehr die TVO fehlt.

Wenn die S-Bahn (... - ) Hohenschönhausen - Biesdorfer Kreuz - Spindlersfelde - Grünauer Kreuz - BER auf dem Berliner Außenring verwirklicht worden wäre vielleicht auch nicht.

Gruß
Micha

Zitat
Stefan Metze
Zitat
Heidekraut
Gleichzeitig mit der TVO muss die neue S-Bahn geplant werden. Dann wird ein Schuh draus.

Äh nee, dann dauert es nämlich noch länger.
Eine S-Bahn entlang des östlichen Aussenrings würde ich auch befürworten...aber ich würde sie auf keinen Fall mit dem Bau/Planung der TVO koppeln.
Die TVO ist übrigens in mehreren Varianten geplant. Die Grünen konnten das Projekt durch die Nachforderung eines Radschnellweges und der daraus resultierenden Neuplanung letztendlich blockieren.

Spätestens mit der AirPort Eröffnung wird man dann, vor allem im Bereich Karlshorst/Treskowallee & S Köpenick durch den ansteigenden Nord-Süd Verkehr merken wie sehr die TVO fehlt.

Ah, sind die Grünen jetzt wieder die "Bösen"? Rot-Rot hat die "Autobahn"-Planung einst gestoppt und die TVO auf eine zweistreifige Stadtstraße mit Radverkehrsanlagen reduziert. Jene Planung wurde dann durch die GroKo gestoppt und wieder auf vier Fahrstreifen aufgebläht. Dazu kommt die mehrfache Kreuzung des Außenrings, um Grundstückseigentümer vor sonst notwendiger Enteignung zu bewahren. Und nun war es die Deutsche Bahn, die die Planungsvereinbarung für jene Brücken, die die Trassenauswahl der GroKo erfordert, gekündigt, weil sie die Planungskapazität u.a. für die Brückensanierungen nach LuFV III (von der Bundes-GroKo beschlossen) braucht.

Übrigens braucht das große Ding im Süden von Berlin keine falsch geschriebene englische Bezeichnung. Das deutsche Wort "Flughafen" ist im deutschen Sprachraum die richtige Wahl. Dafür steht nämlich auch das F in FEX (Flughafen-Express).

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Heute war übrigens auf Facebook zufällig diese Wortmeldung [kristianronneburgmahe.wordpress.com] des LINKEn Verkehrspolitikers Kristian Ronneburg aus Marzahn zum Thema verlinkt...

Viele Grüße
Arnd
Zitat
Jay
Übrigens braucht das große Ding im Süden von Berlin keine falsch geschriebene englische Bezeichnung. Das deutsche Wort "Flughafen" ist im deutschen Sprachraum die richtige Wahl. Dafür steht nämlich auch das F in FEX (Flughafen-Express).

Ich stelle amüsiert fest: herablassend kluggeschissen wird immer.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog
Es überrascht mich, wie vehement hier (gerade hier!) gefordert wird, neue Straßenverbindungen zu bauen, deren Notwendigkeit vorausgesetzt und nicht infrage gestellt wird. Das finde ich in einer Zeit, in der ein weiter gesellschaftsübergreifender Konsens herrscht, dass wir weniger Autofahrten in der Stadt brauchen - nicht mehr - ziemlich fatal, zumal in einem ÖV-Forum.

Klar ist das schön, Straßen zu bauen, 'damit man da endlich schneller durchkommt'. Das ist einerseits einleuchtend, andererseits stark verkürzt. Ironischerweise ist eine noch viel stärkere Verkürzung sehr viel näher an der Realität: Wer Straßen baut, wird Autoverkehr ernten. Wer 'sanfte' Mobilität ernten will, muss Schienen- und Radwege säen.

Das ist so banal, schon fast auf dem Niveau einer Kinderweisheit. Und trotzdem (oder deswegen?) wird dieser einfache, aber stets gültige Satz so oft und so stark ignoriert.

Wer sich nicht mit Kinderabzählreimen begnügen will, kann das ganze auch wissenschaftlich formulieren. Nennt sich das Jevons-Paradoxon. Eine neugebaute Straße, oder die Verbreiterung einer bestehenden, führt kurzfristig zu einer Linderung und Entspannung. Durch induzierten Verkehr, Bündelungseffekte, Fehlanreize (animiert zum Autofahren, nicht zum Öffifahren) führt die Straße aber zu einer Aufkommenssteigerung und damit zu einer Überlastung der zuführenden Strecken oder sogar zum Überschreiten ihrer eigenen Kapazität. Damit wird die durchschnittliche Reisezeit nach einer Periode der Entspannung sogar länger, als vor dem Ausbau.

Das ist paradox, aber weltweit tausendfach beobachtet und erforscht und kann jeden Tag hier vor der eigenen Haustür beobachtet werden. Um wieviele Autofahrten hat die A113 das Adlergestell tatsächlich entlastet? Warum ist die leistungsfähigste Straße in Berlin gleichzeitig die am häufigsten zugestaute? Warum muss man nach dem 16. BA der A100 zwingend den 17. bauen, um Staubildung zu vermeiden? Und nach dem 17. wahrscheinlich gleich den 18., um die Abflüsse zur Frankfurter Alle geregelt zu bekommen?

Jede 'leistungsfähige' Stadtstraße löst genau ein Problem, schafft aber selber gleich mehrere neue. Und selbst die Lösung ist nur von kurzer Dauer, weil es nach einer gewissen zeit zwingend zu einer Sättigung kommt. Jede neue Straße erzeugt den Zwang, weitere neue Straßen zu bauen, ein Teufelskreis.

Schaut Euch mal folgendes Video an. Das ist zwar aus einer Comedyshow, aber alle dargestellten Zusammenhänge sind wahr.

[twitter.com]
Zitat
Stefan Metze
Zitat
Jay
Übrigens braucht das große Ding im Süden von Berlin keine falsch geschriebene englische Bezeichnung. Das deutsche Wort "Flughafen" ist im deutschen Sprachraum die richtige Wahl. Dafür steht nämlich auch das F in FEX (Flughafen-Express).

Ich stelle amüsiert fest: herablassend kluggeschissen wird immer.

Wie heißt das Sprichwort so schön: Wie es in den Wald hinein schallt...

Freut mich, dass mein sarkastischer Kommentar dich amüsiert. Dann hat er ja seinen Zweck erfüllt.

@s&r: Wow! Wahnsinn, dass du die Muße aufgebracht hast diesen Grundatz der Planungslehre mal so ausfühlich darzustellen. Speicher dir den Link gut ab, du wirst ihn noch häufiger brauchen. ;)

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Man sollte allerdings fairerweise sagen, dass man das Jevons-Paradoxon auch auf andere Bereiche anwenden kann, so auch auf den Nahverkehr.
Erst die gute Anbindung der Umlandgemeinden mit schnellen RE-Verbindungen führt dazu, dass Personen diese auch nutzen, bis dann der RE aus allen Nähten platzt.
Gute Beispiel ist die auch die Strecke Berlin-München.

Das ganze System wir erst gebremst, wenn die Gesamtheit aller Fahrten/Verkehre der in einem System beteiligen Personen an einem Sättingungspunkt angelangt ist, weil kein Mensch mehr, so leer, dicht getaktet oder schnell der ÖPNV oder auch die Straßen sind, noch mehr individuell bewegen möchte und auch die Personenanzahl nicht weiterzunimmt. In den "ländlichen Regionen" ist das z.T. der Fall. Alle fahren Auto, die einspurigen Straßen reichen aus, kein Stau und die Personenzahl nimmt auch nicht zu (etwas überspitzt).

Aber die A113 ist ein schönes Beispiel. Man fragt sich, wie die Unmengen von Autos es früher in die Stadt geschafft haben. Kurz nach Eröffnung der A113 war alles schick. Dann fing man an die Auffahrten im Britzer Tunnel zu schließen. Jeden Monat ein paar min früher. Und heute sind die Auffahrten quasi ab Beginn Berufsverkehr bis Ende dauerhaft geschlossen und zusätzlich werden Spuren gesperrt in den Überleitung zur A100. Wenn die A100 bis Treptower Park geht, wird auch der Verkehr auch dieser Seite zunehmen und der Stau noch länger werden. Aufgrund dieser Verzögerungen wird der eine oder andere bestimmt auf den ÖPNV ausweichen.

Die Dresdener Bahn wird bestimmt Entlastung schaffen, die Menschen merken das und zack muss die Taktung der Züge erhöht werden. Auch in Richtung Luckau wird ab Ende der Bauarbeiter die Siedlungsdichte an den Stationen deutlich zunehmen, wie beim RE2 aktuell schon. Erst war es ausreichend, aber kurz nach dem kompletten Ausbau wurde der RE2 immer beliebter bis er jetzt überfüllt ist. Erst wenn keiner mehr nach Berlin und Umgebung zieht bzw. sich die Personenzahl stabilisiert, kann es eine langfristige Entlastung durch bessere Infrastruktur geben.

Man muss also priorisieren, wofür man das Geld ausgibt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.12.2019 21:29 von Reißwolf.
Zitat
Reißwolf
Man sollte allerdings fairerweise sagen, dass man das Jevons-Paradoxon auch auf andere Bereiche anwenden kann, so auch auf den Nahverkehr.
Erst die gute Anbindung der Umlandgemeinden mit schnellen RE-Verbindungen führt dazu, dass Personen diese auch nutzen, bis dann der RE aus allen Nähten platzt.
Gute Beispiel ist die auch die Strecke Berlin-München.

Das ganze System wir erst gebremst, wenn die Gesamtheit aller Fahrten/Verkehre der in einem System beteiligen Personen an einem Sättingungspunkt angelangt ist, weil kein Mensch mehr, so leer, dicht getaktet oder schnell der ÖPNV oder auch die Straßen sind, noch mehr individuell bewegen möchte und auch die Personenanzahl nicht weiterzunimmt. In den "ländlichen Regionen" ist das z.T. der Fall. Alle fahren Auto, die einspurigen Straßen reichen aus, kein Stau und die Personenzahl nimmt auch nicht zu (etwas überspitzt).

Aber die A113 ist ein schönes Beispiel. Man fragt sich, wie die Unmengen von Autos es früher in die Stadt geschafft haben. Kurz nach Eröffnung der A113 war alles schick. Dann fing man an die Auffahrten im Britzer Tunnel zu schließen. Jeden Monat ein paar min früher. Und heute sind die Auffahrten quasi ab Beginn Berufsverkehr bis Ende dauerhaft geschlossen und zusätzlich werden Spuren gesperrt in den Überleitung zur A100. Wenn die A100 bis Treptower Park geht, wird auch der Verkehr auch dieser Seite zunehmen und der Stau noch länger werden. Aufgrund dieser Verzögerungen wird der eine oder andere bestimmt auf den ÖPNV ausweichen.

Die Dresdener Bahn wird bestimmt Entlastung schaffen, die Menschen merken das und zack muss die Taktung der Züge erhöht werden. Auch in Richtung Luckau wird ab Ende der Bauarbeiter die Siedlungsdichte an den Stationen deutlich zunehmen, wie beim RE2 aktuell schon. Erst war es ausreichend, aber kurz nach dem kompletten Ausbau wurde der RE2 immer beliebter bis er jetzt überfüllt ist. Erst wenn keiner mehr nach Berlin und Umgebung zieht bzw. sich die Personenzahl stabilisiert, kann es eine langfristige Entlastung durch bessere Infrastruktur geben.

Man muss also priorisieren, wofür man das Geld ausgibt.

Über die zahlreichen normalen Landstraßen, die nach Maueröffnung wieder befahrbar waren.
Das eigentliche Problem der Stadtautobah ist das was ich hier schon oft geschildert hab-
der Nord-Süd Durchgangsverkehr, der nun nicht mehr um die Stadt auf der A10 herumfährt, sondern den kürzesten Weg mitten durch nimmt.
Und davon kriegt man nicht einen Fahrzeuglenker in die Öffis, geschweige die LKW Ladungen auf die Eisenbahn.

T6JP
Zitat
schallundrausch
Es überrascht mich, wie vehement hier (gerade hier!) gefordert wird, neue Straßenverbindungen zu bauen, deren Notwendigkeit vorausgesetzt und nicht infrage gestellt wird. Das finde ich in einer Zeit, in der ein weiter gesellschaftsübergreifender Konsens herrscht, dass wir weniger Autofahrten in der Stadt brauchen - nicht mehr - ziemlich fatal, zumal in einem ÖV-Forum.

Klar ist das schön, Straßen zu bauen, 'damit man da endlich schneller durchkommt'. Das ist einerseits einleuchtend, andererseits stark verkürzt. Ironischerweise ist eine noch viel stärkere Verkürzung sehr viel näher an der Realität: Wer Straßen baut, wird Autoverkehr ernten. Wer 'sanfte' Mobilität ernten will, muss Schienen- und Radwege säen.

Das ist so banal, schon fast auf dem Niveau einer Kinderweisheit. Und trotzdem (oder deswegen?) wird dieser einfache, aber stets gültige Satz so oft und so stark ignoriert.

Wer sich nicht mit Kinderabzählreimen begnügen will, kann das ganze auch wissenschaftlich formulieren. Nennt sich das Jevons-Paradoxon. Eine neugebaute Straße, oder die Verbreiterung einer bestehenden, führt kurzfristig zu einer Linderung und Entspannung. Durch induzierten Verkehr, Bündelungseffekte, Fehlanreize (animiert zum Autofahren, nicht zum Öffifahren) führt die Straße aber zu einer Aufkommenssteigerung und damit zu einer Überlastung der zuführenden Strecken oder sogar zum Überschreiten ihrer eigenen Kapazität. Damit wird die durchschnittliche Reisezeit nach einer Periode der Entspannung sogar länger, als vor dem Ausbau.

Das ist paradox, aber weltweit tausendfach beobachtet und erforscht und kann jeden Tag hier vor der eigenen Haustür beobachtet werden. Um wieviele Autofahrten hat die A113 das Adlergestell tatsächlich entlastet? Warum ist die leistungsfähigste Straße in Berlin gleichzeitig die am häufigsten zugestaute? Warum muss man nach dem 16. BA der A100 zwingend den 17. bauen, um Staubildung zu vermeiden? Und nach dem 17. wahrscheinlich gleich den 18., um die Abflüsse zur Frankfurter Alle geregelt zu bekommen?

Jede 'leistungsfähige' Stadtstraße löst genau ein Problem, schafft aber selber gleich mehrere neue. Und selbst die Lösung ist nur von kurzer Dauer, weil es nach einer gewissen zeit zwingend zu einer Sättigung kommt. Jede neue Straße erzeugt den Zwang, weitere neue Straßen zu bauen, ein Teufelskreis.

Schaut Euch mal folgendes Video an. Das ist zwar aus einer Comedyshow, aber alle dargestellten Zusammenhänge sind wahr.

[twitter.com]

In Zahlen lässt es sich schlecht ausdrücken, aber- der Dauerstau ab Grünau bis vor die "Schnapskreuzung"- ist weg.
Der Stau vor der Kreuzung Dörpfeldstraße kleiner, dito vor dem S-Bahnhof Schöneweide.
Man merkt es auch daran, wenn man vom Kreuz Schönefeld kommt was über die neue Autobahn weiterfährt,
und das weit weniger Autos den Abzweig Treptow zur B96a abfahren.
Es sind aber immer noch so viele Pendler die das Adlergestell nutzen, das ein Rückbau den Dauerstau sofort wieder auslösen würde.
Die Zahlen aus den Planungsjahren von BAB und Adlergestell sind inzwischen genauso von der Realität überrollt worden,
wie der noch nicht mal eröffnete BER schon jetzt zu klein ist für die Anzahl der zu erwartenden Passagiere.

T6JP
Zitat
Reißwolf
Man sollte allerdings fairerweise sagen, dass man das Jevons-Paradoxon auch auf andere Bereiche anwenden kann, so auch auf den Nahverkehr.
Erst die gute Anbindung der Umlandgemeinden mit schnellen RE-Verbindungen führt dazu, dass Personen diese auch nutzen, bis dann der RE aus allen Nähten platzt.
Gute Beispiel ist die auch die Strecke Berlin-München.

Das ganze System wir erst gebremst, wenn die Gesamtheit aller Fahrten/Verkehre der in einem System beteiligen Personen an einem Sättingungspunkt angelangt ist, weil kein Mensch mehr, so leer, dicht getaktet oder schnell der ÖPNV oder auch die Straßen sind, noch mehr individuell bewegen möchte und auch die Personenanzahl nicht weiterzunimmt. In den "ländlichen Regionen" ist das z.T. der Fall. Alle fahren Auto, die einspurigen Straßen reichen aus, kein Stau und die Personenzahl nimmt auch nicht zu (etwas überspitzt).

Aber die A113 ist ein schönes Beispiel. Man fragt sich, wie die Unmengen von Autos es früher in die Stadt geschafft haben. Kurz nach Eröffnung der A113 war alles schick. Dann fing man an die Auffahrten im Britzer Tunnel zu schließen. Jeden Monat ein paar min früher. Und heute sind die Auffahrten quasi ab Beginn Berufsverkehr bis Ende dauerhaft geschlossen und zusätzlich werden Spuren gesperrt in den Überleitung zur A100. Wenn die A100 bis Treptower Park geht, wird auch der Verkehr auch dieser Seite zunehmen und der Stau noch länger werden. Aufgrund dieser Verzögerungen wird der eine oder andere bestimmt auf den ÖPNV ausweichen.

Die Dresdener Bahn wird bestimmt Entlastung schaffen, die Menschen merken das und zack muss die Taktung der Züge erhöht werden. Auch in Richtung Luckau wird ab Ende der Bauarbeiter die Siedlungsdichte an den Stationen deutlich zunehmen, wie beim RE2 aktuell schon. Erst war es ausreichend, aber kurz nach dem kompletten Ausbau wurde der RE2 immer beliebter bis er jetzt überfüllt ist. Erst wenn keiner mehr nach Berlin und Umgebung zieht bzw. sich die Personenzahl stabilisiert, kann es eine langfristige Entlastung durch bessere Infrastruktur geben.

Man muss also priorisieren, wofür man das Geld ausgibt.

Hallo @Reißwolf, danke für Deinen Kommentar! Ganz ehrlich: ich hatte insgeheim gehofft, dass jemand den Einwand bringt ;)

Natürlich hast du vollkommen Recht, auf den ÖV trifft das Paradoxon ebenfalls zu. Allerdings haben wir es hier mit einer anderen Arithmetik zu tun.
Erstens wirkt sich voller ÖV vor allem auf dem Komfort, aber wenig auf die Reisezeit aus (abgesehen von überfüllungsinduzierten Verspätungen), ein ICE nach München oder eine U-Bahn ist genausoschnell, wenn sie zum bersten voll ist, wie wenn sie nur die sprichwörtliche warme Luft umherkutschiert. Beim MIV ist das anders, hier sorgen Staus durch Mehrverkehr nach Ausbau mitunter zu einer netto-Reisezeiterhöhung (siehe unten).
Und zweitens, und das ist meines Erachtens im urbanen Kontext der wichtigere Punkt, geht es um die Flächeneffizienz. Eine ÖV-Trasse hat gegenüber einer Autostraße eine 10 bis 20(!)-fache Kapazität, das heißt die Sättigung tritt erst viel später - oder real nie - ein.
Ein schönes Beispiel, das zeigt, dass so etwas nicht nur im ländlichen Raum möglich ist, ist die Dahlemer Grabenbahn. Egal, wie sich die Bedarfe verschieben, wie weit sie verlängert wird oder ob Autofahren komplett verboten wird, es ist nahezu ausgeschlossen, dass die U3 in diesem Bereich jemals an die grenze der Streckenkapazität stoßen wird. Dafür ist das Umfeld einfach zu dünn besiedelt.

Platt gesprochen: ÖV-Infrastruktur funktioniert um so besser, je stärker sie genutzt wird. Beim MIV ist es umgekehrt. Eine Busspur lässt sich erst ab ca. 1000 Personen in der Spitzenstunde rechtfertigen, da ist aber eine einspurige Straße schon fast an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt. Nimmt man U- oder S-Bahn zum Vergleich, so fällt der noch krasser aus.

Noch ein Exkurs: Der Sepulveda Pass in Santa Monica bei Los Angeles gehört mit knapp 400.000 Fahrzeugen am Tag zu den am stärksten befahrenen Straßen weltweit. Die darüberführende Straße Interstate 405 wurde sukzessive immer weiter aufgebohrt und zuletzt in einem milliardendollarteuren Projekt auf 14 (!) Spuren erweitert. Man sieht das schön auf Satellitenbildern, wie ganze Berghänge abgetragen wurde, um das Tal für die Straße zu verbreitern. Doch hat sich durch die erhöhte Kapazität die durchschnittliche Reisezeit zu allen (!) Tageszeiten real erhöht.
[la.curbed.com]
Erst jetzt wird eine Metro durch den Berg geplant. Das ist Zeichen einer jahrzehntelangen, verfehlten more-of-the-same-Politik. Dabei hätte ein Schienenverkehrsmittel schon heute auf einem Siebentel der Fläche ein Kapazität gleich oder größer der gesamten Autobahn haben können.
Dabei ist dies ein zwar extremes, aber nur ein Beispiel unter vielen, wie Straßen im urbanen Raum in kürzester Zeit an ihrer eigenen Leistungsfähigkeit ersticken.

Deswegen: Ich kann nicht oft genug betonen, dass es ein Glücksfall ist, dass die überdimensionierte Schnellstraßenplanung der TVO verzögert wurde und nun auf ein stadtverträgliches Maß zusammengestaucht wurde. Und trotzdem mag ich nicht verstehen, wie allein aus Effizienzaspekten nicht eine 'Öffis First'-Strategie zumindest von Grünen und Linken vertreten wird (die SPD habe ich dahingehend schon komplett aufgegeben). Zumal die S-Bahn-Trasse ja schon freigehalten ist und sich quasi aufdrängt. Von Umwelt- und Klimapolitischen Aspekten will ich gar nicht erst anfangen zu reden.
Zitat
T6Jagdpilot
In Zahlen lässt es sich schlecht ausdrücken, aber- der Dauerstau ab Grünau bis vor die "Schnapskreuzung"- ist weg.
Der Stau vor der Kreuzung Dörpfeldstraße kleiner, dito vor dem S-Bahnhof Schöneweide.
Man merkt es auch daran, wenn man vom Kreuz Schönefeld kommt was über die neue Autobahn weiterfährt,
und das weit weniger Autos den Abzweig Treptow zur B96a abfahren.
Es sind aber immer noch so viele Pendler die das Adlergestell nutzen, das ein Rückbau den Dauerstau sofort wieder auslösen würde.
Die Zahlen aus den Planungsjahren von BAB und Adlergestell sind inzwischen genauso von der Realität überrollt worden,
wie der noch nicht mal eröffnete BER schon jetzt zu klein ist für die Anzahl der zu erwartenden Passagiere.

Und dann mal nicht aus der Windschutzscheiben-Perspektive gefragt: was genau merken Anrainer davon, dass nun weniger Verkehr ist? Ist die B96a nun eine lauschige urbane Stadtstraße oder immer noch eher ein Moloch?

Und vor allem: wieviele Autos waren vor 15 Jahren pro Tag auf der B96a unterwegs - und wieviele heute insgesamt (!) auf B96a, A13 und Groß-Berliner-Damm? (Letzterer wurde nämlich in der Relation auch neu gebaut, vierspurig, woran trotz Verkehrswende nichts zu rütteln ist, weshalb die Straßenbahn dann künftig sicher vor jeder Ampel anhalten darf.)

Es würde mich wenig überraschen, wenn der gesamte Pkw-Verkehr auf den drei genannten Straßen stärker gestiegen ist als die Einwohner- und Arbeitsplatzzahl im Einzugsbereich.

***

@schallundrausch: Danke. Ich habe mich ja neulich schon in dem anderen Thread gewundert. Wir haben bei den Verkehrsströmen, die die TVO bedienen würde, die Situation, dass sowohl für Pkws als auch für den MI(e)V ein relativ schlechter Ausbauzustand besteht. Und anstatt die Situation zu nutzen, um den Modal Split hier deutlich zugunsten des ÖPNV zu verschieben, setzen selbst Grüne und Linke auf eine Verkehrspolitik der 50er Jahre. Ich hatte ja schon einige Maßnahme vorgeschlagen:

- Kurzfristig: 269er und X69er auf ganzer Länge im 20-Stunden-Betrieb, tagsüber im 10-min-Takt. 398er im 20-Stunden-Betrieb.
- Mittelfristig: zweigleisiger Ausbau der Mahlsdorfer Straßenbahn und Verlängerung nach Hellersdorf, übergangsweise Führung der am S-Bahnhof Mahlsdorfer endenden Fahrten des 195ers zur Rahnsdorfer Straße (mit Anschluss zur 63).
- Langfristig: Regional- oder S-Bahn-Verkehr auf dem östlichen Außenring.

Selbst an den kurzfristigen Maßnahme scheitert man...

Man muss sich einmal die Idiotie vor Augen halten: einerseits braucht man angeblich die TVO. Andererseits sieht man keinen Bedarf, die Expressbuslinie, die einen großen Teil eben dieser Verkehrsströme bedient, im 10-min-Takt und nach 21 Uhr zu bedienen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.12.2019 07:01 von def.
Vor allem gab es in den letzten Jahren im Südosten neben der A113 schon einige Projekte für den MIV (Ausbau Spindlersfelder Brücke, Minna-Todenhagen-Brücke, Groß-Berliner Damm), ohne dass sich die Situation für nicht-Autofahrer großartig verbessert hätte. Erst die einseitige Sperrung der baufälligen Stubenrauchbrücke hat nennenswerten Verkehr aus der Siemensstr. abgezogen. Die Dörpfeldstr. ist wie eh und je eine Idi0tenrennbahn mit Falschparkern auf ganzer Länge und die Straßenbahn darf sich hinter den Linksabbiegern anstellen. Ohne Auto strandet man auf der ach so wichtigen TVO südwärts nach wie vor spätestens am S-Bf. Wuhlheide. Ich wüsste jetzt nicht, warum das mit der TVO Nord besser werden sollte...
@Schallundrausch:

Sehr gute Punkte und gute Argumentation. Nehme ich gerne mit zu Gesprächen mit anderen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.12.2019 17:25 von Reißwolf.
Das schlägt ja Wellen. Freut mich!

Ich habe gerade noch einen tollen Artikel zu Thema gefunden. Der australische Fernsehbeitrag war ja eher satirischer Natur, hier werden die zugrundeliegenden Phänomene wissenschaftlich aufgedröselt.
Darin einerseits: wie entsteht Stau. Und andererseits- und hier interessant: warum Umgehungsstraße- und Entlastungsstraßen zwar kurzfristig für Entspannung sorgen, in Summe aber mehr Verkehr und damit mehr, nicht weniger Stau erzeugen.


https://www.zukunft-mobilitaet.net/3344/analyse/wie-entstehen-staus-phantomstau/
Zitat
VvJ-Ente
Vor allem gab es in den letzten Jahren im Südosten neben der A113 schon einige Projekte für den MIV (Ausbau Spindlersfelder Brücke, Minna-Todenhagen-Brücke, Groß-Berliner Damm), ohne dass sich die Situation für nicht-Autofahrer großartig verbessert hätte. Erst die einseitige Sperrung der baufälligen Stubenrauchbrücke hat nennenswerten Verkehr aus der Siemensstr. abgezogen. Die Dörpfeldstr. ist wie eh und je eine Idi0tenrennbahn mit Falschparkern auf ganzer Länge und die Straßenbahn darf sich hinter den Linksabbiegern anstellen. Ohne Auto strandet man auf der ach so wichtigen TVO südwärts nach wie vor spätestens am S-Bf. Wuhlheide. Ich wüsste jetzt nicht, warum das mit der TVO Nord besser werden sollte...

Gerade der Ausbau der Spindlersfelder Brücke in Richtung Norden bis zur B1 (also die TVO) würde mit einem Expressbus der dort an relevanten Haltestellen anhält eine entscheidene Alternative zum MIV haben. Wer von Altglienicke nach Marzahn- Hellersdorf oder von Adlershof nach Ahrensfelde hätte da eine echte Alternative um vom MIV auf den ÖPNV umzusteigen.

[www.berlin.de]

Dort sehe ich keine wirksame Maßnahme um den aktuellen Zustand zu ändern. Der ÖPNV wird nicht genug berücksichtigt. Diese Baumaßnahmen sind nach der völlig veralteten Studie unzureichend. Benötigt wird die TVO dringender den je, die Stadt wächst ohne Ende und alle Studien zum Verkehr sind Überaltet. Flexibilität ist im Senat schon seit Jahrzehnten nicht mehr zu sehen.
Wie soll das auch gehen, wenn man nur noch in Koalitionsverhandlungen steckt, da die Bürger einem keine Mehrheit mehr verschaffen.
Klare Aussagen kann doch kein Politiker mehr machen. Es ist doch alles nur noch Wischi- Waschi und keine klare Ansage mehr.

mfg alf1136.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.12.2019 09:24 von alf1136.
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