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Tangentiale Verbindung Ost (TVO) - Stand der Planung, Sinn, Unsinn und etwaige Alternativen
geschrieben von Arnd Hellinger 
Oh ja stimmt, da bin ich letzte Woche durchgefahren! :D

Gruselig!


Zitat
manuelberlin
Halle (Saale) - Riebeckplatz reloaded. Irre.

Viele Grüße
Manuel


Zitat
schallundrausch
Zitat
Jay
@s&r: Alter Falter!

Positiv: Kreuzungspunkte (Brückenbauwerke) wurden optimiert und fehlende Bushaltestellen eingeplant. [Umstieg zur S3 NICHT barrierefrei!]

Negativ: Die Knotenpunkte (Kreuzungen) sind (noch) MIV-gerechter geworden. An Der Wuhlheide gibt es jetzt nicht nur die querende Brücke, sondern auch noch Zu-/Abfahrten in Richtung Alte Försterei und damit Kreuzung auf zwei Ebenen. Klar, da geht es um die Leistungsfähigkeit, die die bisher geplante Kreuzung offenbar nicht mehr abfangen konnte. Heißt also: Da wird irre viel Autoverkehr erwartet!

Köpenicker Str./Rudolf-Rühl-Allee jetzt statt einfache Ausführung (ein Fahrstreifen rein, einer raus) jetzt vierstreifig(!), also 3 Streifen (für jede Richtung einer) rein, ein Streifen raus.

Und das Monster an der B1 hast du ja schon gezeigt. So schick der Fuß-/Rad-Kreisel ist, so unschön dürfte dessen Nutzung mit all dem reflektierenden Lärm werden.

Mal abgesehen, dass ich diese Bauten monströs finde und mich die Bushaltestellen an die Westberliner Stadtautobahnbushaltestellen erinnern - der Zugang in Wuhlheide ist doch barrierefrei ausgeführt? Oder übersehe ich was?
Zitat
schallundrausch
Zitat
Jay
@s&r: Alter Falter!

Positiv: Kreuzungspunkte (Brückenbauwerke) wurden optimiert und fehlende Bushaltestellen eingeplant. [Umstieg zur S3 NICHT barrierefrei!]

Negativ: Die Knotenpunkte (Kreuzungen) sind (noch) MIV-gerechter geworden. An Der Wuhlheide gibt es jetzt nicht nur die querende Brücke, sondern auch noch Zu-/Abfahrten in Richtung Alte Försterei und damit Kreuzung auf zwei Ebenen. Klar, da geht es um die Leistungsfähigkeit, die die bisher geplante Kreuzung offenbar nicht mehr abfangen konnte. Heißt also: Da wird irre viel Autoverkehr erwartet!

Köpenicker Str./Rudolf-Rühl-Allee jetzt statt einfache Ausführung (ein Fahrstreifen rein, einer raus) jetzt vierstreifig(!), also 3 Streifen (für jede Richtung einer) rein, ein Streifen raus.

Und das Monster an der B1 hast du ja schon gezeigt. So schick der Fuß-/Rad-Kreisel ist, so unschön dürfte dessen Nutzung mit all dem reflektierenden Lärm werden.

Mal abgesehen, dass ich diese Bauten monströs finde und mich die Bushaltestellen an die Westberliner Stadtautobahnbushaltestellen erinnern - der Zugang in Wuhlheide ist doch barrierefrei ausgeführt? Oder übersehe ich was?

Die Treppen? In Biesdorf-Süd sind deutlich erkennbar Rampen angelegt. In Wuhlheide erkenne ich weder Rampen noch Aufzüge, aber dafür mehrere "Stufenpakete".

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Wurde das hier schon verlinkt?
Beschluss des Sachverständigenbeirats für Naturschutz und Landschaftspflege
zum Straßenneubauprojekt Tangentiale Verbindung Ost (TVO)
[www.berlin.de]

Zum Thema Mobilitätswende und TVO und zum Thema Umweltschutz
Hervorhebung durch mich

Zitat

Wenn mit dem Berliner Mobilitätsgesetz eine „Verkehrswende“ eingeleitet werden soll, müs-
sen umfangreiche Straßenneubauplanungen für den motorisierten Verkehr, die wie die Tan-
gentialverbindung Ost (TVO) mit erheblichen Eingriffen in Natur und Landschaft verbunden
sind, grundsätzlich noch mal auf den Prüfstand gestellt werden. Die neue TVO bietet eine
großräumige Nord-Süd-Verbindung an, die zu mehr Verkehr führen wird, wodurch die Emis-
sionen insgesamt zunehmen werden.
An Stelle der Straßen-TVO befürworten wir den schnellen Ausbau der Nahverkehrstangente
...
Überaus schwerwiegend ist der Flächeneingriff in die besonders wertvollen bodensauren
Eichenwälder in der Wuhlheide. Bei der Realisierung der Vorzugsvariante KOMBI 3 müssten
14,6 ha Wald in Anspruch genommen werden. Dies wäre der höchste Waldverlust in Berlin
seit dem Ende des zweiten Weltkrieges
. Für die Variante V 1.1 hingegen, würden nur 7,6 ha
Wald in Anspruch genommen.
Ich wusste doch, warum ich gegen die Variante 3 bin. Lieber ein paar Schräbergärten weniger, als ganze Wälder abholzen. Das Verkehr induziert und nicht abgeleitet, gebündelt wird, wage ich immer noch zu bezweifeln. Man würde die TVO nicht bauen, wenn es keinen dringenden Bedarf dafür gäbe. Sie ist nun mal der Ersatz dafür, dass der Osten keinen Stadtring hat. Den Ausbau der Nahverkehrstangente befürworte ich allerdings auch dringend und die Einrichtung von Busspuren und Haltecaps finde ich auch dringlich. Als Fahrradfernstraße ist die TVO aber nicht gedacht. Für den Fahrradverkehr, eher kleinräumiger, muss gesondert nachgedacht werden.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Zitat
Heidekraut
Das Verkehr induziert und nicht abgeleitet, gebündelt wird, wage ich immer noch zu bezweifeln. Man würde die TVO nicht bauen, wenn es keinen dringenden Bedarf dafür gäbe.


Auch wenn Du es nicht glaubst, gibt es induzierten Verkehr, allerdings nicht nur beim Straßen- sondern auch beim Schienenverkehr. Kurzfristig freuen sich alle über den Geschwindigkeitsvorteil. Langfristig verändern sich Strukturen.

Das Pendeln zwischen Wolfsburg und Berlin war früher nicht möglich. Seit der ICE fährt, gibt es zahlreiche VW-Mitarbeiter, die in 1h von Berlin nach Wolfsburg pendeln. Sogar VW selbst hat damit vor niicht allzu langer Zeit geworben.

Früher war der Tante-Emma-Laden im Dorf. Heute gibt es den nicht mehr, sondern den großen Supermarkt im Nachbarort auf der grünen Wiese.

Im Falle TVO halte ich die Fahrradbrücke für eine Nebelkerze. Es wird vor allem massive Reisezeitverbesserungen für den MIV geben. Nach der Methodik, die solchen Planungen zugrunde liegt, wird es sich also "lohnen". Langfristig wird es aber zu noch weiteren Wegen führen, die mit dem MIV durchgeführt werden. Man muss ja etwas mit der Zeit anfangen, die man jetzt übrig hat. Und dann fährt man halt zu einem besseren Tennisplatz, weil der ja jetzt viel besser erreichbar ist.

Für den ÖV bleibt vielleicht eine Expressbuslinie übrig und irgendwo wird eine Straße verkehrsberuhigt.
Zitat
Latschenkiefer


Für den ÖV bleibt vielleicht eine Expressbuslinie übrig und irgendwo wird eine Straße verkehrsberuhigt.

Aber auch nur vielleicht! Schnellstraßen gehen naturgemäß an den Siedlungen und ÖPNV-Knoten vorbei also muss man entweder Nonstop Köpenick-Marzahn fahren oder man muss immer wieder runter von der Schnellstraße - und somit viel Zeit verlieren.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Heidekraut
Ich wusste doch, warum ich gegen die Variante 3 bin. Lieber ein paar Schräbergärten weniger, als ganze Wälder abholzen. Das Verkehr induziert und nicht abgeleitet, gebündelt wird, wage ich immer noch zu bezweifeln.

Das tut mir leid das so zu sagen, aber das ist ein ganz schön naive Denkweise. Die werden schon alles richtig machen.
Die Verkehrsprognose geht in der Bedarfsermittlung von Zitat "1.760 bis 2.640 Kfz in der Spitzenstunde" aus. Die nun geplante, vierstreifige Variante hat eine Kapazität von 2.600 Kfz/h. Das heißt real Stau von Stunde Null an. Klar wird Verkehr "gebündelt", vor allem aber neuer geschaffen, und der blockiert sich dann sehr schnell selbst.
Ferner werden die bestehenden Straßen, insbesondere die Köpenicker, großzügig aufgebohrt und dienen künftig als Zubringer zur neuen Schnellverbindung. Von einer Entlastung kann dort keine Rede sein.
Zitat

Man würde die TVO nicht bauen, wenn es keinen dringenden Bedarf dafür gäbe. Sie ist nun mal der Ersatz dafür, dass der Osten keinen Stadtring hat.
Puh, das klingt sehr nach "Die da oben werden schon alles richtig machen." So argumentierst Du doch sonst nicht? Es gibt ein nicht zu leugnendes Verkehrsbedürfnis auf der Relation Marzahn-Spindlersfeld. Ob eine Schnellstraßenverbindung oder einen Schienentrasse oder beides die geeignete Lösung dafür sind, muss zumindest diskutiert werden.
Zitat

Den Ausbau der Nahverkehrstangente befürworte ich allerdings auch dringend und die Einrichtung von Busspuren und Haltecaps finde ich auch dringlich. Als Fahrradfernstraße ist die TVO aber nicht gedacht. Für den Fahrradverkehr, eher kleinräumiger, muss gesondert nachgedacht werden.

Die NVT wird aber nicht gebaut werden. Sie wird aktuell noch nicht einmal geplant, bzw. wird bei der TVO lediglich als Freihaltetrasse berücksichtigt. Busspuren auf der TVO wird es nicht geben. Sonst käme man bei der Vierstreifigkeit nicht auf die erforderliche Leistungsfähigkeit für Kfz. Die jetzt in der Planung eingefügten Bushaltestellen sind aus der Not geboren, den ÖV bei dem Projekt überhaupt berücksichtigen zu müssen. Attraktiv und sinnvoll ist das alles nicht.
Der Radweg und die überall diskutierte spektakuläre Fuß-Radwegbrücke sind aus derselben Motivation entstanden. Das sind grüne Anhängsel an ein reines Autoprojekt und für sich genommen überhaupt nicht sinnvoll, da gebe ich Dir leider recht. Sie müssen gebaut werden, weil es heute nicht möglich, zulässig und rechtfertigbar ist, einer innerstädtische Straßenverbindung ohne gesonderte Fuß-/Radinfra zu bauen. Aber weder Fuß- noch Radverkehr hätte von sich aus wirklich Bedürfnis an der TVO. Das sind alles mehr oder weniger hübsche add-ons, um eine an sich autozentrierte Planung irgendwie rechtfertigen zu können.
Zitat
schallundrausch
Es gibt ein nicht zu leugnendes Verkehrsbedürfnis auf der Relation Marzahn-Spindlersfeld. Ob eine Schnellstraßenverbindung oder einen Schienentrasse oder beides die geeignete Lösung dafür sind, muss zumindest diskutiert werden.........
Die jetzt in der Planung eingefügten Bushaltestellen sind aus der Not geboren, den ÖV bei dem Projekt überhaupt berücksichtigen zu müssen. Attraktiv und sinnvoll ist das alles nicht.
Der Radweg und die überall diskutierte spektakuläre Fuß-Radwegbrücke sind aus derselben Motivation entstanden. Das sind grüne Anhängsel an ein reines Autoprojekt und für sich genommen überhaupt nicht sinnvoll, da gebe ich Dir leider recht. Sie müssen gebaut werden, weil es heute nicht möglich, zulässig und rechtfertigbar ist, einer innerstädtische Straßenverbindung ohne gesonderte Fuß-/Radinfra zu bauen. Aber weder Fuß- noch Radverkehr hätte von sich aus wirklich Bedürfnis an der TVO. Das sind alles mehr oder weniger hübsche add-ons, um eine an sich autozentrierte Planung irgendwie rechtfertigen zu können.

@schallundrauch Wie würdest Du das Dilemma auflösen?

Mit besten Grüßen

phönix
Zitat
Jay
Zitat
schallundrausch
Zitat
Jay
@s&r: Alter Falter!

Positiv: Kreuzungspunkte (Brückenbauwerke) wurden optimiert und fehlende Bushaltestellen eingeplant. [Umstieg zur S3 NICHT barrierefrei!]

Negativ: Die Knotenpunkte (Kreuzungen) sind (noch) MIV-gerechter geworden. An Der Wuhlheide gibt es jetzt nicht nur die querende Brücke, sondern auch noch Zu-/Abfahrten in Richtung Alte Försterei und damit Kreuzung auf zwei Ebenen. Klar, da geht es um die Leistungsfähigkeit, die die bisher geplante Kreuzung offenbar nicht mehr abfangen konnte. Heißt also: Da wird irre viel Autoverkehr erwartet!

Köpenicker Str./Rudolf-Rühl-Allee jetzt statt einfache Ausführung (ein Fahrstreifen rein, einer raus) jetzt vierstreifig(!), also 3 Streifen (für jede Richtung einer) rein, ein Streifen raus.

Und das Monster an der B1 hast du ja schon gezeigt. So schick der Fuß-/Rad-Kreisel ist, so unschön dürfte dessen Nutzung mit all dem reflektierenden Lärm werden.

Mal abgesehen, dass ich diese Bauten monströs finde und mich die Bushaltestellen an die Westberliner Stadtautobahnbushaltestellen erinnern - der Zugang in Wuhlheide ist doch barrierefrei ausgeführt? Oder übersehe ich was?

Die Treppen? In Biesdorf-Süd sind deutlich erkennbar Rampen angelegt. In Wuhlheide erkenne ich weder Rampen noch Aufzüge, aber dafür mehrere "Stufenpakete".

Nachtrag: In der Tat habe ich in Wuhlheide den Wald vor lauter Bäumen nicht gesehen. "Luxusausführung" mir zwei Aufzügen. Einer zum S-Bahnsteig und der zweite zum parallelen Weg als Zugang zum FEZ und zum Bahnhof der Parkeisenbahn.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Eigentlich wollte ich nur zum Ausdruck bringen, dass man nicht alles auf einmal haben kann. Die TVO ist mindestens eine Schnellstraße für eine Fernverbindung, die ich schon vor, sagen wir, mind. 55 Jahren gefahren bin, weil ich einfach das Zentrum vermeiden wollte. Ich habe, da ich diese Verbindung über die Jahre häufig gefahren bin, beobachten können, wie sich die eher mühselige und schlechte Verbindung, die eigentlich keine war, entwickelte. Und weiß seit langem, dass es da Verbesserungsbedarf gibt. So eine Fernverbindung ist weder geeignet für Fußgänger, denn wer läuft schon von Pankow bis Köpenick, oder von Marzahn nach Schönefeld zu Fuß und auch nicht vordringlich für Fahrräder. Hier muss kleinräumigere Infrastruktur geschaffen werden. Die TVO ist dafür ungeeignet. Und es wurde ja hier auch angemerkt, dass sie für Busverbindungungen auch nicht so sinnvoll ist. Also nun ein grünes Feigenblatt an diese Autobahn hängen zu wollen, ist einfach nur widersinnig. Es ist traurig, dass die Nahverkehrstangente nicht geplant wird und vermutlich auch traurig, dass wenig für die Verbesserung für Bus, Fahrrad und Fußgänger gemacht wird, aber bittschön nicht mit der TVO. Das ist eine Fernverbindung. Ob die das da oben schon alles richtig machen, das will ich damit überhaupt nicht gesagt haben. Klar muss das diskutiert werden.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Zitat
phönix
Zitat
schallundrausch
Es gibt ein nicht zu leugnendes Verkehrsbedürfnis auf der Relation Marzahn-Spindlersfeld. Ob eine Schnellstraßenverbindung oder einen Schienentrasse oder beides die geeignete Lösung dafür sind, muss zumindest diskutiert werden.........
Die jetzt in der Planung eingefügten Bushaltestellen sind aus der Not geboren, den ÖV bei dem Projekt überhaupt berücksichtigen zu müssen. Attraktiv und sinnvoll ist das alles nicht.
Der Radweg und die überall diskutierte spektakuläre Fuß-Radwegbrücke sind aus derselben Motivation entstanden. Das sind grüne Anhängsel an ein reines Autoprojekt und für sich genommen überhaupt nicht sinnvoll, da gebe ich Dir leider recht. Sie müssen gebaut werden, weil es heute nicht möglich, zulässig und rechtfertigbar ist, einer innerstädtische Straßenverbindung ohne gesonderte Fuß-/Radinfra zu bauen. Aber weder Fuß- noch Radverkehr hätte von sich aus wirklich Bedürfnis an der TVO. Das sind alles mehr oder weniger hübsche add-ons, um eine an sich autozentrierte Planung irgendwie rechtfertigen zu können.

@schallundrauch Wie würdest Du das Dilemma auflösen?

Ds will ich gar nicht verstecken: Ich präferiere die NVT über die TVO. Meinetwegen auch beides.

Ich bin mir bewusst, dass die NVT noch ganz andere Fallstricke erwartet, als die TVO, und - ganz ehrlich - auch noch höhere Kosten. Was ich mir aber gewünscht hätte, und was ich auch immer noch verlange:
Eine quantitative exakte Aufnahme des verkehrlichen Bedarfs. Ströme, Personen, Waren, Richtungen. Gefolgt von einer Entscheidung für den optimalen Verkehrsträger.
Klar, eine S-Bahn transportiert keine Waren. Aber evtl. entlastet eine S-Bahn mit flankierenden Maßnahmen die Straßen dergestalt, dass LKW auf den Bestandstraßen auch besser durchkommen.

Das ist nicht erfolgt, man hat schon im zweiten Planungsschritt angeschaut und nur Kfz-Ströme überhaupt berücksichtigt. "Wenn man die falsche Frage stellt, kann die Antwort nicht richtig sein."

Anders herum hätte ich es verstanden, nachvollziehen können und begrüßt, wenn eine Regierung, die für die sog. "Verkehrswende" eintritt und die Priorität von Fuß-, Rad und öffentlichem Verkehr vor dem Auto ganz klar formuliert hat, hier ein politische Entscheidung trifft, eine Schienentrasse (meinetwegen auch ohne diese Radgedöns!) vorrangig und eine Straßenverbindung nachrangig behandelt.

Ich bin ja sonst selten mit ihm einer Meinung, aber hier muss ich @Heidekraut recht geben: Diesen Radweg hat niemand gewollt und kaum wer gebraucht. Der wurde wie die Bushaltestellen nachträglich an die Straße rangeklatscht, und ich finde auf den Plänen sieht man das ihnen auch an. "Greenwashing" trifft es ganz gut.
Es ist eben ein "auch"-Fahrradweg, genauso wie das eine "auch"-Busstrecke ist. Ohne Eigentrasse, mit fürchterlichen Zugangsbauwerken...

Wie ich das Dilemma auflösen würde: Innehalten, einen Schritt zurücktreten, das ganze mit Abstand betrachten. "Was will ich? Was sind die übergeordneten Ziele?" Antwort: MIV verringern, Anwohnerstraßen entlasten, Autoaufkommen reduzieren, attraktive Verbindung von Marzahn nach Köpenick und zum BER herstellen. Wie kann ich das erreichen und was kostet das? Und lohnt sich das?

Die Antwort kann heißen NVT oder TVO oder beides, oder vielleicht auch keins von beiden. Diese Abwägung hat aber nicht stattgefunden und die Vorfestlegung auf Straße ja, S-Bahn nein ist aus meiner Perspektive die schlechteste aller vier Lösungen.
Dieses "zurückstutzen" der TVO gab es ja bereits unter rot-rot. Die TVO wurde von der "Autobahn" zur "Stadtstraße" degradiert. Zweistreifig und mit begleitendem Geh- und Radweg. Und dann setzten sich die 'Autisten' in der SPD durch, ließen die Koalitionsverhandlungen mit den Grünen platzen, um die A100 durchzudrücken und gingen eine Koalition mit der CDU ein. Als Folge dieser "großen" Koalition wurde die laufende TVO-Planung eingefroren und eine "Bedarfsermittlung" durchgeführt, mit der Folge, dass die TVO wieder zu einer autobahnähnlichen Straße aufgebohrt wurde. Das Erbe des begleitenden Geh- und Radweges wurde übernommen. Die Rot-rote Koalitionsprämisse (TVO nur, wenn auch die NVT kommt) galt sowieso nicht mehr, also blieb der größte Konflikt jener mit den zu Entlastenden, die noch den Verzicht auf anbindende Straßen und die Trassierungsänderung mit doppelter Ring-Querung zum Erhalt von Privateigentum durchsetzen konnten. Wirklich nachträglich sind also tatsächlich nur die Bushaltestellen, die nun unter r2g dazugekommen sind.

Ansonsten bleibt noch festzustellen, dass nur der Abschnitt zwischen Wuhlheide und Biesdorfer Kreuz ohne Taktlinienverkehr ist. Wenn es gewollt wäre, könnte der Regionalverkehr relativ kurzfristig einbezogen werden. Der Bau von je zwei Außenbahnsteigen an den Bestandgleisen wäre doch verhältnismäßig einfach. Statt den Regionalverkehr hier weiterzuentwickeln, wurde der Halt in Karlshorst aufgegeben.

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Zitat
Jay
Ansonsten bleibt noch festzustellen, dass nur der Abschnitt zwischen Wuhlheide und Biesdorfer Kreuz ohne Taktlinienverkehr ist. Wenn es gewollt wäre, könnte der Regionalverkehr relativ kurzfristig einbezogen werden. Der Bau von je zwei Außenbahnsteigen an den Bestandgleisen wäre doch verhältnismäßig einfach. Statt den Regionalverkehr hier weiterzuentwickeln, wurde der Halt in Karlshorst aufgegeben.

Alternativ könnte man auch die RB12 und RB25 (inkl. künftig in Lichtenberg endender Verstärker) vom Ostkreuz Richtung Süden verlängern, wobei das wahrscheinlich erst mit Regionalbahnhöfen in Adlershof und Marzahn wirklich Sinn hätte. Ja, die Fahrzeiten wären gegenüber dem BAR etwas länger, aber m.E. zumindest gegenüber dem heutigen staugeplagten Straßennetz durchaus konkurrenzfähig, und die WISTA würde dafür direkt bedient werden (was die längere Fahrzeit für viele Wege bei der Tür-zu-Tür-Betrachtung ausgleichen würde). Und gemeinsam mit der RB24 und RB32 könnte das Angebot auch relativ dicht sein (wobei ich jetzt ehrlich gesagt nicht die Musterfahrpläne angeschaut habe, ob zumindest so etwas ähnliches wie ein Takt herauskäme).

Der Reiz wäre m.E., dass der Weg über Ostkreuz für sich genommen ein größeres Potential hätte als durch die Kleingarten- und Einfamilienhausgebiete entlang des BAR und so neben den tangentialen Verkehrsströmen zwischen Marzahn/Hohenschönhausen und Adlershof/Schönefeld auch andere abgedeckt würden. Zusätzlich würde die S5 und ihr Einzugsgebiet erreicht.

Abgerundet wäre das Konzept natürlich, wenn der Regionalhalt in Karlshorst nicht weggefallen wäre.

Nachteilig wäre wiederum, dass der Raum Köpenick davon überhaupt nichts hätte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.06.2020 23:57 von def.
Zitat
schallundrausch
Das will ich gar nicht verstecken: Ich präferiere die NVT über die TVO. Meinetwegen auch beides. Ich bin mir bewusst, dass die NVT noch ganz andere Fallstricke erwartet, als die TVO, und - ganz ehrlich - auch noch höhere Kosten. ....
Die Antwort kann heißen NVT oder TVO oder beides, oder vielleicht auch keins von beiden. Diese Abwägung hat aber nicht stattgefunden und die Vorfestlegung auf Straße ja, S-Bahn nein ist aus meiner Perspektive die schlechteste aller vier Lösungen.

Danke. Im Prinzip wenige Unterschiede zu meiner Variante in der Diskussion von vor ein paar Wochen.
Aus irgendwelchen Gründen, die wir beide nicht nachvollziehen können, hat sich die angeblich schon immer gedachte Variante mit der S-Bahn in der Gedankenwelt der Entscheidungsträger nicht durchsetzen können.
Spinnen wir doch mal weiter: Ließe sich nicht mit ziemlich wenig Aufwand eine Variante ohne Bindung an das S-Bahn Netz, sondern mit Verkehr auf dem Regionalbahnnetz realisieren? Dabei denke ich nicht an besonders lange Züge, wahrscheinlich reicht ein 3Wagen-Talent (?) mit entsprechend kurzen Bahnsteigen.
- Bau eines Regionalbahnsteigs Springpfuhl (Anschlussmöglichkeit zwei S-Bahn Linien sowie Tram)
- Bau zweier Regionalbahnsteige Wuhlheide direkt nördlich des Bahnübergangs mit jeweils direktem Abgang zur Rudolf Rühl Allee (Anschlussmöglichkeit an die S3 und für FEZ-Besuche)
- Bau zweier Regionalbahnsteige OttomarGeschke-Straße (Anschlussmöglichkeit an Straßenbahn zwei Linien)
Die Strecke kann dann direkt weitergeführt werden zum BER
Das wäre zumindest eine Variante light, nicht perfekt, würde aber bei dem nicht immensen Bahnverkehr auf dem Außenring hoffentlich zumindest einen Halbstundentakt von BER nach Marzahn ermöglichen. Und die Züge wären wahrscheinlich sehr zügig zwischen Marzahn und Flughafen unterwegs. Und damit ein echter Vorteil gegenüber dem MIV.
Und das Geld hierfür holt man sich, indem man die Überdimensionierung der TVO (Vierspurigkeit, breite Nebenwege für Fußgänger und Radfahrer, Brückenkonstruktionen) zurückfährt. Was spricht (außer dem notwendigen modifizieren der bisherigen Planung) dagegen?

Mit besten Grüßen

phönix
Ich sehe gerade, dass Jay und def in der Zeit meines Schreibens auch Ideen dargestellt haben, gehen wir ja alle in ähnliche Richtungen.

Mit besten Grüßen

phönix
@def: Du vernachlässigst gerade die andere Achse. RE7 und RB14 halten in Ostkreuz (Ru) und dann erst wieder in Schönefeld, bzw. künftig BER. Da ist noch ganz viel Luft. Als 3. Linie ist dann auch noch der RE2 unterwegs, der erst in KW das nächste Mal hält. Auf beiden Achsen wird die Vorgabe aus dem Nahverkehrsplan, der Regionalverkehr möge (mindestens) 1x im B-Bereich halten, verletzt. Nach Karlshorst sind dann "An der Wuhlheide" und Spindlsfeld, Dörpfeldstr., Glienicker Weg (1-2 davon) denkbar. Grünau wäre nach der Realisierung von Ostkreuz einer der sinnvollsten neuen Standorte für den Regionalverkehr, treffen hier doch alle Linien Richtung BER und Lübbenau zusammen.

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Zitat
Jay
@def: Du vernachlässigst gerade die andere Achse. RE7 und RB14 halten in Ostkreuz (Ru) und dann erst wieder in Schönefeld, bzw. künftig BER. Da ist noch ganz viel Luft. Als 3. Linie ist dann auch noch der RE2 unterwegs, der erst in KW das nächste Mal hält. Auf beiden Achsen wird die Vorgabe aus dem Nahverkehrsplan, der Regionalverkehr möge (mindestens) 1x im B-Bereich halten, verletzt. Nach Karlshorst sind dann "An der Wuhlheide" und Spindlsfeld, Dörpfeldstr., Glienicker Weg (1-2 davon) denkbar. Grünau wäre nach der Realisierung von Ostkreuz einer der sinnvollsten neuen Standorte für den Regionalverkehr, treffen hier doch alle Linien Richtung BER und Lübbenau zusammen.

Da hast Du natürlich Recht - wobei ich (neben Karlshorst, aber der Zug ist erstmal abgefahren...) Dörpfeldstraße für sinnvoller als Spindlersfeld und Glienicker Weg halten würde. Der Regiohalt in Grünau hätte aus den von Dir genannten Gründen auch seinen Reiz.

Vielleicht muss es ja auch nicht "oder" heißen, sondern "und". Für die Linien von der Stadtbahn wäre (mindestens) ein weiterer Halt in Treptow-Köpenick sinnvoll. Zusätzlich die RB12 und die RB25 Richtung Süden zu verlängern, wäre aber sicher auch sinnvoll. (Dürfen eigentlich Dieseltriebzüge in den BER-Bahnhof einfahren? Ich setze ja sehr viel auf die Tests des CityJet Eco der ÖBB - sollte sich das Konzept bewähren, gäbe es auch in Berlin und Brandenburg sehr viele Einsatzmöglichkeiten für solche Züge. Die RB12 und die RB25 wären zwei davon.)
Nun, falls man wirklich beabsichtigen würde, den Autoverkehr nicht übermäßig zu steigern, dann wäre es für mich logisch, die Radwege abseits der Schnellstraße zu realisieren. Beispielsweise könnte doch dann die Rudolf-Rühl-Allee zum Geh- und Radweg machen - oder?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Nemo
Nun, falls man wirklich beabsichtigen würde, den Autoverkehr nicht übermäßig zu steigern, dann wäre es für mich logisch, die Radwege abseits der Schnellstraße zu realisieren.

Nicht nur das, man würde auch anderswo so viel Kapazität zurückbauen, wie man neu schafft.

Zitat
Nemo
Beispielsweise könnte doch dann die Rudolf-Rühl-Allee zum Geh- und Radweg machen - oder?

Das wäre eine Idee, die beides verbinden könnte: dem MIV nicht mehr Raum als heute zur Verfügung stellen und den Radverkehr fördern.
Danke Tom für die Ergänzungen! Ich stecke echt noch nicht lang genug in dem Projekt drin.
Die Rot-rote Idee einer zweistreifigen Stadtstraße gefällt mir natürlich am besten. Wobei selbst ich einsehen muss, dass das ziemlicher Unfug ist, eine neue Direktverbindung quasi in Ideallinie zu bauen, die nur 50% der benötigten Kapazität besitzt.
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