Zitat
PassusDuriusculus
Stellen wir uns mal vor die Autoabstellstr. würde unantastbar bleiben.

Warum sollten wir das?

Zitat
PassusDuriusculus
Dann lieber kombinierte Umweltspur.

Gerne - bei einer Breite von 4,5m.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
PassusDuriusculus
Stellen wir uns mal vor die Autoabstellstr. würde unantastbar bleiben.

Warum sollten wir das?

.

1.) Weil die Autolobby immer noch stark ist.
2.) Weil es auch vierspurige Hauptstraßen gibt, wo es keinen weiteren Platz gibt.

Hier gibt es wie zu erwarten auch andere Meinungen zur neuen Fahrspuraufteilung: [www.bz-berlin.de]
Nach Angaben dieser Zeitung nützt die Mitbenutzung der Fahrradspur durch Linienbusse wenig, denn diese stecken im Rückstau vor der neuen Spur fest, wird behauptet.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
Hier gibt es wie zu erwarten auch andere Meinungen zur neuen Fahrspuraufteilung: [www.bz-berlin.de]
Nach Angaben dieser Zeitung nützt die Mitbenutzung der Fahrradspur durch Linienbusse wenig, denn diese stecken im Rückstau vor der neuen Spur fest, wird behauptet.

Das ist kein Meinungsartikel, sowas nennen Sie bei Springer "Journalismus" ;)
Die Falschbehauptungen gehen schon bei der Überschrift los. Es gibt keine zwei Radwege. Der alte Radweg ist jetzt Teil des Fußwegs, Radfahrende dürfen ihn nicht mehr benutzen. Und woher soll bitte 10-facher Stau kommen? Müsste der Stau sich nicht erstmal verdoppeln?

Ich wechsle beim Thema Platzbedarf mal den Thread:

Zitat
Florian Schulz
Aber 1,2 Personen pro 6qm Fläche (im Stand)

Das erscheint mir für Autos sogar noch relativ konservativ gerechnet. Selbst ein VW Golf in der kleinsten Version ist inzwischen bei 7,7 m² angelangt.

Zitat
der weiße bim
Da bin ich bei dir. Die 72 Leute im Standardbus entsprechen jeweils 5 Personen im PKW.
Dass PKW im Stadtverkehr im Schnitt nur mit 1,2 Personen besetzt sind, ist erwiesen. Genau wie die durchschnittliche Auslastung der Busse und Bahnen. Im letzten BVG-Geschäftsbericht 2020 steht die Zahl von 12,5%, was jedoch dem pandemiebedingten Fahrgastrückgang geschuldet ist. Für 2019 wird eine Auslastung von 19,5% angegeben.

Dazu gleich mehrere Dinge:

- Gerade zu den Zeiten, zu denen Fläche im Straßenraum besonders knapp ist, in den Hauptverkehrszeiten, sind öffentliche Verkehrsmittel besonders gut und Autos besonders schlecht ausgelastet (die 1,2 Personen pro Pkw sind ja ein Schnitt, in dem auch der Sonntagsausflug einer vierköpfigen Familie enthalten ist). Aber gerade dann, wenn viele Menschen unterwegs sind, ist ja eine effektive Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Flächen vonnöten.

- Selbst ein zu 12,5 % ausgelasteter Bus befördert auf einer Länge von 12 m 9 Fahrgäste. Würden die stattdessen mit sieben VW Golfs fahren (auch hier die durchschnittliche Auslastung von 1,2 Personen eingerechnet und zugunsten des Pkws abgerundet), wäre die Schlange gut 30 m lang.

- Wenn die Ampel grün wird, setzen sich die 9 Personen im Bus gleichzeitig in Bewegung, die in Fahrtrichtung erste im exakt gleichen Moment wie die letzte; die Personen in den Autos starten nach und nach. Auch das erhöht indirekt den Platzbedarf des Autos, weil sich die Spitze des ersten Autos von der hinteren Stoßstange des letzten immer weiter entfernt, und je mehr Autos, desto schlimmer das Problem. Selbst beim Fahrrad hat man das Problem nicht in dieser starken Form, denn man kann ja in dritter, fünfter, zehnter Reihe schon langsam anrollen, wenn die Ampel grün wird - weil man gut ausweichen kann, wenn der Verkehrsteilnehmer vor einem doch länger braucht als gedacht.

- Ein wichtiger Teil des Platzbedarfs des Autos wird beim Blick auf die Auslastung völlig ignoriert: wenn der Bus das Beförderungsbedürfnis einer Person erfüllt hat, steigt die Person aus und der Bus fährt weiter, um andere Personen zu befördern. Das Auto wird abgestellt, oft genug im öffentlichen Straßenraum. Und dort steht es durchschnittlich über 23 Stunden pro Tag...

Zitat
Philipp Borchert
Damit habe ich kein Problem, ich finde auch, dass in einer Großstadt niemand das Recht auf drei oder vier freie Sitzplätze um sich herum haben muss. Aber je einen Sitzplatz (zur Nutzung) pro Person wären das, womit man werben sollte, um dann wenigstens 0,8 Sitzplätze je Person in Bus und Bahn anzubieten. Aber man sollte doch nicht damit werben, dass jeder, der im ÖPNV unterwegs ist (doch bitte sein möge), nicht mal eine 50/50-Chance auf 'n Platz hat.

Aus diesem Grund nutze ich bei solchen Vergleichen auch eher die Sitzplatzanzahl als das eher theoretische Fassungsvermögen. Schon das geht stark zugunsten des ÖPNV aus. Sehr hilfreich ist es z.B., vermeintlich lange Autoschlangen vor Ampeln in Busse umzurechnen, wobei ich da als Pi-mal-Daumen-Wert ca. 30 Sitzplätze zugrundelege. Im Grunde stützt das sogar die Argumentation: "Und hier habe ich nur die Sitzplatzanzahl berücksichtigt, rechne noch mal 20 weitere stehende Personen hinein!".

Wie vor einiger Zeit schon mal diskutiert: ich denke, die Verkehrsbetriebe tun sich auch mit dieser seltsamen 4-Personen-pro-Quadratmeter-Regel keinen Gefallen. Denn so scheint der ÖPNV schwächer ausgelastet als er tatsächlich ist: eine durchschnittliche Auslastung von 19,5 % klingt ja richtig schlecht. Legt man nun wieder den Standardbus mit Marios 72 Fahrgästen zugrunde, sind das aber auch 14 Fahrgäste, also sind etwa die Hälfte der Sitzplätze besetzt. Für einen Durchschnittswert finde ich das nicht schlecht, da sind ja auch Busse mit drin, die um 6:30 am Sonntagmorgen durch Einfamilienhaussiedlungen fahren.

Das ist in mehrfacher Hinsicht problematisch: im Falle finanzieller Begehrlichkeiten ist es sicher nicht von Vorteil, wenn die Auslastung gering erscheint, Maßnahmen gegen Überfüllungen werden auch zu spät ergriffen, und ein Fokus darauf, die Auslastung hochzutreiben, kann zum ganztägigen Einsatz von für den Berufs- und Schülerverkehr zu kleinen Fahrzeugen führen (siehe z.B. nach Ausmusterung der T6 die Einzel-KT4D auf der 60 und 61).



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.04.2022 07:37 von def.

Zitat
def

Zitat
Florian Schulz
Aber 1,2 Personen pro 6qm Fläche (im Stand)

Das erscheint mir für Autos sogar noch relativ konservativ gerechnet. Selbst ein VW Golf in der kleinsten Version ist inzwischen bei 7,7 m² angelangt.

Das hängt davon ab, was man als Bezug nimmt. Laut SrV 2018 ist der Wert inzwischen auf 1,3 (Der Trend geht also zu Mitfahrgelegenheiten, lol). Meines Erachtens wird hier nur das Fahrzeug an sich genommen. Wie du fände ich es sinnvoller, wenn man die Personenanzahl auf den Flächenverbrauch pro Fahrzeug beziehen würde. Dann käme man im Hinblick auf die durch den SUV-Trend immer größer werdenden Fahrzeuge auf einen etwas realistischeren Wert. Irgendwo habe ich gelesen, dass über die Jahrzehnte auch die Parkplatzgröße immer weiter gestiegen sein soll. In den Anfangsjahren des Automobils wurden Stellflächen noch mit Fahrzeuggrößen bemessen, die heute unter Kleinwagen fallen würden. Wie man es also dreht und wendet, ist der motorisierte Individualverkehr das flächen-ineffizenteste Verkehrsmittel, das sich der Mensch ausgedacht hat. Ich meine, dass wenn die Auslastung im Durchschnitt nur auf 1,3 (oder was auch immer man ansetzen will) Personen kommt, warum müssen dann Autos immer noch so groß sein wie sie sind? Also irgendwas zwischen 2, 3 oder 5 Sitzplätzen? Wie viel mehr könnte der MIV ansich was zu mehr Flächeneffizienz beitragen, wenn pro Fahrzeug viel mehr Personen transportiert werden würden, zum Beispiel über Mitfahrgelegenheiten. Das ist eine Überlegung, wo der Umstieg auf den pösen Umweltverbund noch gar nicht zum Tragen käme. Ähnlich der Roten-Punkt-Aktion Ende der 1970er Jahre in der Bundesrepublik, als man Mitfahrgelegenheiten als Protest gegen die Fahrpreiserhöhung im Nahverkehr anbot. Nur mit anderer Zielsetzung als damals.
Ich glaube, dass man das Auto wieder als Luxusgut ansehen sollte. Dann könnte man sagen: "Pass uff Atze, dein Auto darfste heute erst bewegen wenn du mindestens eine Person deiner Wahl mitnimmst. Andernfalls zahlste für den Transport von heißer Luft heute eine Luftsteuer." Diese Steuer könnte man dann zweckgebunden wie eine Maut in den Ausbau des Umweltverbunds stecken. So hätte man im Wortsinne eine Steuerungswirkung. Doch befürchte ich, dass man im Autoland solch einfache Überlegungen politisch nicht durchgesetzt bekäme. Geschweige denn sie als Gedankenexperiment anzuführen.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.04.2022 08:59 von Florian Schulz.

Zitat
Florian Schulz
Irgendwo habe ich gelesen, dass über die Jahrzehnte auch die Parkplatzgröße immer weiter gestiegen sein soll. In den Anfangsjahren des Automobils wurden Stellflächen noch mit Fahrzeuggrößen bemessen, die heute unter Kleinwagen fallen würden.

War es vielleicht vor einem guten Jahr auf zeit.de? Das Absurde ist ja, dass die immer größeren Autos im Großen und Ganzen schulterzuckend hingenommen werden, wie eine unvermeidbare Naturkatastrophe. Dann muss eben noch ein bisschen Platz von Rad- und Fußwegen abgeschnitten werden. Wie wäre es dann mal mit Konsequenz: "Tut uns Leid, aber die 10 cm zusätzlicher Breite sind genau die, die uns fehlen - also fallen die Parkplätze auf der nördlichen Straßenseite eben ganz weg!"

Interessant ist auch, dass jeder Parkplatz, der zugunsten von Busspuren oder Radwegen wegfällt, ein großes Drama ist. Hat eigentlich mal jemand ausgerechnet, wie viele Längsparkplätze deutschlandweit in den letzten Jahren durch die immer länger werdenden Autos verlorengegangen sind? Selbst wenn jedes Auto "nur" 20 cm länger ist, sind es bei zehn Autos eben schon 2 m. Auf die Strecke zwischen zwei Kreuzungen gerechnet, geht da schnell ein Parkplatz verloren - ein halber reicht ja schon, dann darf man ja de facto auch nicht mehr parken (dass das viele der ach so vorbildlichen Autofahrenden nicht interessiert, ist ein anderes Thema).

Zitat
Florian Schulz
Ich glaube, dass man das Auto wieder als Luxusgut ansehen sollte. Dann könnte man sagen: "Pass uff Atze, dein Auto darfste heute erst bewegen wenn du mindestens eine Person deiner Wahl mitnimmst. Andernfalls zahlste für den Transport von heißer Luft heute eine Luftsteuer." Diese Steuer könnte man dann zweckgebunden wie eine Maut in den Ausbau des Umweltverbunds stecken. So hätte man im Wortsinne eine Steuerungswirkung. Doch befürchte ich, dass man im Autoland solch einfache Überlegungen politisch nicht durchgesetzt bekäme. Geschweige denn sie als Gedankenexperiment anzuführen.

Frag mich bitte nicht, wo und wann, aber m.E. gab es eine entsprechende Regelung in einer Metropole dieser Welt schon mal (dort noch strenger, dass überhaupt nur Autos mit mehr als einer Person in die Stadt fahren durften). Ergebnis war, dass Leute als Dienstleistung angeboten haben, mitzufahren - also Leute, die den Weg gar nicht zurücklegen mussten.

(Hat sonst irgendwer von dieser Versuch gehört? Ich meine, es war eine südamerikanische Stadt in den Nullerjahren, kann aber zeitlich wie räumlich total danebenliegen.)

Zitat
Florian Schulz
Irgendwo habe ich gelesen, dass über die Jahrzehnte auch die Parkplatzgröße immer weiter gestiegen sein soll. In den Anfangsjahren des Automobils wurden Stellflächen noch mit Fahrzeuggrößen bemessen, die heute unter Kleinwagen fallen würden.

Bei neu angelegten Parkplätzen / Parkhäusern wird heute mit einer anderen Fahrzeuggröße geplant als in den 1970er Jahren. Das nützt aber nur bedingt. Bei vielen Straße, die in den Automobil-Ausbaujahren Westdeutschlands entstanden sind (1960er und 1970), wurde mit einer Fahrzeuggröße wie der VW Käfer geplant. Und heute funktioniert das nicht mehr. In meiner Nachbarschaft gibt es z.B. eine 7m breite Haupt- und Geschäftsstraße mit einseitigem Parken. Das ging früher problemlos, dass sich neben dem parkenden Auto zwei Autos begegnen, heute ist da immer Millimeterarbeit angesagt. Und der Bezirk kümmert sich natürlich nicht, obwohl vielleicht mal ein Halteverbot notwendig wäre.

Das Problem mit der Parkplatzgröße ist aber noch viel extremer bei privaten Parkplätzen. In den Nachwendejahren wurde, um den Stellplatzsatzungen kostengünstig zu genügen, in Neufünfland gerne mit Doppelparken gearbeitet, wo sich zwei Autos mit Hilfe einer mechanischen Anlage einen Stellplatz teilen. Heute passen da viele Autos nicht mehr rein.
Ein befreundeter Immobilienverwalter berichtete mir neulich von einer Eigentümerversammlung einer Wohnungseigentümergemeinschaft eines Hauses aus den 1970er-Jahren (jeder Eigentümer hat einen eigenen Stellpatz in einem Parkhaus), wo viele SUVs und Co über den Parkplatz rausragen und die Fahrzeuge mittlerweile so breit sind, dass sie mit Zirkeln zwar auf den Stellplatz passen, der Fahrer dann aber nicht mehr aussteigen kann, weil der Nachbarwagen direkt nebenan steht. Jedenfalls beschwerte sich ein - ökologisch orientiert -Eigentümer darüber, dass Autos über den Stellplatz hinausragen, und als der Verwalter dann allen Eigentümern die Rechtslage erläutert hatte (Auto darf nicht über den Stellplatz hinausragen; Augen auf beim Autokauf; wenn man ein zu großes Auto hat, muss man auf der Straße parken) war das Geschrei der SUV-Fraktion groß.

@ def und M48er

Genau, die immer größer werdenden Autos sehe ich als das eigentliche Problem an. Der Zeit-Artikel (Danke an def) macht ja die Kausalkette auf, dass die Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV) die Ursache für die immer größer werdenden Parkplätze zu sein scheint. Da ist im Hinblick auf die Frage, wer die Planungsrichtlinien im Straßenverkehr eigentlich festlegt, natürlich richtig. Das machen wir uns gar nicht mehr klar, dass die Straßeninfrastruktur wie sie ist nicht aus heiterem Himmel gekommen ist, sondern die Ausstattungsrichtlinien irgendwann mal so festgelegt wurden. Wie es der Comedian Sebastian Puffpaff gerne bezeichnet: Alles war zum ersten Mal. Auch die Haustür hatte irgendwann mal ihre Stunde null, so wie der Furz als Begriff. Anyway.
Was man bezüglich der FGSV auch sagen muss, ist dass sie in vielen Vorgaben eher reagierend zu arbeiten scheint statt mit ihrer Expertise als Forschungsinsitut normsetzend zu arbeiten. Inwiefern das für ihre gesamte Tätigkeit stimmt, kann ich nicht beurteilen. Aber der Hinweis der Autorin, dass die FGSV aus "überwiegend Männer organisiert [ist], Beamte, Ingenieure, Mitarbeiter von Straßenbaubetrieben – viele Menschen, die am Status quo ein Interesse haben" finde ich naheliegend. Und erklärt viele Vorgaben, die nur aus einer expertokratisch-technischen Sicht Sinn ergeben statt zum Beispiel aus einer verhaltenspsychologischer Sicht, mit der man meines Erachtens viel mehr die Straßenbaurichtlinien bemessen sollte. So ist es dann auch zu erklären, warum sich die Menschen überhaupt immer größere Fahrzeugen zulegen. Vielleicht weil die Autoindustrie hier ihren Anteil trägt indem sie zum Teil realitätsfremde Produkte konstruiert. Mir fällt dazu die Haltung Boris Palmer ein als er bezüglich der E-Autos klare Ansagen zur Industrie machte: "Das Elektroauto muss ganz anders konzipiert werden, als das, was sie da jetzt machen.' Schon heute habe man in den Städten nicht den nötigen Platz für die immer größer werdenden Autos. Da Selbstverpflichtungen und Appelle nicht funktionieren würden, schließe er nicht aus, dass man die Industrie irgendwann zu kleineren Autos zwingen werde: 'Man wird irgendwann eine Diskussion bekommen, einen Maximalbreite für Ihre Autos vorzugegeben, wenn sie immer breiter werden', kündigte Palmer an. 'Geben Sie Ihren Ingenieuren die richtigen Vorgaben.' " (Welt, 2019) Ich denke, dass man seine Argumentation zu den E-Autos so auch auf die ungerechte Flächenverteilung anwenden kann.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
def
]

Frag mich bitte nicht, wo und wann, aber m.E. gab es eine entsprechende Regelung in einer Metropole dieser Welt schon mal (dort noch strenger, dass überhaupt nur Autos mit mehr als einer Person in die Stadt fahren durften). Ergebnis war, dass Leute als Dienstleistung angeboten haben, mitzufahren - also Leute, die den Weg gar nicht zurücklegen mussten.

(Hat sonst irgendwer von dieser Versuch gehört? Ich meine, es war eine südamerikanische Stadt in den Nullerjahren, kann aber zeitlich wie räumlich total danebenliegen.)

Los Angeles hat(te?) Fahrspuren, die nur mit Fahrzeugen, die mit einer bestimmten Personenzahl besetzt waren, genutzt werden dürfen. Da kenne ich aber eher die Story, dass sich Autofahrer dann Puppen gekauft haben, die an den Kontrollstellen Mitfahrer vorgegaukelt haben.

Zitat
Florian Schulz
Was man bezüglich der FGSV auch sagen muss, ist dass sie in vielen Vorgaben eher reagierend zu arbeiten scheint statt mit ihrer Expertise als Forschungsinsitut normsetzend zu arbeiten.

Und das ist ein Problem. Man stelle sich einmal vor, man hätte allein durch diejenigen, die bis in die 80er ÖPNV fahrzeug- und infrastrukturseitig geplant haben, definiert, wie barrierefreier ÖPNV auszusehen hat. Dann hätte Busse und Straßenbahnen wahrscheinlich immer noch zwei, drei Stufen, und S- und U-Bahnhöfe wären allenfalls durch zu steile Rampen erreichbar, in vielen Fällen aber ausschließlich durch Rolltreppen. (Das soll nicht ausschließen, dass es auch bei denen, die vorher schon Fahrzeuge designt oder Bahnhöfe entworfen haben, Engagierte gab, und bei denen, die nicht engagiert waren, war es wahrscheinlich eher fehlendes Bewusstsein als böser Wille - aber genau deshalb ist es halt erforderlich, auch andere Stimmen zu hören. Warum also nicht Fußgänger- und Radverbände und VDV stärker einbinden, wie Straßenraum auszusehen hat?)

Letztlich ist es die selbe Logik wie so oft: das Auto nimmt sich den Raum, den es (vermeintlich) braucht, die anderen dürfen klarkommen. Erwähnen möchte ich aber auch, dass die Empfehlungen der FGSV m.E. nicht rechtlich verbindlich sind. Aber es ist halt als Kommune so schön einfach, mit ihren "Vorgaben" zu planen.

Auch, wenn ich Palmer oft nicht zustimme, bei der Forderung nach einer Maximalbreite hat er absolut Recht. Bis dahin sollte es einfach sehr viel lästiger als heute werden, mit besonders breiten und besonders langen Autos zu fahren. Das schlimmste, was ihnen heute passieren kann, ist, dass der eine freie Parkplatz ein paar Zentimeter zu kurz ist. Interessanter wäre, wenn viele Parkplätze einfach in rechtlicher Hinsicht nur für Autos zugelassen sind, die eine maximale Länge und Breite haben (und die sollte irgendwo bei einem Golf aus den 90ern liegen). Wenn man mit seinem SUV dann vielfach gar keinen Stellplatz mehr findet, und das deutschlandweit, wird die Nachfrage nach diesen Monstern recht schnell sinken. Für den Beginn ist ein Ansatz wie in Tübingen, wo SUVs für ihren Anwohnerparkausweis viel mehr Geld zahlen, aber auch sinnvoll.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.04.2022 10:43 von def.

@def: Bei Parkplätzen wurde ja genau der umgekehrte Weg eingeschlagen. Die definierten Parkplätze wurden abgeschafft. Es gibt jetzt nur noch eine durchgehende Begrenzunglinie, was ich nebenbei falsch finde, weil ich mal (grob vereinfacht) gelernt habe, dass man durchgezogene Linien nicht überfahren darf.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
@def: Bei Parkplätzen wurde ja genau der umgekehrte Weg eingeschlagen. Die definierten Parkplätze wurden abgeschafft. Es gibt jetzt nur noch eine durchgehende Begrenzunglinie, was ich nebenbei falsch finde, weil ich mal (grob vereinfacht) gelernt habe, dass man durchgezogene Linien nicht überfahren darf.

Die führerscheinpflichtige Teilnahme am Straßenverkehr erfordert auch die regelmäßige Fortbildung, Auffrischung und Information über Regeländerungen der StVO ;)

Im Ernst: in Anlage 2 (zu § 41 Absatz 1) der StVO ("Vorschriftzeichen"), Abschnitt 9 ("Markierungen") steht unter lfd. Nr. 68:

"Grenzt sie [die Markierung] einen Sonderweg ab, darf sie nur überfahren werden, wenn dahinter anders nicht erreichbare Parkstände angelegt sind oder sich Grundstückszufahrten befinden und das Benutzen von Sonderwegen weder gefährdet noch behindert wird." Und: "Die Linie zur Begrenzung von Fahrbahnen oder Sonderwegen darf überfahren werden, wenn sich dahinter eine nicht anders erreichbare Grundstückszufahrt befindet."

Das erklärt auch, warum bspw. Ladeplätze für E-Autos, Behindertenparkplätze usw., die ja häufig mit durchgezogenen Linien abgegrenzt sind, doch angefahren werden dürfen ;)

Zitat
def

Zitat
der weiße bim
Da bin ich bei dir. Die 72 Leute im Standardbus entsprechen jeweils 5 Personen im PKW.
Dass PKW im Stadtverkehr im Schnitt nur mit 1,2 Personen besetzt sind, ist erwiesen. Genau wie die durchschnittliche Auslastung der Busse und Bahnen. Im letzten BVG-Geschäftsbericht 2020 steht die Zahl von 12,5%, was jedoch dem pandemiebedingten Fahrgastrückgang geschuldet ist. Für 2019 wird eine Auslastung von 19,5% angegeben.

Dazu gleich mehrere Dinge:

- Gerade zu den Zeiten, zu denen Fläche im Straßenraum besonders knapp ist, in den Hauptverkehrszeiten, sind öffentliche Verkehrsmittel besonders gut und Autos besonders schlecht ausgelastet (die 1,2 Personen pro Pkw sind ja ein Schnitt, in dem auch der Sonntagsausflug einer vierköpfigen Familie enthalten ist). Aber gerade dann, wenn viele Menschen unterwegs sind, ist ja eine effektive Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Flächen vonnöten.

- Selbst ein zu 12,5 % ausgelasteter Bus befördert auf einer Länge von 12 m 9 Fahrgäste. Würden die stattdessen mit sieben VW Golfs fahren (auch hier die durchschnittliche Auslastung von 1,2 Personen eingerechnet und zugunsten des Pkws abgerundet), wäre die Schlange gut 30 m lang.

- Wenn die Ampel grün wird, setzen sich die 9 Personen im Bus gleichzeitig in Bewegung, die in Fahrtrichtung erste im exakt gleichen Moment wie die letzte; die Personen in den Autos starten nach und nach. Auch das erhöht indirekt den Platzbedarf des Autos, weil sich die Spitze des ersten Autos von der hinteren Stoßstange des letzten immer weiter entfernt, und je mehr Autos, desto schlimmer das Problem. Selbst beim Fahrrad hat man das Problem nicht in dieser starken Form, denn man kann ja in dritter, fünfter, zehnter Reihe schon langsam anrollen, wenn die Ampel grün wird - weil man gut ausweichen kann, wenn der Verkehrsteilnehmer vor einem doch länger braucht als gedacht.

- Ein wichtiger Teil des Platzbedarfs des Autos wird beim Blick auf die Auslastung völlig ignoriert: wenn der Bus das Beförderungsbedürfnis einer Person erfüllt hat, steigt die Person aus und der Bus fährt weiter, um andere Personen zu befördern. Das Auto wird abgestellt, oft genug im öffentlichen Straßenraum. Und dort steht es durchschnittlich über 23 Stunden pro Tag...

Hättest meinen letzten Satz ruhig mit zitieren können: "Die weitaus höhere Flächeninanspruchnahme ist aber trotzdem vorhanden, auch für den sogenannten "ruhenden" Verkehr."
Der fasst deine Ausführungen bereits zusammen.

Zur Entwicklung der letzten Jahrzehnte: Bei den Autos ist der Zuwachs an Länge, Breite, Höhe, Masse vor allem dem steigenden Lebensstandard geschuldet, man will und kann es sich leisten und tut was für die eigene Sicherheit. Im Durchschnitt besitzt jeder Berliner Haushalt mindestens ein Fahrrad und jeder zweite ein Auto.
Dennoch sind alle Autofahrer auch Fußgänger und die meisten gelegentlich Fahrradfahrer und Nutzer des ÖPNV. Politische Mehrheiten für eine drastische Einschränkung des Autoverkehrs werden sich kaum bilden.

Aber auch Omnibusse und Straßenbahnwagen wurden größer. Nie war der Anteil von 18 Meter langen Gelenkbussen im Berliner Stadtverkehr so groß wie heute. Alle Straßenbahnwagen sind heutzutage 2,30 oder 2,40 Meter breit und inzwischen besitzen die meisten eine Wagenlänge von 40 Meter. Der Grund ist der gleiche wie beim Auto: gestiegener Komfort.
Nur die Länge und Breite der Schnellbahnzüge hat sich seit Jahrzehnten nicht geändert, mit der sehr viel höheren Investition wurden weitsichtig gleich Maßstäbe gesetzt.

so long

Mario



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.04.2022 12:28 von der weiße bim.

Zitat
der weiße bim
Aber auch Omnibusse und Straßenbahnwagen wurden größer. Nie war der Anteil von 18 Meter langen Gelenkbussen im Berliner Stadtverkehr so groß wie heute.Alle Straßenbahnwagen sind heutzutage 2,30 oder 2,40 Meter breit und inzwischen besitzen die meisten eine Wagenlänge von 40 Meter. Der Grund ist der gleiche wie beim Auto: gestiegener Komfort.
Nur die Länge und Breite der Schnellbahnzüge hat sich seit Jahrzehnten nicht geändert, mit der sehr viel höheren Investition wurden weitsichtig gleich Maßstäbe gesetzt.

Nunja, Gelenkbusse sind garantiert nicht komfortabler als die Doppeldecker,* die sie ersetzt haben, auch wenn da auf dem Papier mehr Leute rein passen. Ich denke, dass bei der Fahrzeugvergrößerung im ÖV eher um eine Kapazitätserweiterung geht. Nur so kann man mehr Fahrgäste ohne eine Taktverdichtung befördern.

Edit: *: Das ist natürlich subjektiv. Nach meinen Beobachtungen scheuen viele Leute den Weg ins Oberdeck, was natürlich ein Argument für den Gelenkbus ist.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.04.2022 13:12 von Nemo.

@Florian und Def:

Euren letzten Beiträgen stimme ich zu. Überdimensionierte Pkw sollten in der Stadt nichts zu suchen haben. Frage mich sowieso, warum die Leute sich sowas anschaffen, haben sie doch sicher selbst auch immer nur Stress bei der Parkplatzsuche.

Zitat
Railroader
Frage mich sowieso, warum die Leute sich sowas anschaffen, haben sie doch sicher selbst auch immer nur Stress bei der Parkplatzsuche.

... weil der Versuch, den eigenen Status darüber darzustellen, kaum oder nie dahingehend rational ist!?

Es gibt ja nicht wenige Menschen, die offen zu geben, dass sie bspw. zu bestimmten Veranstaltungen/Orten oder zu bestimmten Personen nicht in einem dreizehn Jahre alten Opel Corsa auftauchen könnten, weil dann ihr Ansehen, ihr Verhandlungsvermögen usw. von vornherein geschwächt wäre - oder sie sich von sich aus einfach unwohl fühlen. In gewissen gesellschaftlichen Kreisen muss es eben ein dicker, hochpolierter SUV, (Pseudo-)Sportwagen o.ä. sein, um überhaupt Gehör zu finden, um nicht zum Gespött zu werden, ...

Zitat
der weiße bim
Aber auch Omnibusse und Straßenbahnwagen wurden größer. Nie war der Anteil von 18 Meter langen Gelenkbussen im Berliner Stadtverkehr so groß wie heute. Alle Straßenbahnwagen sind heutzutage 2,30 oder 2,40 Meter breit und inzwischen besitzen die meisten eine Wagenlänge von 40 Meter. Der Grund ist der gleiche wie beim Auto: gestiegener Komfort.

Das ist ja nun ein dermaßen schräger Vergleich, dass er noch nicht mal mehr hinkt, sondern inzwischen ein Bein amputiert wurde. Längere und breitere Straßenbahnen und Busse haben auch ein entsprechend größeres Fassungsvermögen, das in einer wachsenden Stadt auch benötigt wird (und eigentlich, seien wir ehrlich, auf Linien wie der [M]6 immer benötigt worden wäre). Ein längerer und breiterer Pkw hat in der Regel weiterhin fünf Plätze und fährt in der Hauptverkehrszeit (wir erinnern uns: wenn Platz im Straßenraum ein besonders kostbares Gut ist) meist trotzdem nur eine Person spazieren, während die 40-Meter-Bahn voll ist.

Sicher geht es bei der längeren Bahn auch um Komfort, aber auf einer sehr viel grundlegenderen Ebene: während der SUV-Fahrer einfach seinen physisch abgegrenzten, privaten Raum mit Sitzplatzgarantie weiter vergrößert, geht es bei einem Fahrgast erstmal darum, grundlegendste Bedürfnisse der Privatsphäre (= Abstand zu fremden Menschen) besser zu erfüllen und ihm mit höherer Wahrscheinlichkeit sitzen zu ermöglichen.

In einem neuen Artikel ätzt Roland Stimpel, durch einen kleinen Verein(!) ernannter, sich aber zum Vertreter aller Fußgängerinnen und Fußgänger hochspielender, mal wieder vor allem gegen das Fahrrad... die alte, ausgelutschte Leier, die er seit langem abspielt und die zwar im Einzelfall zutreffend sein mag, aber stadtweit regelmäßig an den drängenden verkehrspolitischen Fragen vollkommen vorbeigeht.

Es war mir von Anbeginn und ist mir einfach weiterhin vollkommen unverständlich, warum er sich so auf dieses schlussendlich doch Nischenthema eingeschossen hat und damit immer wieder Unfrieden innerhalb des Umweltverbunds, den es doch eigentlich m.E. insgesamt zu stärken gilt, stiftet. Oder liegt es daran, dass jeder Autofahrer auch ein Fußgänger ist und er in Wirklichkeit die Kfz-Besitzer nicht vergraulen will?? Auch wenn der allgemeine Vereinsname Fuss e.V., das regelmäßige öffentliche Auftreten und die Anerkennung in politischen Kreisen/Gremien (z.B. bezirkliche Mobilitätsräte) anderes suggeriert: Ich kenne jedenfalls niemanden, den Stimpel noch dieser Kleinverein mit seiner Meinung vertritt. Aber er schafft natürlich reißerische Überschriften. Und ich verstehe weder, warum diesem Verein dermaßen viel Gehör seitens der Presse geschenkt wird, noch warum es zum Abspielen der schon gefühlt tausend Mal abgespielten "Fahrradrad-böse-Leier" nicht endlich mal kritische Nachfragen gibt oder ihm mit dahingehender Ignoranz begegnet wird.

Ich verlinke den Artikel trotzdem mal, weil einige Aspekte, jenseits dieser von Stimpel aufgemachten Konfliktzone, im Vergleich Amsterdam<->Berlin durchaus interessant sind, insbesondere die von ihm dargestellte, erstaunliche Dominanz des Kfz in Amsterdam, häufig als modernes, umweltgerechteres, stadtverkehrliches Vorbild dargestellt:
[www.berliner-zeitung.de]

@Stichbahn:
Das Wort ätzen trifft wohl eher auf Dich und Deine Ausführungen über Fuß e.V. und Roland Stimpel zu.

Ich fand den Artikel von ihm sehr sachlich. Und ja, er vertritt eine Meinung, die nicht allen passt (Fuß und ÖV vor Rad und vor MIV in den Prioritäten einreihen), aber so eine Gegenposition zum ADFC, zur Infravelo und Co ist m.E. gut und hilfreich und wird von ihm sachlich begründet.

Und sind das nicht alles Kleinvereine, die in der Verkehrspolitik unterwegs sind, ob Changing Cities, VCD, ADFC, IGEB oder Fuß e.V. Und ohne Pannenhilfe wäre der ADAC auch ähnlich klein.