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Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin II (ab 01/21)
geschrieben von B-V 3313 
Wie auch immer, das Auto mag das problematischer Verkehrsmittel sein, es ist USB bleibt aber das wichtigste. Und das wird sich auch trotz Verkehrswende nicht ändern. Die steigenden Zahlen beweisen es. Man kann nur durch massive Investition in den ÖPNV versuchen das abzuschwächen. Aber ändern wird man es nicht. Könnt ihr Giffey drauf nehmen, oder noch weiter diskutieren. Bringt nichts.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
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micha774
Zitat
def
Zitat
micha774
Wer sagt denn das Giffey Bürgermeisterin wird?
Sie möchte ja eine andere Koalition als die Basis, die sie dann stürzen könnte und somit Saleh oder Jarrasch den Posten übernehmen.

Mit Saleh kämen wir dann vom Regen in die Traufe. Und Jarrasch halte ich nur bei einer Jamaika-Koalition für realistisch, die wiederum die grüne Basis eher nicht mitmachen wird.

Die Partei hat Giffey nun "auf Linie" gebracht und sowohl FDP als auch die CDU sind raus und es läuft auf den alten rotrotgrünen Senat hinaus, nur mit anderen Kräfteverhältnissen.

Naja, Frau Giffey wartet sicherlich noch auf eine Chance das ganze platzen zu lassen, damit sie ihre Koalition der automobilen Vernunft machen kann...

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Nemo


Naja, Frau Giffey wartet sicherlich noch auf eine Chance das ganze platzen zu lassen, ...

Ich hoffe es, glaube aber nicht mehr dran.
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Railroader
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Nemo


Naja, Frau Giffey wartet sicherlich noch auf eine Chance das ganze platzen zu lassen, ...

Ich hoffe es, glaube aber nicht mehr dran.

Sicherlich, rot-gelb-schwarz ist des S-Bahners Lieblingsfarbkombination, aber Berlin hätte davon nichts.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!
Ein Dienst-SUV für jeden Triebfahrzeugführer sollte mindestens rausspringen...
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B-V 3313


Sicherlich, rot-gelb-schwarz ist des S-Bahners Lieblingsfarbkombination, aber Berlin hätte davon nichts.

Ach um die s Bahn geht es mir gar nicht.
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VvJ-Ente
Ein Dienst-SUV für jeden Triebfahrzeugführer sollte mindestens rausspringen...

Wäre schön, bringt mir nur ohne Führerschein nichts.
Die Alternative für Dummköpfe legt bestimmt noch einen Chauffeur drauf. Ganz bestimmt...
AFD will ick ooch nich.
Zitat
Marienfelde
In der "West-BZ" wird daraufhin "Die Grünen wollen uns das Autofahren verbieten!" geschlagzeilt. In der Reaktion auf solche Meldungen landet man dann gelegentlich auch bei allgemeineren politischen Debatten - die aber durchaus in einem indirekten Zusammenhang mit unserem Kernthema stehen.

Natürlich ist dieses Beispiel an den Haaren herbeigezogen - die Zeiten, in denen die Springerpresse Haßkampagnen gegen alles linke/grüne aufgezogen hat, liegen ja längst hinter uns, da sind wir uns ja sicher einig.

Nicht wirklich. Man lese mal die regelmäßigen Schupelius-Kolumnen.
(Am Rande: wenn man sehen will, wie sich Ost- und West-Berlin immer noch unterscheiden vergleiche man mal die beiden Boulevard-Blätter BZ vs. Kurier.)
Dass die Grünen sich dabei auch doof anstellen, hatten andere auch schon gesagt. Die Antwort auf die Frage "Soll das Autofahren verboten/stark eingeschränkt ..etc. werden?" wäre eine andere als auf die Fragen "sollen Menschen jeden Alters angstfrei Rad fahren können?" "Sollen Fußgänger mehr Platz bekommen" "Sollen Kinder auf der Straße spielen können" etc.

Zitat

Zurück zur "Parkraumfrage": Die meisten Foristen sind ja für eine Bepreisung auch des Bewohnerparkens mit dem Argument, die Bereitstellung öffentlichen Straßenaums als Parkraum zum Nulltarif (die Gebühr für die Vignetten dürfte die Verwaltungskosten nicht decken) sei keine kommunale Aufgabe, eine zusätzliche Subventionierung des Autoverkehrs usw.

Obwohl diese Argumente richtig sind, gebe ich aber folgendes zu bedenken: Wenn im Ergebnis einer sehr hohen Bepreisung öffentlichen Parkraums für Bewohner/innen z.B. die Degewo (!) ihre Bemühungen verstärkt, bisher begrünte eigene Flächen zu Parkplätzen "umzugestalten", um sie dann zu vermieten, ist hinterher womöglich noch mehr Fläche für den "ruhenden Verkehr" versiegelt. .

Das erscheint mir in doppelter Hinsicht zu kurz gedacht. Zum einen rechne ich kaum, dass massenweise durch die Wohnungsunternehmen massenweise begrünte Flächen zu Parkplätzen umgewandelt werden. Das müsste sich a) für die Unternehmen erstmal rechnen, d.h sie müssten daraus Einnahmen erzielen (d.h. die Flächen auch *teuer* vermieten könne). Dass man Wohnungen in der Innenstadt ohne Parkplätze heutzutage nicht mehr loswürde halte ich für ein Gerücht. b) gibt es dort mehr als genug Mieter ohne Auto, die von solchen Ideen wenig halten und c) dürfte das auch städtebaupolitisch heute kaum noch machbar sein.
Zum anderen verkennst Du m.E. völlig die Entwicklung des öffentlichen Straßenraums. Das Szenario: was dort jetzt Parkraum ist, wird bleiben nur teurer, wird so nicht kommen.

Wir reden hier über die Verkehrswende, also eine Verlagerung der Verkehrsanteil vom MIV zu ÖPNV, Rad, Fuß. Das, was ich despektierlich "SPD-Bullerbü" (gemeint ist nicht die reaktionäre Beton-Franzi, sondern die klassische Politik) nennen, halte ich für eine reines Märchen: genug Platz auf den Straßen für Auto, ÖPNV, Rad und Fußverkehr und wenn das ÖPNV-Angebot gut genug ist, wechseln die Autofahrer ganz begeistert selber. Völlig unrealistische Fiktion.

Eine Verkehrswende erreicht man nur mit der Kombination aus Push- und Pullfaktoren. Und man braucht, allein damit ÖPNV, Rad und Fußverkehr sich positiv entwickeln, mehr Platz für diese. Und das kann nur auf Kosten des Autoverkehrs gehen. Sicherlich kann das auch teilweise zulasten des fließenden Verkehrs gehen, aber den Wegfall der Flächen für den ruhenden Verkehr halte ich für wesentlicher. Zum einen betrifft das wesentlich weniger Fahrzeuge (viele stehen eben lange rum), zum anderen liegen gerade die im Straßenraum dort, wo sie mehr stören, etwa angrenzend/genau auf den Flächen, die für Rad- und Fußverkehr benötigt werden.

Zitat


Außerdem: Ein vermieteter Parkplatz steht zunächst einmal nur dem Mieter dieses Parkplatzes zur Verfügung - im Gegensatz zum "normalen" Parkplatz im öffentlichen Straßenraum. Die Parkplatzausnutzung würde dadurch sinken, wodurch sich zunächst wiederum ein zusätzlicher Druck auf die Flächen ergibt.

Der Druck auf die Flächen ist nur dann da, wenn ein Auto darauf steht ;-)

Ernsthaft: ein Gutteil der Flächen wird von Autos genutzt, die fast die ganze Zeit drauf stehen und nur ein, zweimal im Monat bewegt werden. Für solche selten genutzten Fahrzeuge würde eine Parkgebühr von einem mittleren zweistelligen Betrag schon merkbar sein.

Wenn solche von wenigen Menschen für fast lau genutzte Flächen zugunsten einer öffentlichen Nutzung frei werden, halte ich das auch vom sozialen Standpunkt für ausgesprochen sinnvoll.

Zitat

Ein anderes Beispiel: Im Ergebnis einer sehr hohen Bepreisung öffentlichen Parkraums für Bewohner/innen errichtet z.B. die Gesobau (!) eine Tiefgarage für einen namhaften Millionenbetrag. Im Ergebnis der hohen Bepreisung des Bewohnerparkens ergäbe sich in diesem Beispiel ein hoher Mitteleinsatz der Gesobau für das Auto.

Ja und? Wenn Private unter ihren Häusern Tiefgaragen bauen, die dann zum Parken genutzt werden (natürlich kostendeckend) können sie das doch machen. Hauptsache, die Autos sind aus dem öffentlichen Straßenraum weg, und die öffentliche Hand sollte das natürlich wahrlich nicht subventionieren.

Zitat

Solche Dinge sind immer zu beachten. Ich selbst neige auch deswegen dazu, das Bewohnerparken eher zurückhaltend bepreisen zu wollen,

Ich auch. Es sollte auch nicht wesentlich teurer sein als eine ÖPNV-Monatskarte.
Allerdings auch nicht wesentlich billiger.

Für Leute, die wirklich auf ihr Auto angewiesen sind (und es viel nutzen) sollte der Betrag noch erträglich sein, gemessen an dem was das Auto
sonst kosten. Für Seltennutzer wird es schmerzhafter. Aber das finde ich gut so.
Zitat
Global Fisch

Für Leute, die wirklich auf ihr Auto angewiesen sind (und es viel nutzen) sollte der Betrag noch erträglich sein, gemessen an dem was das Auto
sonst kosten. Für Seltennutzer wird es schmerzhafter. Aber das finde ich gut so.

Angenommen, ich hätte ein Auto und nutze es nur ein Mal die Woche für den Großeinkauf, während ich den Rest mit Rad und ÖPNV erledige und zahle dafür nun mehr als jemand, der es häufiger nutzt. Meine logische Konsequenz wäre, auf den ÖPNV zu verzichten und das Auto öfter zu nutzen.

Die Frage ist hier auch, wie man erfassen will, wer wirklich auf sein Auto angewiesen ist. Hier träfe ja wieder das "Vorurteil" zu, die Regierung würde sich zu sehr in das Privatleben der Bürger einmischen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.10.2021 00:49 von Railroader.
Zitat
Railroader
Angenommen, ich hätte ein Auto und nutze es nur ein Mal die Woche für den Großeinkauf, während ich den Rest mit Rad und ÖPNV erledige und zahle dafür nun mehr als jemand, der es häufiger nutzt. Meine logische Konsequenz wäre, auf den ÖPNV zu verzichten und das Auto öfter zu nutzen.

Ich nehme an, dass die an sich nicht unlogische Konsequenz dadurch konterkariert wird, dass in absehbarer Zeit die politisch angestrebte Preiserhöhung auf Kraftstoff so umgesetzt wird, dass der Verbrauch von Kraftstoff für nicht unbedingt notwendige Zwecke dem einzelnen Bürger weh tut.
Über welchen anderen Mechanismus will man denn seitens der Politik die Bevölkerung dazu animieren, Mobilität einzuschränken? Eine enorme Erhöhung des Angebots an öffentlichem Nahverkehr ist von den Kosten her ohnehin nicht zu stemmen, dazu kommt noch die Problematik, dass ohnehin schon viele Fahrzeuge des ÖPNV viel zu häufig in den Randzeiten in Berlin und auf dem flachen Land auch außerhalb der Randzeiten ohne ausreichende Anzahl von Fahrgästen durch die Gegend fahren. Die Preisentwicklung für Kraftstoffe des MIV mag vielleicht in einer Übergangsphase dazu führen, dass einige Leute zusätzlich für den ÖPNV gewonnen werden, doch mit einer Ausweitung des (ohnehin nicht schlechten) Angebotes besteht die Gefahr, dass wieder mehr Fahrzeuge des ÖPNV ohne ausreichende Auslastung unterwegs sind.
Zitat
Railroader
Die Frage ist hier auch, wie man erfassen will, wer wirklich auf sein Auto angewiesen ist. Hier träfe ja wieder das "Vorurteil" zu, die Regierung würde sich zu sehr in das Privatleben der Bürger einmischen.

Das macht doch keine Regierung. Es gibt nunmal keinen Anspruch auf einen Parkplatz auf öffentlichen Straßen. Nur ein Recht, auf öffentlichen Straßen ein amtlich zugelassenes Fahrzeug zu benutzen.
Wenn ich als Autonutzer in Friedrichshain parke, muss ich pro Stunde schon drei Euro in den Automaten füllen, um keinen Strafzettel in Höhe von 25 Euro (oder mehr bei längerer Dauer) zu riskieren. Für das gleiche Geld bekommt man einen Fahrschein, der die doppelte Zeit (zwei Stunden) gilt. Dass Autohalter mit bestimmter Wohnadresse wesentlich weniger zahlen für Dauerparken, ist schwer einzusehen. Hier werden Bürger wegen ihrer Meldeadresse ungleich behandelt.

so long

Mario
Zitat
Global Fisch
Zitat
Marienfelde
In der "West-BZ" wird daraufhin "Die Grünen wollen uns das Autofahren verbieten!" geschlagzeilt. In der Reaktion auf solche Meldungen landet man dann gelegentlich auch bei allgemeineren politischen Debatten - die aber durchaus in einem indirekten Zusammenhang mit unserem Kernthema stehen.

Natürlich ist dieses Beispiel an den Haaren herbeigezogen - die Zeiten, in denen die Springerpresse Haßkampagnen gegen alles linke/grüne aufgezogen hat, liegen ja längst hinter uns, da sind wir uns ja sicher einig.

0. Nicht wirklich. Man lese mal die regelmäßigen Schupelius-Kolumnen.
(...)
Zitat


Zurück zur "Parkraumfrage": Die meisten Foristen sind ja für eine Bepreisung auch des Bewohnerparkens mit dem Argument, die Bereitstellung öffentlichen Straßenaums als Parkraum zum Nulltarif (die Gebühr für die Vignetten dürfte die Verwaltungskosten nicht decken) sei keine kommunale Aufgabe, eine zusätzliche Subventionierung des Autoverkehrs usw.

Obwohl diese Argumente richtig sind, gebe ich aber folgendes zu bedenken: Wenn im Ergebnis einer sehr hohen Bepreisung öffentlichen Parkraums für Bewohner/innen z.B. die Degewo (!) ihre Bemühungen verstärkt, bisher begrünte eigene Flächen zu Parkplätzen "umzugestalten", um sie dann zu vermieten, ist hinterher womöglich noch mehr Fläche für den "ruhenden Verkehr" versiegelt. .

1. Das erscheint mir in doppelter Hinsicht zu kurz gedacht. Zum einen rechne ich kaum, dass massenweise durch die Wohnungsunternehmen massenweise begrünte Flächen zu Parkplätzen umgewandelt werden. Das müsste sich a) für die Unternehmen erstmal rechnen, d.h sie müssten daraus Einnahmen erzielen (d.h. die Flächen auch *teuer* vermieten könne). Dass man Wohnungen in der Innenstadt ohne Parkplätze heutzutage nicht mehr loswürde halte ich für ein Gerücht. b) gibt es dort mehr als genug Mieter ohne Auto, die von solchen Ideen wenig halten und c) dürfte das auch städtebaupolitisch heute kaum noch machbar sein.

2. Zum anderen verkennst Du m.E. völlig die Entwicklung des öffentlichen Straßenraums. Das Szenario: was dort jetzt Parkraum ist, wird bleiben nur teurer, wird so nicht kommen.

3. Wir reden hier über die Verkehrswende, also eine Verlagerung der Verkehrsanteil vom MIV zu ÖPNV, Rad, Fuß. Das, was ich despektierlich "SPD-Bullerbü" (gemeint ist nicht die reaktionäre Beton-Franzi, sondern die klassische Politik) nennen, halte ich für eine reines Märchen: genug Platz auf den Straßen für Auto, ÖPNV, Rad und Fußverkehr und wenn das ÖPNV-Angebot gut genug ist, wechseln die Autofahrer ganz begeistert selber. Völlig unrealistische Fiktion.

4. Eine Verkehrswende erreicht man nur mit der Kombination aus Push- und Pullfaktoren. Und man braucht, allein damit ÖPNV, Rad und Fußverkehr sich positiv entwickeln, mehr Platz für diese. Und das kann nur auf Kosten des Autoverkehrs gehen. Sicherlich kann das auch teilweise zulasten des fließenden Verkehrs gehen, aber den Wegfall der Flächen für den ruhenden Verkehr halte ich für wesentlicher. Zum einen betrifft das wesentlich weniger Fahrzeuge (viele stehen eben lange rum), zum anderen liegen gerade die im Straßenraum dort, wo sie mehr stören, etwa angrenzend/genau auf den Flächen, die für Rad- und Fußverkehr benötigt werden.

Zitat


Außerdem: Ein vermieteter Parkplatz steht zunächst einmal nur dem Mieter dieses Parkplatzes zur Verfügung - im Gegensatz zum "normalen" Parkplatz im öffentlichen Straßenraum. Die Parkplatzausnutzung würde dadurch sinken, wodurch sich zunächst wiederum ein zusätzlicher Druck auf die Flächen ergibt.

Der Druck auf die Flächen ist nur dann da, wenn ein Auto darauf steht ;-)

5. Ernsthaft: ein Gutteil der Flächen wird von Autos genutzt, die fast die ganze Zeit drauf stehen und nur ein, zweimal im Monat bewegt werden. Für solche selten genutzten Fahrzeuge würde eine Parkgebühr von einem mittleren zweistelligen Betrag schon merkbar sein.

Wenn solche von wenigen Menschen für fast lau genutzte Flächen zugunsten einer öffentlichen Nutzung frei werden, halte ich das auch vom sozialen Standpunkt für ausgesprochen sinnvoll.

Zitat

Ein anderes Beispiel: Im Ergebnis einer sehr hohen Bepreisung öffentlichen Parkraums für Bewohner/innen errichtet z.B. die Gesobau (!) eine Tiefgarage für einen namhaften Millionenbetrag. Im Ergebnis der hohen Bepreisung des Bewohnerparkens ergäbe sich in diesem Beispiel ein hoher Mitteleinsatz der Gesobau für das Auto.

6. Ja und? Wenn Private unter ihren Häusern Tiefgaragen bauen, die dann zum Parken genutzt werden (natürlich kostendeckend) können sie das doch machen. Hauptsache, die Autos sind aus dem öffentlichen Straßenraum weg, und die öffentliche Hand sollte das natürlich wahrlich nicht subventionieren.

Zitat

Solche Dinge sind immer zu beachten. Ich selbst neige auch deswegen dazu, das Bewohnerparken eher zurückhaltend bepreisen zu wollen,

7. Ich auch. Es sollte auch nicht wesentlich teurer sein als eine ÖPNV-Monatskarte.
Allerdings auch nicht wesentlich billiger.

Für Leute, die wirklich auf ihr Auto angewiesen sind (und es viel nutzen) sollte der Betrag noch erträglich sein, gemessen an dem was das Auto
sonst kosten. Für Seltennutzer wird es schmerzhafter. Aber das finde ich gut so.

Ich habe vorsichtig gestrafft und wieder Nummern für meine Antworten eingefügt.

Zu 0:: Ihr habt meine Bemerkung zur Springerpresse schon richtig verstanden.

Zu 1.: Es geht hier immer um langfristige Entwicklungsprozesse über viele Jahrzehnte. Anders als vor 100 Jahren würde ich heute auch sehr große Teile der Stadt außerhalb der Ringbahn zur Innenstadt rechnen. Auch in diesen weit überwiegend nicht parkraumbewirtschafteten Gebieten gibt es einen erheblichen Parkdruck.

Über Jahrzehnte hat z.B. eine Genossenschaft am Attilaplatz im Tempelhofer Süden die "Außenhöfe" ihrer Wohnanlage für immer mehr Parkplätze "angeknabbert". Die Vermietung für Geld ist kein Problem - grüne Flächen wurden weniger, profitable Flächen für Blech mehr.

Natürlich gibt es in neuerer Zeit auch Gegentendenzen (bei der Genossenschaft in Tempelhof selbstverständlich nicht), jedenfalls in Berlin und in einigen weiteren großen Städten.

Zu 2.: Da fällt mir die Leipziger Straße ein, ich weiß auch nicht, wie ich da jetzt drauf komme.

Zu 3.: Ja. Verkehrswachstum begrenzen und irgendwann stoppen, anteilig mehr Pkm insbesondere beim ÖV, hohe Anteile der "gesunden Verkehrsarten" am Modal Split - meines Erachtens eine Aufgabenstellung für viele Jahrzehnte.

zu 4.: Ja, mehr Platz für den "Umweltverbund" bedeutet in aller Regel weniger Platz für den MIV. Diese Konflikte müssen und werden geführt werden.

Allerdings muß man die Verkehrsflächen insgesamt (ganzheitlich) betrachten. Bei Straßen, die so aussehen wie der Kaiserdamm, geht es offensichtlich auch um die Reduzierung der Flächen für den fließenden Kfz-Verkehr.

Zu 5.: Auch mehr oder weniger ernsthaft: Ein herumstehendes Auto ist mir fast noch lieber als ein fahrendes Auto - es verschmutzt die Umwelt weniger, und es benötigt weniger Fläche. So gesehen, sollte es möglichst viel Parkraum geben - und möglichst wenig Fahrspuren. Demnach sollte parken billig und fahren teuer sein.

Zu 6.: Zur Geschichte der heute städtischen Gesobau AG (Gesellschaft für sozialen Wohnungsbau) sei einführend auf die Wikipedia-Seite hingewiesen: [de.wikipedia.org]

Die Gesobau vermietet seit einiger Zeit ihre 4.900 Parkplätze im Märkischen Viertel; sh. auch diesen Beitragsstrang: [www.bahninfo-forum.de]

Es reicht meines Erachtens nicht aus, nur den öffentlichen Verkehrsraum zu betrachten, sondern es muß z.B. auch die Entwicklung der entsprechenden Flächen bei öffentlichen Wohnungsunternehmen in den Blick genommen werden - und auch die der "richtigen Privaten".

Wenn Parkplätze im öffentlichen Straßenraum durch private Parkplätze ersetzt werden, ist der Gewinn für die Umwelt gleich 0. Auch werden dadurch soziale Spaltungsprozesse (hier zwischen Menschen mit bzw. ohne Parkplatz) verstärkt, der Hinweis sei mir erlaubt - auch wenn ihn Zeitgenoss/inn/en aus dem "grünen" Spektrum womöglich nicht lesen wollen.

Zu 7.: Mein aktueller "Bepreisungsvorschlag" für das Bewohnerparken lag ja bei etwa 300 € im Jahr (oder 25 € pro Monat oder etwas mehr als 82 Cent pro Tag). Auch 1 € pro Tag wäre sicher vertretbar. Bei einer höheren Bepreisung wäre ich allerdings skeptisch. Zurück in die Berliner Realität, befürchte ich: Auf absehbare Zeit wird es gar keine Bepreisung des Bewohnerparkens geben (was ich für sich genommen übrigens nicht für einen Weltuntergang halte),

Marienfelde.
Zitat
Railroader
Zitat
Global Fisch
Für Leute, die wirklich auf ihr Auto angewiesen sind (und es viel nutzen) sollte der Betrag noch erträglich sein, gemessen an dem was das Auto
sonst kosten. Für Seltennutzer wird es schmerzhafter. Aber das finde ich gut so.

Angenommen, ich hätte ein Auto und nutze es nur ein Mal die Woche für den Großeinkauf, während ich den Rest mit Rad und ÖPNV erledige und zahle dafür nun mehr als jemand, der es häufiger nutzt. Meine logische Konsequenz wäre, auf den ÖPNV zu verzichten und das Auto öfter zu nutzen.

Wieso? Wenn man das über "Zeitkartenmodelle" regelt (also der Stellplatz pro Monat kostet), sind doch die Kosten absolut gesehen die gleichen - pro Zeiteinheit Nutzungsdauer (des Autos, nicht der Lagerfläche) ist es dann natürlich teurer. Aber wieso sollte das zu zusätzlichen Autofahrten anregen?

Zitat
Railroader
Die Frage ist hier auch, wie man erfassen will, wer wirklich auf sein Auto angewiesen ist. Hier träfe ja wieder das "Vorurteil" zu, die Regierung würde sich zu sehr in das Privatleben der Bürger einmischen.

Irgendwie seltsam, dass dieses Argument, die Regierung würde sich in das Privatleben der Bürger/innen einmischen, immer nur bei Pro-Auto-Argumentationen kommt. Hat eigentlich in den 90er und Nullerjahren bei den SPNV-Einstellungen oder bei den zahlreichen Angebotseinschränkungen im BVG-Netz (auch hier samt Stilllegung zahlreicher Streckenabschnitte, aber im Busnetz) irgendwer die Betroffenen gefragt, ob ihnen das recht ist? Gab es in Tiefensee, um den Augustaplatz in Lichterfelde oder im Seniorenheim in der Karlshorster Rheinpfalzallee irgendwelche Befragungen, ob die Einstellung der hiesigen Bahn- oder Buslinie in Ordnung ist? (Bei dem Seniorenheim war das übrigens auch ziemlich starker Eingriff ins Privatleben, da der Fußweg zu den "Ersatzhaltestellen" für Ältere nicht immer einfach zu stemmen war/ist und die Haltestellen anfangs noch nicht mal Sitzgelegenheiten hatten.)

Und haben Ältere oder anderweitig (temporär) Schwächere, die auf ihren Fußwegen gern mal eine Pause auf einer Bank einlegen würden, weniger Recht auf Privatleben als diejenigen, die durch Lagern ihres Privateigentums im öffentlichen Raum die Aufstellung einer Bank verhindern? Wobei man so natürlich auch super die Notwendigkeit von Autos begründen kann: wenn man als Fußgänger/in absurde Umwege gehen muss, zwischendurch nicht ausruhen kann und die nächste Haltestelle immer weiter weg ist, führt leider, leider kein Weg daran vorbei, dass jede/r ein Auto braucht...

Und wie sieht es erstmal aus, wenn wir aus dem Verkehrsbereich rausgehen oder ihn mit anderen Bereichen vergleichen? Eine Schulschließung bedeutet ja auch einen erheblichen Einschnitt in das Privatleben von Schüler/innen, Lehrenden und ggf. den Eltern. Hat die umsetzende Politik auch selten interessiert, wichtiger waren irgendwelche Kennzahlen, hinter denen man sich verschanzt hat. Warum ist Heroin verboten und 260 fahren erlaubt? Warum gilt die Forderung nach Tempo 30 vielen als unangemessener Eingriff ins Privatleben, die viel höhere Gefährdung von Fußgänger/innen durch Tempo 50 aber nicht? (Man muss mal ganz langsam sickern lassen, welche Werte damit vermittelt werden.)

Aber wahrscheinlich wäre es eher Aufgabe derer, die für einen menschenfreundlicheren Verkehr eintreten, auf solche Dinge hinzuweisen, sich also der Argumentation der Autolobby zu bedienen und sie ins Gegenteil zu verkehren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.10.2021 06:25 von def.
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der weiße bim
Wenn ich als Autonutzer in Friedrichshain parke, muss ich pro Stunde schon drei Euro in den Automaten füllen, um keinen Strafzettel in Höhe von 25 Euro (oder mehr bei längerer Dauer) zu riskieren. Für das gleiche Geld bekommt man einen Fahrschein, der die doppelte Zeit (zwei Stunden) gilt.

Der Vergleich hinkt insofern, als dass der Bus nach Deinem Aussteigen nicht vor Ort abgestellt wird, bis Du wieder weg möchtest, sondern weiterfährt und viele weitere Fahrgäste befördert. Und wenn er am Abend abgestellt wird, dann auf Flächen der BVG und nicht irgendwo im öffentlichen Straßenraum.

Zitat
der weiße bim
Dass Autohalter mit bestimmter Wohnadresse wesentlich weniger zahlen für Dauerparken, ist schwer einzusehen. Hier werden Bürger wegen ihrer Meldeadresse ungleich behandelt.

Naja gut, das ist ja bei Wohnungsmieten nicht anders. Zugleich hast Du insofern Recht, als dass man nach und nach das Parken stadtweit verteuern sollte. Ich würde es übrigens dort besonders teuer machen, wo bereits Alternativen außerhalb des öffentlichen Raums bestehen: in Einfamilienhausgebieten mit vielen Gärten und dort, wo in Parkgaragen genauso viele oder mehr Plätze zur Verfügung stehen als an Autos in dieser Verkehrszelle gemeldet sind. (In beiden Fällen möchte ich natürlich betonen, dass das keinesfalls Voraussetzung für Parkgebühren und den Abbau von Parkplatzkapazitäten sein darf, sondern nur verschärfend wirkt.)
Zitat
Marienfelde
Zu 1.: Es geht hier immer um langfristige Entwicklungsprozesse über viele Jahrzehnte. Anders als vor 100 Jahren würde ich heute auch sehr große Teile der Stadt außerhalb der Ringbahn zur Innenstadt rechnen. Auch in diesen weit überwiegend nicht parkraumbewirtschafteten Gebieten gibt es einen erheblichen Parkdruck.

Ja, aber trotzdem muss man doch irgendwann anfangen. Ironischerweise dürfte noch mehr Parkdruck Teil der Lösung sein - je mehr Menschen verstehen, dass man am Ziel schlecht parken kann, desto weniger versuchen erst gar nicht, mit dem Auto hinzufahren. Wie Global Fish schreibt: Es braucht Push- und Pullfaktoren. Wenn ein besserer ÖPNV ausreichen würde, wären doch zahlreiche Hauptstraßen über U-Bahn-Linien oder die B96A zwischen Adlershof und Treptow nahezu frei von Autos.

Zitat
Marienfelde
Zu 5.: Auch mehr oder weniger ernsthaft: Ein herumstehendes Auto ist mir fast noch lieber als ein fahrendes Auto - es verschmutzt die Umwelt weniger, und es benötigt weniger Fläche. So gesehen, sollte es möglichst viel Parkraum geben - und möglichst wenig Fahrspuren. Demnach sollte parken billig und fahren teuer sein.

Jein: vielleicht braucht ein fahrendes Auto mathematisch weniger Fläche, die kann aber zumindest im Stadtverkehr etwas besser durch andere genutzt werden; und vor allem stören ja Lagerflächen oft genug bei konkreten Straßenumgestaltungen. Gerade in engen Straßenzügen kann man die Fahrspur(en) ja oft nicht weiter reduzieren, wenn Müllabfuhr, Feuerwehr, Busse etc. weiterhin durchkommen sollen, und da liegt es natürlich nahe, zuerst bei den Lagerflächen anzusetzen.

Aber was man vielleicht für die Diskussion konkreter Projekte mitnehmen könnte - man lässt Autofahrenden eine Wahl: "Wenn ÖPNV, Rad- und Fußverkehr gut funktionieren sollen, bleiben Euch in Straße A drei Spuren. Bitte überlegt selbst, welche ihr als Park- und welche als Fahrspuren nutzen wollt." Da dürften ganz andere Ergebnisse rauskommen als beim bisher üblichen "Der MIV braucht vier Fahr- und Parkspuren, koste es (andere), was es wolle".
Zitat
def
Wenn ein besserer ÖPNV ausreichen würde, wären doch zahlreiche Hauptstraßen über U-Bahn-Linien oder die B96A zwischen Adlershof und Treptow nahezu frei von Autos.

Wenn man davon ausgeht, dass in den Autos hauptsächlich Anlieger dieser Straßen oder wenigstens der jeweiligen Gegenden sind, die zudem ihr Ziel an diesen Straßen oder wenigstens jeweiligen Gegenden haben.

~~~~~~
HUSCHEN - Fortbewegungsmodus der Flinken! Lern' Du es auch!
Zitat
def
"Wenn ÖPNV, Rad- und Fußverkehr gut funktionieren sollen, bleiben Euch in Straße A drei Spuren. Bitte überlegt selbst, welche ihr als Park- und welche als Fahrspuren nutzen wollt."

Antwort C: Wir brauchen keinen gut funktionierenden ÖPNV, Rad- oder Fußverkehr, wir haben doch Autos.

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HUSCHEN - Fortbewegungsmodus der Flinken! Lern' Du es auch!
Zitat
Philipp Borchert
Zitat
def
Wenn ein besserer ÖPNV ausreichen würde, wären doch zahlreiche Hauptstraßen über U-Bahn-Linien oder die B96A zwischen Adlershof und Treptow nahezu frei von Autos.

Wenn man davon ausgeht, dass in den Autos hauptsächlich Anlieger dieser Straßen oder wenigstens der jeweiligen Gegenden sind, die zudem ihr Ziel an diesen Straßen oder wenigstens jeweiligen Gegenden haben.

Nicht dieser Gegenden, sondern der Einzugsgebiete der jeweiligen S- und U-Bahn-Linien und Straßen. Aber selbst da: würde "Man muss erst Alternativen schaffen" funktionieren, müsste die B1/B5 recht leer sein, der ÖPNV in Marzahn und Hellersdorf ist ja nun (zumal in radikaler Richtung) nicht unbedingt schlecht. Und diejenigen, die trotz allem ihre Fahrt mit dem Auto beginnen, könnten spätestens am Elsterwerdaer Platz in die U-Bahn steigen.
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