Der Steglitzer Newsletter des Tagesspiegels berichtet darüber, kurze Zusammenfassung:
Die BVG schreibt die Generalplanungsleistungen zur Verlängerung der U3 zum Mexikoplatz aus. Der Tunnel soll ungefähr 800m lang werden und neben dem zweigleisigen Abschnitt und Bahnhof zwei Notausgänge haben. Drei Aufstellgleise sind geplant.

Die Unterlagen sollen in ein paar Tagen auf der Vergabeplattform des Landes Berlin unter folgender Nummer zu finden sein: FEM4-0861-2022

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.12.2022 21:22 von B-V 3313.

Und wie gedenken BVG/DB/SenUMVK den Übergang zwischen U- und S-Bahn in Mexikoplatz zu gestalten? Ein durchgehender Aufzug sowie möglichst eine gemeinsame Verteilerebene bzw. Einbindung des U-Bahn-Zugangs in das bestehende Empfangsgebäude der S-Bahn wären schon zweckmäßig.

Aber gut, wahrscheinlich können wir schon zufrieden sein, wenn man das Ding nicht ganz so verhunzt wie etwa Frankfurter Allee...

Viele Grüße
Arnd

Das kommt allein darauf an, wo tief der neue U-Bahnhof überhaupt liegt. Befindet er sich im Sinne einer Baukostenoptimierung direkt unter der Straßenoberfläche, ist vielleicht gar kein Platz für eine Verteilerebene; wobei natürlich allein die Fundamente der Bahnbrücke eine gewisse Mindesttiefe vorgeben könnten.

Eine zweite Frankfurter Allee wird es sicher nicht - dort ist ja der weit von der Frankfurter Allee und der U-Bahn entfernte S-Bahnhof das Problem. Die U-Bahn-Verteilerebene liegt ja durchaus so, dass ein kurzer Übergang möglich wäre.

Ich bin weiterhin kein Freund der Verlängerung, weil ich die nachfragestarken Verkehrsströme nicht sehe, die den Bau einer U-Bahn rechtfertigen. Aber letztlich ist der Lückenschluss nice-to-have, und man nimmt den U-Bahn-Fanatikern etwas den Wind aus den Segeln. Dafür rückt halt erstmal die Spandauer U7-Verlängerung nach hinten, die nicht nur viel teurer wäre, sondern mutmaßlich auch einen Kahlschlag im Busnetz nach sich zöge. Insofern ist der Schaden erstmal minimiert.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.12.2022 08:38 von def.

Soll denn der neue U-Bahn-Tunnel bis unter die (S-)Bahnbrücke reichen oder davor enden? Ist das bekannt?

Achso, ich habe das vorhin einfach vorausgesetzt. Aber wenn Openstreetmap und Openrailwaymap stimmen, also der heutige Tunnel Höhe Haus am Waldsee endet, und der neue Tunnel 800 m lang werden soll, würde er südlich der Wannseebahn irgendwo Höhe Matterhornstraße enden.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.12.2022 09:44 von def.

Genau, es ist ja die Frage inwieweit eine Querung der S-Bahn mit berücksichtigt wird, die künftige Verlängerungen ermöglichen würden. Eine Verlängerung der U7 Spandau finde ich auch nicht vordringlich, vielmehr sollten endlich die S-Bahnprojekte angegangen werden in der Gegend. Die Siemensbahn ist ja ein Anfang.

Zitat
def
Achso, ich habe das vorhin einfach vorausgesetzt. Aber wenn Openstreetmap und Openrailwaymap stimmen, also der heutige Tunnel Höhe Haus am Waldsee endet, und der neue Tunnel 800 m lang werden soll, würde er südlich der Wannseebahn irgendwo Höhe Matterhornstraße enden.

Das ist ja nun nicht meine Ecke.
Geht das baulich überhaupt oder müssen dafür die S-Bahnbrücken erneuert werden?

Leider wählt man hier den falschen Ansatz:
Extrem teure Infrastruktur bauen, weil man den S-Bahndamm unterquert und danach noch Abstellanlagen anordnet. Vermutlich zudem teure und direkte Umsteigelösung am Bahnhof Mexikoplatz planen. Und am Ende sich wundern, dass auch hier die NKU negativ ausfallen wird.

Die einzige Chance für eine positive NKU hätte man m.E. mit einer U-Bahn-Anlage, die stumpf vor dem Bahndamm in -1 Tiefenlage endet und insgesamt sehr kostengünstig gebaut ist (z.B. eines der beiden Streckengleise in der nächtlichen Betriebspause als Abstellanlage nutzbar bauen statt separate Abstellgleise zu planen).

Wie können sich kurze und direkte Umsteigewege - und damit einen signifikant besseren Nutzen für alle Fahrgäste und letztendlich für die Netzwirkung insgesamt - negativ auf die NKU auswirken?

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
M48er
Leider wählt man hier den falschen Ansatz:
Extrem teure Infrastruktur bauen, weil man den S-Bahndamm unterquert und danach noch Abstellanlagen anordnet. Vermutlich zudem teure und direkte Umsteigelösung am Bahnhof Mexikoplatz planen. Und am Ende sich wundern, dass auch hier die NKU negativ ausfallen wird.

Die einzige Chance für eine positive NKU hätte man m.E. mit einer U-Bahn-Anlage, die stumpf vor dem Bahndamm in -1 Tiefenlage endet und insgesamt sehr kostengünstig gebaut ist (z.B. eines der beiden Streckengleise in der nächtlichen Betriebspause als Abstellanlage nutzbar bauen statt separate Abstellgleise zu planen).

Damit hätte man sich aber die dringend notwendige Verlängerung nach Treuenbrietzen verbaut, und die Krankenpflegerin aus Treuenbrietzen kommt nicht zur Arbeit in Dahlem. WIESO HASST DU SIE???!1!!

Nein, im Ernst: wahrscheinlich ließe sich die Verlängerung ohne Querung der Wannseebahn eher schönrechnen, zumal, wenn zusätzliche Abstellkapazitäten sowieso erforderlich sind, also unabhängig von der Verlängerung für den Fahrgastbetrieb. Der direkte Übergang zur S-Bahn könnte ja dennoch erfolgen, wenn die U-Bahn-Gleise am Bahnsteig stumpf enden. Nur der Nordausgang müsste dann eben auf dem Mittelstreifen sein.

Zitat
Florian Schulz
Wie können sich kurze und direkte Umsteigewege - und damit einen signifikant besseren Nutzen für alle Fahrgäste und letztendlich für die Netzwirkung insgesamt - negativ auf die NKU auswirken?

Ich denke, er hatte im Sinn, dass die U-Bahn dann entsprechend tiefer gebaut werden müsste, um z.B. ein Zwischengeschoss zu bauen. Das dürfte aber nicht notwendig sein, wenn die Gleise stumpf enden.

Zitat
def

Zitat
Florian Schulz
Wie können sich kurze und direkte Umsteigewege - und damit einen signifikant besseren Nutzen für alle Fahrgäste und letztendlich für die Netzwirkung insgesamt - negativ auf die NKU auswirken?

Ich denke, er hatte im Sinn, dass die U-Bahn dann entsprechend tiefer gebaut werden müsste, um z.B. ein Zwischengeschoss zu bauen. Das dürfte aber nicht notwendig sein, wenn die Gleise stumpf enden.

In der Regel geht man aber den umgekehrten Weg. Man definiert die Ziele, die das Bauwerk erfüllen soll und entscheidet sich dann für eine Bauweise. Hier scheint es mir so als wenn u.a. kurze Umsteigewege und die Ausweitung der Abstellkapazitäten als Vorgabe gesetzt sind. Daraus ergäbe sich dann die Bauwerkslänge von 800m. Grundsätzlich befürworte ich, den nutzenorientierten Ansatz dem kostenorientierten Ansatz vorzuziehen. In 20 Jahren nach Betriebsaufnahme sind die Baukosten sowieso Schall und Rauch, dafür hätte man sowohl aus Fahrgastsicht als auch aus Sicht der Betriebsführung eine optimale Anlage. Das soll nicht heißen, dass ich die Baukostenhöhe für egal halte. Allerdings kann man bei einem vergleichsweise kleinen Bauprojekt wie diesem, wo die Netzwirkung die Schlüsselrolle spielt, den Nutzen ruhig stärker in den Vordergrund stellen.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
M48er

Die einzige Chance für eine positive NKU hätte man m.E. mit einer U-Bahn-Anlage, die stumpf vor dem Bahndamm in -1 Tiefenlage endet und insgesamt sehr kostengünstig gebaut ist (z.B. eines der beiden Streckengleise in der nächtlichen Betriebspause als Abstellanlage nutzbar bauen statt separate Abstellgleise zu planen).

Man könnte ja auch ein Abstellgleis nördlich des geplanten U-Bhf. Mexikoplatz planen/bauen,
analog zum Abstellgleis nördlich vom U-Bhf. Walther-Schreiber-Platz (U9) einschließlich der Weichenverbindungen,
dann könnte man abends und/oder nachts sogar bis zu 2 bzw. 3 8-Wagen-Züge dort abstellen.
Man müsste es nur so planen, bestellen, finanziert bekommen, genehmigt bekommen und so bauen dürfen.

Nicht die Querung mit zu denken, dürfte sehr kurzsichtig sein. Was man sich gerade bei der U-Bahn nicht leisten kann. Eine U-Bahn baut man nicht nur für zwanzig Jahre.

Zitat
Heidekraut
Nicht die Querung mit zu denken, dürfte sehr kurzsichtig sein. Was man sich gerade bei der U-Bahn nicht leisten kann. Eine U-Bahn baut man nicht nur für zwanzig Jahre.

Schlau wäre es, die Querung nicht zu bauen, sie aber auch nicht zuzubauen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo

Zitat
Heidekraut
Nicht die Querung mit zu denken, dürfte sehr kurzsichtig sein. Was man sich gerade bei der U-Bahn nicht leisten kann. Eine U-Bahn baut man nicht nur für zwanzig Jahre.

Schlau wäre es, die Querung nicht zu bauen, sie aber auch nicht zuzubauen.

Entweder baut man einen Endbahnhof, der wie der Bahnhof Wilhelmplatz (später Richard-Wagner-Platz) beim Bau einer weiter führenden U-Bahnstrecke wieder abgerissen wird.
Oder es wird ein zeitgemäßer U-Bahnhof, der neben witterungsgeschütztem und barrierefreien Übergang zum S-Bahnhof und den Bushaltestellen auch eine Erweiterungsmöglichkeit sowie Abstellmöglichkeiten für U-Bahnzüge bietet. Für den kommenden fahrerlosen Betrieb sind gerade an den Endpunkten Aufstellgleise sehr vorteilhaft.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim

Zitat
Nemo

Zitat
Heidekraut
Nicht die Querung mit zu denken, dürfte sehr kurzsichtig sein. Was man sich gerade bei der U-Bahn nicht leisten kann. Eine U-Bahn baut man nicht nur für zwanzig Jahre.

Schlau wäre es, die Querung nicht zu bauen, sie aber auch nicht zuzubauen.

Entweder baut man einen Endbahnhof, der wie der Bahnhof Wilhelmplatz (später Richard-Wagner-Platz) beim Bau einer weiter führenden U-Bahnstrecke wieder abgerissen wird.
Oder es wird ein zeitgemäßer U-Bahnhof, der neben witterungsgeschütztem und barrierefreien Übergang zum S-Bahnhof und den Bushaltestellen auch eine Erweiterungsmöglichkeit sowie Abstellmöglichkeiten für U-Bahnzüge bietet. Für den kommenden fahrerlosen Betrieb sind gerade an den Endpunkten Aufstellgleise sehr vorteilhaft.

Ist halt nur die Frage ob diese vor oder hinter dem Bahnhof liegen müssen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
der weiße bim
Entweder baut man einen Endbahnhof, der wie der Bahnhof Wilhelmplatz (später Richard-Wagner-Platz) beim Bau einer weiter führenden U-Bahnstrecke wieder abgerissen wird.

Naja, der erste Bahnhof Wilhelmplatz/ Richard-Wagner-Platz existierte >60 Jahre. Ich finde jetzt nicht, dass man zwangsläufig Investitionen in mehr als einem halben Jahrhundert berücksichtigen muss.

Zitat
der weiße bim
Oder es wird ein zeitgemäßer U-Bahnhof, der neben witterungsgeschütztem und barrierefreien Übergang zum S-Bahnhof und den Bushaltestellen auch eine Erweiterungsmöglichkeit sowie Abstellmöglichkeiten für U-Bahnzüge bietet. Für den kommenden fahrerlosen Betrieb sind gerade an den Endpunkten Aufstellgleise sehr vorteilhaft.

Beides würde ja zumindest theoretisch auch mit einer Endstation à la Innsbrucker Platz mit Aufstellgleisen nördlich des Bahnhofs funktionieren. Andererseits gehe ich schon davon aus, dass man das zumindest untersucht hat.

Zitat

"def" am 9.12.2022 um 20.30 Uhr:

[...] Beides würde ja zumindest theoretisch auch mit einer Endstation à la Innsbrucker Platz mit Aufstellgleisen nördlich des Bahnhofs funktionieren. [...]

Ähem, der Verlust der Aufstellgleise unter der Eisackstraße wurde damals mit der Errichtung von Aufstellgleisen unter der Genthiner Straße kompensiert (weil man damals sowieso in Richtung Magdeburger Platz erweitern wollte). Direkt nördlich des U-Bahnhofs Innsbrucker Platz gibt es keine Aufstellgleise. Soweit die Geschichte ... Sorry.

Gruß, Thomas

PS: Und wenn Du Dir eher einen U-Bahnhof Mexikoplatz wie am Innsbrucker Platz, aber mit Aufstellgleisen unter der Argentinischen Allee vorstellst, dann müsste man überlegen, ob man die Vorleistung abreißen und doppelt so breit wieder aufbauen möchte.


(Webseite)

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.12.2022 06:58 von krickstadt.

Zitat
krickstadt
PS: Und wenn Du Dir eher einen U-Bahnhof Mexikoplatz wie am Innsbrucker Platz, aber mit Aufstellgleisen unter der Argentinischen Allee vorstellst, dann müsste man überlegen, ob man die Vorleistung abreißen und doppelt so breit wieder aufbauen möchte.

Ja, das meinte ich, es war gestern Abend missverständlich gedrückt, tut mir Leid.

Das wäre dann die Frage, was letztlich weniger Aufwand ist: die Vorleistung abreißen und neu bauen oder die Wannseebahn queren.

Es ging mir eher darum, dass ein direkter Zugang zur S-Bahn nicht daran scheitern muss, dass die U-Bahn direkt unter der Straßenoberfläche liegt.

Die andere Frage ist, ob das Empfangsgebäude und/oder die Bahnbrücke einen solchen Eingriff statisch zulassen, also wo z.B. deren Gründe und Fundamente liegen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.12.2022 09:52 von def.