Zitat
TomB
Ich bin sehr gespannt auf die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung. Da in den
letzten Jahren mehrere i2030-Projekte durchgefallen sind wegen steigender
Baukosten, kann ich mir vorstellen, dass es auch hier schwierig werden könnte,
wenn sich nun für die teureren Varianten entschieden wurde. Wird die günstige
in offener Bauweise denn mitgeprüft?

Welche Rolle spielt denn der jeweilige politische (Un-)Wille bei Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen? Fakt ist, in die Berechnungen werden Prognosen mit einbezogen. Und diese Annahmen haben häufig erhebliche Spielräume.

Zitat
TomB
Ich bin sehr gespannt auf die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung. Da in den
letzten Jahren mehrere i2030-Projekte durchgefallen sind wegen steigender
Baukosten, kann ich mir vorstellen, dass es auch hier schwierig werden könnte,
wenn sich nun für die teureren Varianten entschieden wurde. Wird die günstige
in offener Bauweise denn mitgeprüft?

Die Varianten mit Endbahnhof vor der S-Bahn sind alle rausgeflogen. Überprüft werden nun 3 Varianten. Eine in offener Bauweise, eine mit TBM und eine in neuer österreichischer Tunnelbauweise.

Keine Ahnung, wie man da auf einen positiven Wert kommen möchte.

Beim U-Bahnbau ist das dem Senat aber auch nicht so wichtig.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Nemo

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frolueb

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Stichbahn

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frolueb
Ich bin ja Laie in Sachen Bauen... aber kann mir mal einer erklären, wieso der Bau einer 700m langen Strecke 5 Jahre dauern soll?

Gebaut werden sollen ja nicht nur die rund 700m vom bisherigen Tunnel bis vor die S-Bahn, sondern die S-Bahn soll unterquert und dahinter eine mehrgleisige Kehr-/Abstellanlage errichtet werden.

Ah, check. Die Abstellanlage hatte ich nicht mehr im Kopf...

Es geht ja nicht nur um die Abstellanlage, der Bahnhof ist in allen drei näher betrachteten Varianten ebenfalls hinter der Unterführung. Man hat also von der einfachen Lösung dass man in offener Bauweise bis vor die S-Bahn baut, ein Gleis des Tunnels für die Abstellung der Züge nutzt und am Ende des Tunnels einen Kopfbahnhof errichtet, Abstand genommen. Man denkt nun an geschlossene Bauweisen.

Ich hoffe doch sehr, dass man dabei dann auch an vernünftig geplante Umsteigewege zwischen U- und S-Bahn denkt. Gut wäre ein gemeinsames Zugangsbauwerk wie in Pankow, aber bitte keine Kreationen wie Spandau oder gar Frankfurter Allee...

Viele Grüße
Arnd

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Arnd Hellinger

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Nemo

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frolueb

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Stichbahn

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frolueb
Ich bin ja Laie in Sachen Bauen... aber kann mir mal einer erklären, wieso der Bau einer 700m langen Strecke 5 Jahre dauern soll?

Gebaut werden sollen ja nicht nur die rund 700m vom bisherigen Tunnel bis vor die S-Bahn, sondern die S-Bahn soll unterquert und dahinter eine mehrgleisige Kehr-/Abstellanlage errichtet werden.

Ah, check. Die Abstellanlage hatte ich nicht mehr im Kopf...

Es geht ja nicht nur um die Abstellanlage, der Bahnhof ist in allen drei näher betrachteten Varianten ebenfalls hinter der Unterführung. Man hat also von der einfachen Lösung dass man in offener Bauweise bis vor die S-Bahn baut, ein Gleis des Tunnels für die Abstellung der Züge nutzt und am Ende des Tunnels einen Kopfbahnhof errichtet, Abstand genommen. Man denkt nun an geschlossene Bauweisen.

Ich hoffe doch sehr, dass man dabei dann auch an vernünftig geplante Umsteigewege zwischen U- und S-Bahn denkt. Gut wäre ein gemeinsames Zugangsbauwerk wie in Pankow, aber bitte keine Kreationen wie Spandau oder gar Frankfurter Allee...

In diesem Thread, in dem wir gerade schreiben, auf Seite 2, in diversen Beiträgen vom 10.12.22 und kurz danach finden sich ein paar Varianten grafisch dargestellt. Fürs erstellen der Bauunterlagen gelten aber nur die drei Varianten aus der Fortschreibung der Planung.

So ein paar Scherze wie - wir gehen aus dem S-Bahnhof raus, überqueren an der Ampel die Fahrbahn nehmen dann den naheliegenden U-Bahneingang um dann unter der U-Bahn durch zu unserem Bahnsteig zu gelangen - haben die da auch bei einer Variante als ernsthafte Lösung präsentiert.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Man kann doch dann aber die Kosten für ein betrieblich gewünschtes und notwendiges Stellwerk, einem doppelten Gleiswechsel und einer Aufstell- und Kehranlage, die für den gesamten Betrieb der U3 notwendig oder wünschenswert ist, nicht auf den NKU der Streckenverlängerung umrechnen. Das sind alles Investitionen, die mit der Streckenverlängerung nur mittelbar zu tun haben und dem gesamten U-Bahnnetz zu gute kommen. Und also normale Investitionskosten, die mit der Wirtschaftlichkeit einer Streckenverlängerung wenig zu tun haben.

Es gab durchaus die Varianten, die den U-Bahnhof hinter die Kreuzung mit der S-Bahn legten und man also zum Umsteigen zur S-Bahn zurücklaufen muss. Es geht wohl dabei auch um das Bauensemble des Mexikoplatzes. Ist der nicht ein Flächendenkmal oder sowas?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.08.2023 13:40 von Heidekraut.

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Heidekraut
Man kann doch dann aber die Kosten für ein betrieblich gewünschtes und notwendiges Stellwerk, einem doppelten Gleiswechsel und einer Aufstell- und Kehranlage, die für den gesamten Betrieb der U3 notwendig oder wünschenswert ist, nicht auf den NKU der Streckenverlängerung umrechnen. Das sind alles Investitionen, die mit der Streckenverlängerung nur mittelbar zu tun haben und dem gesamten U-Bahnnetz zu gute kommen. Und also normale Investitionskosten, die mit der Wirtschaftlichkeit einer Streckenverlängerung wenig zu tun haben.

Wieso sollte man eine Aufstell- und Kehranlage nicht in die Betrachtung einbeziehen? Naheliegenderweise natürlich nicht nur auf der Kosten-, sondern auch auf der Nutzenseite.

Weil sie eine Investition für den Betriebsablauf der Gesamtstrecke ist und nicht eine Investition der Streckenverlängerung. Das gilt für die Kosten wie für den Nutzen. Im Grunde dürfte man auf den NKU der Verlängerung nur die Billigvariante anrechnen, also das absolut notwendige für eine Verlängerung der Strecke zum Zwecke des Umsteigens zur S-Bahn und der Erschließung des Umfeldes des Mexikoplatzes, die vermutlich von geringerem Gewicht ist.

(Da für Dich aber immer nur wichtig ist, was die Investition im Vergleich zu einer Straßenbahn, oder einem Fahrradweg oder gar einer Busspur bringt, ist klar, dass Du das alles unterkomplex siehst. ;-))

Zitat
Heidekraut
Weil sie eine Investition für den Betriebsablauf der Gesamtstrecke ist und nicht eine Investition der Streckenverlängerung. Das gilt für die Kosten wie für den Nutzen. Im Grunde dürfte man auf den NKU der Verlängerung nur die Billigvariante anrechnen, also das absolut notwendige für eine Verlängerung der Strecke zum Zwecke des Umsteigens zur S-Bahn und der Erschließung des Umfeldes des Mexikoplatzes, die vermutlich von geringerem Gewicht ist.

(Da für Dich aber immer nur wichtig ist, was die Investition im Vergleich zu einer Straßenbahn, oder einem Fahrradweg oder gar einer Busspur bringt, ist klar, dass Du das alles unterkomplex siehst. ;-))

Da musst du jetzt ganz stark sein: Selbstverständlich sind alle Kosten, die im Zusammenhang mit der Verlängerung stehen, in der NKU zu berücksichtigen, denn anderenfalls ist das Ding für die Tonne und es gibt kein Geld vom Bund dafür. Diese Kosten beinhalten auch nicht nur zusätzliche Abstellkapazitäten, sondern auch den Mehrbedarf an Fahrzeugen. Zur Betrachtung gehört ebenso die Anpassung im Bestandsnetz, z.B. die Schaffung eine Busendstelle am Bahnhof Mexikoplatz, sofern die Linie 622 entsprechend eingekürzt wird.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Jay
Zur Betrachtung gehört ebenso die Anpassung im Bestandsnetz, z.B. die Schaffung eine Busendstelle am Bahnhof Mexikoplatz, sofern die Linie 622 entsprechend eingekürzt wird.

Ich gehe davon aus, das Busnetz würde im Fall einer Verlängerung angepasst. Vor allem der 118er mit seinen zahllosen Windungen könnte hier im Fokus stehen.

Nebenbei: Wo wendet und pausiert eigentlich der N3 grad am Mexikoplatz? Wenden direkt auf der nächstliegenden Kreuzung und warten dann quasi an der Abfahrtshaltestelle?

Zitat
Stichbahn

Zitat
Jay
Zur Betrachtung gehört ebenso die Anpassung im Bestandsnetz, z.B. die Schaffung eine Busendstelle am Bahnhof Mexikoplatz, sofern die Linie 622 entsprechend eingekürzt wird.

Ich gehe davon aus, das Busnetz würde im Fall einer Verlängerung angepasst. Vor allem der 118er mit seinen zahllosen Windungen könnte hier im Fokus stehen.

Das wäre typisch aber nicht sinnvoll. Windungen heißt ja Flächenerschließung. Und das ist genau das, was die U-Bahn nicht macht.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Nemo

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Stichbahn

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Jay
Zur Betrachtung gehört ebenso die Anpassung im Bestandsnetz, z.B. die Schaffung eine Busendstelle am Bahnhof Mexikoplatz, sofern die Linie 622 entsprechend eingekürzt wird.

Ich gehe davon aus, das Busnetz würde im Fall einer Verlängerung angepasst. Vor allem der 118er mit seinen zahllosen Windungen könnte hier im Fokus stehen.

Das wäre typisch aber nicht sinnvoll. Windungen heißt ja Flächenerschließung. Und das ist genau das, was die U-Bahn nicht macht.

Genau. Der 118er soll vor allem alles erschließen. Damit laut Vorgaben alles als erschlossen gilt. Soll erfüllt. Sinnvolle Fahrtrelationen sind im Moment nur eingeschränkt möglich. Schau bitte mal den 118er an. Der wichtigste Ort mit vielen Einkaufsmöglichkeiten etc. ist Zehlendorf Eiche bzw. Rathaus. Wer dorthin will, darf derzeit erstmal eine Stadtrundfahrt machen oder (mit allen Unwägbarkeiten) umsteigen. Natürlich gibt es in bestimmten Gebieten Fahrtalternativen (115, 112), aber da geht m.E. mehr.

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Nemo
Und das ist genau das, was die U-Bahn nicht macht.

Doch, genau das tut die U-Bahn. Nicht umsonst wurden jahrzehntelang vor allem dort Buslinien eingestellt, wo U-Bahnhöfe als Haltestellen mit besonders großem Einzugsgebiet und damit ausreichend für die Gesamterschließung angesehen wurden. Darunter litten vor allem die Kurzstreckenrelationen - also Wohnort zu Nahversorger, Wohnort - Schule u.Ä.

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Selbstredend hat der Bus Feinerschließungsaufgaben. Aber ansonsten ist er Zubringer zur Schnellbahn und ergänzt das Straßenbahnnetz. Für Fernverbindungen ist er eher ungeeignet. Wann setzt sich diese Erkenntnis auch im Westteil unserer Stadt durch.

Und was die NKU betrifft, so bin ich ganz stark, denn mir ist das schon klar. Meine Frage zielt aber eher in die Richtung, ist das gerecht und sinnvoll? Natürlich braucht man gar nichts bauen und wurschtelt weiter so wie bisher. Aber wenn die BVG ein neues Stellwerk braucht und eine Abstellanlage, nur weil sie die Kosten dafür dem Bund überhelfen will, es auf die NKU anzurechnen, finde ich unterirdisch und von Gestern. Das mit dem Wagenpark leuchtet mir natürlich ein.

Es werden alle Nase lang Gesetze geändert, weil sich sonst ja nichts bewegt in diesem Land. Was also sagt Herr Wissing dazu, dass immer noch diese NKU-Regeln für Geld vom Bund bestehen?

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Heidekraut
Weil sie eine Investition für den Betriebsablauf der Gesamtstrecke ist und nicht eine Investition der Streckenverlängerung. Das gilt für die Kosten wie für den Nutzen. Im Grunde dürfte man auf den NKU der Verlängerung nur die Billigvariante anrechnen, also das absolut notwendige für eine Verlängerung der Strecke zum Zwecke des Umsteigens zur S-Bahn und der Erschließung des Umfeldes des Mexikoplatzes, die vermutlich von geringerem Gewicht ist.

(Da für Dich aber immer nur wichtig ist, was die Investition im Vergleich zu einer Straßenbahn, oder einem Fahrradweg oder gar einer Busspur bringt, ist klar, dass Du das alles unterkomplex siehst. ;-))

Witzig, dass der Typ, der "auf der Kosten- und Nutzenseite" nicht versteht, anderen Unterkomplexität vorwirft.

Das neue Stellwerk und neue Abstellanlagen kosten natürlich nicht nur etwas, sondern haben auch einen Nutzen. Beides gehört in die Betrachtung eingezogen. Was genau verstehst du daran nicht?

Im konkreten Fall außerdem: vielleicht könnte man ohne Verlängerung der U3 die Abstellanlage nördlich der Wannseebahn anlegen. Durch die Verlängerung ist das aber nur südlich der Bahn möglich. Natürlich gehören solche Zusatzkosten einbezogen, denn sie würden ohne den Fahrgastbetrieb gar nicht entstehen.

So ganz scheinst du vom Nutzen aber auch nicht überzeugt zu sein, wenn du deshalb einen negativen Kosten-Nutzen-Faktor fürchtest.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.08.2023 16:07 von def.

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der weiße bim
Dazu kommt ein neues Stellwerk für den gesamten Bereich der Einschnittbahn ab Breitenbachplatz bis Mexikoplatz. Das bestehende Relais-Stellwerk Krumme Lanke ist nicht mehr erweiterbar.

Wie passt diese Aussage mit der Tatsache zusammen, dass der Stelltisch seit 1981 für eine Streckenverlängerung bis Düppel vorbereitet ist? [www.berliner-verkehrsseiten.de]

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.08.2023 16:01 von Florian Schulz.

Zitat
Florian Schulz

Zitat
der weiße bim
Dazu kommt ein neues Stellwerk für den gesamten Bereich der Einschnittbahn ab Breitenbachplatz bis Mexikoplatz. Das bestehende Relais-Stellwerk Krumme Lanke ist nicht mehr erweiterbar.

Wie passt diese Aussage mit der Tatsache zusammen, dass der Stelltisch seit 1981 für eine Streckenverlängerung bis Düppel vorbereitet ist? [www.berliner-verkehrsseiten.de]

"Links vom Bahnhof K ist Freiraum für die angedachte Streckenverlängerung zum Berliner Ortsteil Düppel vorgehalten."

Da ist also nur freier Platz, sonst gar nichts vorbereitet. Und ein 50 Jahre altes Spurplan-Stellwerk (im Jahr 2031) wird man mit Sicherheit nicht mehr umbauen.

Zitat
Latschenkiefer

Zitat
Florian Schulz

Zitat
der weiße bim
Dazu kommt ein neues Stellwerk für den gesamten Bereich der Einschnittbahn ab Breitenbachplatz bis Mexikoplatz. Das bestehende Relais-Stellwerk Krumme Lanke ist nicht mehr erweiterbar.

Wie passt diese Aussage mit der Tatsache zusammen, dass der Stelltisch seit 1981 für eine Streckenverlängerung bis Düppel vorbereitet ist? [www.berliner-verkehrsseiten.de]

"Links vom Bahnhof K ist Freiraum für die angedachte Streckenverlängerung zum Berliner Ortsteil Düppel vorgehalten."

Da ist also nur freier Platz, sonst gar nichts vorbereitet. Und ein 50 Jahre altes Spurplan-Stellwerk (im Jahr 2031) wird man mit Sicherheit nicht mehr umbauen.

Das ist die Bildbeschreibung. Siemens wird wohl kaum ein Stelltisch größer bauen, die Relaisanlage jedoch nicht mit vorbereiten.

Dein letzter Satz macht schon eher Sinn als Umbaugrund.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

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Florian Schulz

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Latschenkiefer

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Florian Schulz

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der weiße bim
Dazu kommt ein neues Stellwerk für den gesamten Bereich der Einschnittbahn ab Breitenbachplatz bis Mexikoplatz. Das bestehende Relais-Stellwerk Krumme Lanke ist nicht mehr erweiterbar.

Wie passt diese Aussage mit der Tatsache zusammen, dass der Stelltisch seit 1981 für eine Streckenverlängerung bis Düppel vorbereitet ist? [www.berliner-verkehrsseiten.de]

"Links vom Bahnhof K ist Freiraum für die angedachte Streckenverlängerung zum Berliner Ortsteil Düppel vorgehalten."

Da ist also nur freier Platz, sonst gar nichts vorbereitet. Und ein 50 Jahre altes Spurplan-Stellwerk (im Jahr 2031) wird man mit Sicherheit nicht mehr umbauen.

Das ist die Bildbeschreibung. Siemens wird wohl kaum ein Stelltisch größer bauen, die Relaisanlage jedoch nicht mit vorbereiten.

Dein letzter Satz macht schon eher Sinn als Umbaugrund.

Etwas Platz freihalten kostet relativ wenig bis gar nichts, da stimme ich Dir zu. Die Relaisanlage wird man aber mit Sicherheit nicht vorbereitet haben, wenn nicht die Inbetriebnahme absehbar ist. Selbst bei der BVG nicht.

Zitat
Latschenkiefer
Etwas Platz freihalten kostet relativ wenig bis gar nichts, da stimme ich Dir zu. Die Relaisanlage wird man aber mit Sicherheit nicht vorbereitet haben, wenn nicht die Inbetriebnahme absehbar ist. Selbst bei der BVG nicht.

Die zum Stelltisch gehörenden Technikräume werden in der Regel passend mit dimensioniert. Wer größer bestellt - was 1981 offenbar passiert ist - bekommt auch größer. Auch wenn die Dimensionierung zum Betriebsbeginn noch nicht gebraucht wird. Im besten Fall stehen dort leere Relaisrahmen bzw. der größer dimensionierte Technikraum ist im hinteren Teil "nur" leer.

Mir ging es auch eher um Bims Aussage wonach das Stellwerk nicht erweiterbar wäre, was sich mit einem Blick auf das Foto als unzutreffend herausstellt. Gerade Krumme Lanke wäre erweiterbar. Es ist sogar schon vorbereitet. Nur wird man dies heute nicht mehr machen, da die Ärä der Relaisstellwerke generell vorbei ist. Wenn man denn wollte, könnte man aber.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

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Florian Schulz

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Latschenkiefer
Etwas Platz freihalten kostet relativ wenig bis gar nichts, da stimme ich Dir zu. Die Relaisanlage wird man aber mit Sicherheit nicht vorbereitet haben, wenn nicht die Inbetriebnahme absehbar ist. Selbst bei der BVG nicht.

Die zum Stelltisch gehörenden Technikräume werden in der Regel passend mit dimensioniert. Wer größer bestellt - was 1981 offenbar passiert ist - bekommt auch größer. Auch wenn die Dimensionierung zum Betriebsbeginn noch nicht gebraucht wird. Im besten Fall stehen dort leere Relaisrahmen bzw. der größer dimensionierte Technikraum ist im hinteren Teil "nur" leer.

Mir ging es auch eher um Bims Aussage wonach das Stellwerk nicht erweiterbar wäre, was sich mit einem Blick auf das Foto als unzutreffend herausstellt. Gerade Krumme Lanke wäre erweiterbar. Es ist sogar schon vorbereitet. Nur wird man dies heute nicht mehr machen, da die Ärä der Relaisstellwerke generell vorbei ist. Wenn man denn wollte, könnte man aber.

Theoretisch. Wenn man noch jemanden findet, der die Komponenten dafür liefert und jemanden, der den Umbau abnimmt.