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X-Town Traffic

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der weiße bim
…

Am besten gleich weiterbauen bis zur B1. Und wenn die Stammbahn wiederkommt sollte in Düppel/Kleinmachnow der U-Bhf gleich miterrichtet werden. *Träum*

Also glaub ich eher an einen 30. Februar, als an eine Verlängerung Richtung Süden, der letzte 30. Februar war vor etwa 2000 Jahren …



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.06.2024 23:19 von Gleisdreiecke.

Auf Gleisplanweb.eu ist die geplante Verlängerung zum Mexikoplatz vorläufig eingezeichnet.

Mich verwundert, dass der Bahnhof Seitenbahnsteige erhalten soll und die anschließende Kehranlage nur dreigleisig ist, wo doch ursprünglich nur wegen Abstellkapazitäten überhaupt an dieses Projekt rangegangen wurde (und für das Erhalten der Fachkräfte der U-Bahn GmbH)

Zitat
Krumme Lanke
Auf Gleisplanweb.eu ist die geplante Verlängerung zum Mexikoplatz vorläufig eingezeichnet.

Mich verwundert, dass der Bahnhof Seitenbahnsteige erhalten soll und die anschließende Kehranlage nur dreigleisig ist, wo doch ursprünglich nur wegen Abstellkapazitäten überhaupt an dieses Projekt rangegangen wurde (und für das Erhalten der Fachkräfte der U-Bahn GmbH)

Seitenbahnsteige ermöglichen es hier, dass beide Gleise im selben Tunnel die Bahn unterqueren. Das macht das ganze etwas billiger. Bei Schildvortrieb - hätte man Einzelgleisröhren - und einen Mittelbahnsteig.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Hat eigentlich jemand schon den aktuellen Plan gesehen? Ich kenne nur einen aus der Fortschreibung der Machbarkeitsstudie, bei dem liegt der Bahnhof südlich der Bahn unter der Lindenthaler Allee - allerdings mit dem Fehler, dass man dann aus den ankommenden U-Bahnzügen nur mit Überquerung der Straße an einer Ampel zur S-Bahn kommt. Ich hoffe, dass man das nun behoben hat oder wenigstens bei der anstehenden Sanierung der Bahnbrücken beheben wird.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.06.2024 00:30 von Nemo.

Zitat
Krumme Lanke
Auf Gleisplanweb.eu ist die geplante Verlängerung zum Mexikoplatz vorläufig eingezeichnet.

Mich verwundert, dass der Bahnhof Seitenbahnsteige erhalten soll und die anschließende Kehranlage nur dreigleisig ist, wo doch ursprünglich nur wegen Abstellkapazitäten überhaupt an dieses Projekt rangegangen wurde (und für das Erhalten der Fachkräfte der U-Bahn GmbH)

Mich verwundern dort auch die Kilometerangaben - wenn sie stimmen, wäre das Bauwerk ab Bahnsteigende Krumme Lanke ca. 1,5 km lang, also fast bis zur Potsdamer Chaussee.

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def
Mich verwundern dort auch die Kilometerangaben - wenn sie stimmen, wäre das Bauwerk ab Bahnsteigende Krumme Lanke ca. 1,5 km lang, fast bis zur Potsdamer Chaussee.

Kilometrierung stimmt und korrekt. Etwa 100m vor der Potsdamer Chaussee endet die künftige dreigleisige Aufstellung und diese muss im Regelbetrieb dann auch zwingend als Kehre dienen.
Aufgrund der kurzen Distanz, der zusätzlichen Erschließungswirkung, des geringen Mehraufwands u.s.w. hätte ich mir auch gewünscht, dass ein "U-Bhf. Potsdamer Chausse/Lindenthaler Allee" gleich miterrichtet und neuer Endpunkt wird. (Natürlich als Mittelbahnsteig und davor mit einer Kreuzungsweiche oder einem Weichentrapez und dann einfach am Bahnhof kehren.) Dort besteht auch besser die Möglichkeit Buslinien anzubinden: neben 118, 622 auch 112, 115 und eventuell sogar M48 heranführen... Da die aktuellen Planungen aber vorsehen, dass der U-Bhf. Mexikoplatz südlich der Wannseebahn entsteht ist dieser recht kurze Stationsabstand von knapp 600m wohl nicht gerechtfertigt.

Thema Aufstellkapazitäten: ist die Reaktivierung des Bw Krumme Lanke (für 4 oder 5 Vollzüge) schon thematisiert worden? Bestimmt möglich, aber denke mal Kosten vs. Denkmalgeschütz is da wieder so eine Sache.
lg

/edit
Mal noch ne jute Frage. Die geplante Weicheanordnung ist da nicht so eindeutig. Welches der beiden östlichen Gleise der Aufstellung wird im Fall einer Weiterführung nach Düppel zum stadteinwärtigen Streckengleis bzw. welches zu einem Aufstellungsgleis? :)

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Das ist mir langfristig zu kurz gedacht.
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.06.2024 03:36 von Nachhaltigalist.

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Nachhaltigalist

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def
Mich verwundern dort auch die Kilometerangaben - wenn sie stimmen, wäre das Bauwerk ab Bahnsteigende Krumme Lanke ca. 1,5 km lang, fast bis zur Potsdamer Chaussee.

Kilometrierung stimmt..

Nee, doch nich janz. Da hat sich ein kleiner Zahlendreher am Mexikoplatz bei gleisplanweb.eu eingeschlichen.
Da der Stationsabstand Krumme Lanke bis Mexikoplatz geplant ~1.070m beträgt müsste die Kilometrierung mit 12.184 angegeben werden (und nicht 12.841).
Das neue Bauwerksende nach der Abstellung ist jedoch stimmig mit 12.688 angegeben. Könnte auch +1m sein..^^

Das sind vom aktuellen Tunnelende bei 11.361 dann etwa 1.327m Neubau. Wenn man noch etwa 10m Übergang /Anschluss an den Bestand dazurechnet wird der neu gebaute Abschnitt "rund" 1.337m (schöne Zahl) betragen.

Aber nochmal:
Weitere 200-250m mit einem doppelten Gleiswechsel und anschließenden U-Bhf. an der Potsdamer Chaussee nicht mitzubauen finde ich fast verwerflich.
Also Anstatt aktueller Planung (mit 1.337m Tunnel und einem Bahnhof lediglich mit Verbindungswirkung) ist eine kurze Verlängerung (auf ~1.550m mit einem zweiten Bahnhof) samt zusätzlicher Erschließung nicht nur rechnerisch sinnvoll...
Freue mich trotzdem aber auf 2031; sanfte 102 Jahre nach der Vorleistung.
Ober, Zahlen!
lg

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ich habe einen Plan eingesehen, in dem der Stationsabstand mit 1059,91 m angegeben war und von Stationsmitte bis Ende Kehranlage noch 456,99 m.
Was mich wundert ist die Tatsache, daß zwischen Krumme Lanke und Mexikoplatz nur 1x Notausgang (an der Forststraße) vorgesehen ist. Das wären jeweils zu den Bahnsteigenden 500 m Laufweg. Dies würde gegen BOStrab verstoßen, die eine max. Fluchtweglänge von 300 m vorschreibt.

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
ich habe einen Plan eingesehen, in dem der Stationsabstand mit 1059,91 m angegeben war und von Stationsmitte bis Ende Kehranlage noch 456,99 m.

Oke, dann sind die Angaben da wohl noch basierend auf älteren Entwurfsplanungen, aber nicht total falsch.
Bauwerksende bei 12.630 dann nach den Angaben. Also rund 150m vor der B1.

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
Was mich wundert ist die Tatsache, daß zwischen Krumme Lanke und Mexikoplatz nur 1x Notausgang (an der Forststraße) vorgesehen ist. Das wären jeweils zu den Bahnsteigenden 500 m Laufweg.

Klassischer Gedankenfehler.
Fall: Notausgang und Bahnsteig sind 500m auseinander. Das ist nicht der Fluchtweg.
Dieser ist weniger als 250m; halt entweder zum Notausgang oder zum Bahnsteig. ;)
lg

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.06.2024 09:39 von Nachhaltigalist.

Zitat
Nachhaltigalist

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
Was mich wundert ist die Tatsache, daß zwischen Krumme Lanke und Mexikoplatz nur 1x Notausgang (an der Forststraße) vorgesehen ist. Das wären jeweils zu den Bahnsteigenden 500 m Laufweg.

Klassischer Gedankenfehler.
Fall: Notausgang und Bahnsteig sind 500m auseinander. Das ist nicht der Fluchtweg.
Dieser ist weniger als 250m; halt entweder zum Notausgang oder zum Bahnsteig. ;)
lg

Ups, ja, stimmt. Gedankenfehler.
Ich denk nur viel zu oft an die Abstände bei der S-Bahn München 2. Stammstrecke (Querstollen zur mittleren Rettungsröhre alle 350 m), an den Gotthard-Tunnel, dort alle 325 m und an den zukünftigen Fehmarnbelt-Tunnel, der alle 110 m (!) einen Notausgang bekommt. Bei all den genannten Tunneln sind die Fluchtweglängen deutlich niedriger.
Vielleicht sollte ja auch die BOStrab für Neubauten einmal überarbeitet werden.

Im Nachbarthread gab´s vor wenigen Tagen Unterlagen vom EBA zum 3. Ausgang S-Bahnhof Oranienburger Str. Da geht man jetzt auf Nummer Sicher. (Evakuierung von 1480 Personen im Bahnhof in weniger als 10 Minuten [üblich: 15 Minuten]) und zeigt der BVG mit all den U-Bahnhöfen, die nur einen Ausgang haben, einmal wo´s langgeht. Gut so !

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
Vielleicht sollte ja auch die BOStrab für Neubauten einmal überarbeitet werden.

Bei der Metro Catania gibt es einfach einen durchgehenden Steg parallel zum Gleis (hier ganz gut sichtbar). Die Idee ist eigentlich gar nicht so dumm, es dürfte im Evakuierungsfall viel Zeit sparen, wenn Menschen im Notfall einfach wie am Bahnsteig aus der Bahn aussteigen können, statt in den Gleisbereich hinabzuklettern und dort weiteren Gefahren (Strom, Zugverkehr, Stolperfallen...) ausgesetzt zu sein.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.06.2024 11:08 von def.

Zitat
Nachhaltigalist

Aber nochmal:
Weitere 200-250m mit einem doppelten Gleiswechsel und anschließenden U-Bhf. an der Potsdamer Chaussee nicht mitzubauen finde ich fast verwerflich.

Eigentlich sollte ja bekanntlich die U-Bahn unter dem Mexikoplatz enden, in einem einfachen Bahnhof. Dann wollte die BVG eine Abstellanlage und man meinte, dass man die in einem einfachen Bahnhof endende U-Bahn nicht mehr weiter verlängern könnte. Also musste man die Strecke einen gutes Stück verlängern, um noch die Abstellanlage unterzubringen. Nun ist man fast an der Potsdamer Chaussee. Wo stellt man dann die Züge ab, wenn man dort einen Bahnhof baut? Klar, hinter der Potsdamer Chaussee und dann ist man eigentlich schon fast in Düppel...

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Und das war ja der ursprüngliche Plan.

Diese ganze Diskussion wird lächerlich. Selbst als ehemaliger Anwohner sehe ich da kein ausreichendes Potenzial. Selbst Mexikoplatz ist ja schon gewagt, aber darüber freue ich mich schon. Ich staune eher, dass die Kehranlage nur drei Gleise bekommt. Wie viele Wagen sollen dort denn rein passen?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.06.2024 13:35 von Krumme Lanke.

Zitat
Krumme Lanke
Diese ganze Diskussion wird lächerlich. Selbst als ehemaliger Anwohner sehe ich da kein ausreichendes Potenzial. Selbst Mexikoplatz ist ja schon gewagt, aber darüber freue ich mich schon. Ich staune eher, dass die Kehranlage nur drei Gleise bekommt. Wie viele Wagen sollen dort denn rein passen?

6x 8-Wagenzüge. Nutzlänge der Abstellgleise ~ 226 m

Zitat
Nemo
Eigentlich sollte ja bekanntlich die U-Bahn unter dem Mexikoplatz enden, in einem einfachen Bahnhof. Dann wollte die BVG eine Abstellanlage und man meinte, dass man die in einem einfachen Bahnhof endende U-Bahn nicht mehr weiter verlängern könnte. Also musste man die Strecke einen gutes Stück verlängern, um noch die Abstellanlage unterzubringen. Nun ist man fast an der Potsdamer Chaussee. Wo stellt man dann die Züge ab, wenn man dort einen Bahnhof baut? Klar, hinter der Potsdamer Chaussee und dann ist man eigentlich schon fast in Düppel...

Die Erweiterung war bis 1984 bekanntlich stets weiter als Mexikoplatz geplant. Ich hatte auch den Eindruck, dass sie aktuell mit der Stammbahnreaktivierung wieder langfristig projektiert ist.

Und eine Abstellung muss nicht hinter dem Bahnhof erfolgen.
An den Endhaltestellen Warschauer, Innsbrucker, Ruhleben, Hönow ist bekanntlich keine Kehr- oder Abstellungsanlage dahinter. Auch bei anderen Endstationen mit vorhandener Kehre wie z.B. Nollendorfplatz, Herrmannstr. oder Hauptbahnhof wird im Regelbetrieb am Bahnsteig gekehrt, da Weichen vor diesen Endhalten dies zulassen. Funktioniert prima und es werden jede Menge Zugkilometer dadurch eingespart.
Z.B. in Steglitz, Spandau, Wittenau und Osloer Str. hingegen nicht; da muss über die Kehranlage der Richtungswechsel stattfinden, wenn man bei der Rückfahrt nicht im Gegengleis der davorliegenden Station/en landen möchte. Und genau das ist die Situation die nun geschaffen werden soll: wegen nicht geplanter Weichen vor Mexikoplatz ist es eben keine reine Abstellung, sondern auch eine Kehre, die im Betrieb zwingend genutzt werden muss (oke, bei Seitenbahnsteigen sinnvoll).

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
6x 8-Wagenzüge. Nutzlänge der Abstellgleise ~ 226 m

Gleis 1 ist sogar 286m, die anderen beiden 226m... also für 6x8-Wagen und 1x4-Wagen. Bei einer Verlängerung werden zwei der drei Gleise der Aufstellung zu Richtungsgleisen, so dass nur nur ein Gleis für 2x8-Wagenzüge als Abstellung bleibt.

Deshalb ja die Frage, ob das Bw Krumme Lanke für Abstellungsmöglichkeiten reaktiviert werden könne; Platz für 5x8-Wagenzüge.


Und wer noch Bock hat weiterzulesen, die Varianten per Milchmännchenrechnung mal zusammengefasst:
a) Geplant: 1.300m Tunnel mit einer Station "Lückenschluss" am Mexikoplatz ohne jegliche Neuerschließung. (Das Gebiet ist ja per Schnellbahn bereits an die Innenstadt angeschlossen. Kaum wer wird dann mit der U3 in die Innenstadt juckeln, da die S1 dies bereits schneller schafft.)
Macht ~€100 Mio. (also für 1.300m Strecke und eine Station sowie Abstellung für 52 Wagen)

b) Option daher, die priorisiert hätte werden sollen: lediglich ungefähr 250m Tunnel mehr mit Endhalt an der Potsdamer Chausssee an Stumpfgleisen. Dieser war zwischenzeitlich auch mal als Einschnittbahnhof geplant (1970er). Dies stellt eine Neuerschließung und definitive Angebotsverbesserung dar für schlappe Mehrkosten geschätzt von maximal 20%.
Macht insgesamt ~€120 Mio. (für 1.550m Strecke mit zwei Stationen sowie Abstellung südlich Mexikoplatz für 16 Wagen)

..und weil man schon fast am "Ziel" ist, deshalb noch die Gegenüberstellung mit:
c) weitere ~1.100m bis Düppel. Mehrkosten ~€80 Mio.
Heisst insgesamt ~€200€ Mio. (für ~2.650m Gesamtlänge und drei neuen Stationen)
Das ist ohne Stammbahn wohl noch nicht vertretbar, aber wenn diese entsteht, kann ein Teil der Strecke im Einschnitt realisiert und der U-Bhf. Düppel parallel zur Stammbahnhalt mit Stumpfgleisen eventuell sogar ebenerdig entstehen.

Hoffe ist verständlich, worauf ich hinaus wollte: verhältnismäßig mehr U-Bahn fürs Geld.
~€79k pro Meter U-Bahn mit 1 Station
~€77k pro Meter U-Bahn mit 2 Stationen
~€75k pro Meter U-Bahn mit 3 Stationen

Wenns nervt, war das auch gerne mein letzter Beitrag dazu. Back to topic.
lg

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Nachhaltigalist

Hoffe ist verständlich, worauf ich hinaus wollte: verhältnismäßig mehr U-Bahn fürs Geld.
~€79k pro Meter U-Bahn mit 1 Station
~€77k pro Meter U-Bahn mit 2 Stationen
~€75k pro Meter U-Bahn mit 3 Stationen

Fahre doch bitte einmal (möglichst außerhalb der Vorlesungszeit) mit der U3 nach Krumme Lanke. Die ist nicht vollkommen leer, aber spätestens ab Oskar-Helene-Heim doch sehr übersichtlich besetzt. Die Verlängerung nach Mexikoplatz wird noch für ein paar mehr Fahrgäste sorgen (sonst würde man es nicht bauen), aber da ist im Vergleich wirklich wenig los.

Und jetzt schauen wir einmal, was die Straßenbahn zur Turmstraße gekostet hat. 33 Millionen für 2,2 km, das sind schlanke 15.000 EUR pro Meter und dort sind mit Sicherheit mehr Fahrgäste als in der U3 zwischen Onkel Tom's Hütte und Krumme Lanke!. Und dann frage ich mich, wieso soll man für eine U-Bahn am Stadtrand grob 6x so viel Geld in die Hand nehmen?

Die Verlängerung über Mexikoplatz hinaus war ernsthaft nur vor der Übernahme der S-Bahn überhaupt ein Thema. Da blieb halt nur die U-Bahn als einzige Alternative, weil die S-Bahn kommunistisches Teufelszeug war.

Jep, bin oft U3 abends runter nach Krumme Lanke und laufe Rest bis Niklasstr.
Lieber ne leere U-Bahn als gar keine Tram.
Aber wans Zufall der Vergleich. Ich stand vorhin 17Uhr Alt-Moabit/Rathenower und bei der M10 lief in beide Richtungen lange Zeit ganix zwischen HBF und Turmstr. (leider kein Foto gemacht). Richtung Turm stand da "Abfahrt verspätet", "38 min" und "39 min", Richtung Warschauer "19 min" etc., kam aber auch nicht, da ja keine Tram da ist (!). Am Horizont sieht man jede Menge M5/M8 um die Ecke biegen, die eigentlich auch den Ast hätte bedienen hätten können. Und wenn man nach vorne zum Hauptbahnhof läuft, sieht man, wie da M10 aussetzen, Leute protestieren, die nich zur Turmstrasse kommen.. nunja der östliche Ast braucht Nachschub.
Das wird ja auch im M10-fred genügend erörtert. Quasi international bestätigt: instabilste Linie EVER.
Die Tram ist eben keine Schnellbahn.
Hättenwa mal crowdfunding gemacht und Bärlinde selbst gekooft.
p.s. bin nicht FU, sondern TU (und Uni Neukölln)

Und das gehört hier eigentlich nicht hin.
lg

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Nachhaltigalist
Lieber ne leere U-Bahn als gar keine Tram.

Selten so einen Unsinn gelesen.

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Nachhaltigalist
Aber wans Zufall der Vergleich.

Auf nüchtern?

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Nachhaltigalist
Und das gehört hier eigentlich nicht hin.

Du sagst es.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Was ist daran so unverständlich? Die Straßenbahn zur Turmstraße, vielfach zum Vergleich als günstige Alternative zum U-Bahn-Bau herangezogen, ist massiv unzuverlässig, weil sie an vielen Stellen von außen "angreifbar" ist. Die Frage ist, ob die höhere Zuverlässigkeit die krassen Mehrkosten gegenüber Straßenbahnprojekten rechtfertigt.

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Nachhaltigalist
(...) und bei der M10 lief in beide Richtungen lange Zeit ganix zwischen HBF und Turmstr. (leider kein Foto gemacht). (...) Am Horizont sieht man jede Menge M5/M8 um die Ecke biegen, die eigentlich auch den Ast hätte bedienen hätten können.

Einen fotografischen Beweis für die Probleme der M10 braucht hier vermutlich niemand, wir alle kennen das Drama mittlerweile. Dass M5 und M8 nicht einfach zur Turmstraße fahren können, wird verschiedene Gründe haben. Ganz weit vorn dürften die Dienstpläne der Fahrerinnen und Fahrer sein, die dann alle nicht mehr hin hauen. Zudem hat man sich durch den Verzicht auf eine Schleife (die eine) bzw. die Beschaffung von ER-Flexity (die andere Sichtweise) eine gewisse Flexibilität zusätzlich genommen.

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Für mehr Ümläüte!