Im Tagesspiegel heißt es hinter der Bezahlschranke:

Zitat

Der Umsteigebahnhof zur S-Bahn liegt jetzt direkt unter dem Damm der S-Bahn, und zwar in großer Tiefe. Zudem wird auf der anderen Seite der S-Bahn noch eine dreigleisige Aufstellanlage für sechs U-Bahn-Züge geplant. Anfangs wollte die BVG die U3 direkt unter dem Mexikoplatz in geringer Tiefe enden lassen, um die teure Querung des Bahndamms zu vermeiden.

Dies hätte allerdings einen späteren Weiterbau nach Süden behindert. Nun heißt es: „Es muss die Möglichkeit bestehen, die Strecke kurz- oder mittelfristig in Richtung Potsdamer Chaussee weiterzuverlängern.“

Zitat
südkreuz
Im Tagesspiegel heißt es hinter der Bezahlschranke:

Zitat

Der Umsteigebahnhof zur S-Bahn liegt jetzt direkt unter dem Damm der S-Bahn, und zwar in großer Tiefe. Zudem wird auf der anderen Seite der S-Bahn noch eine dreigleisige Aufstellanlage für sechs U-Bahn-Züge geplant. Anfangs wollte die BVG die U3 direkt unter dem Mexikoplatz in geringer Tiefe enden lassen, um die teure Querung des Bahndamms zu vermeiden.

Dies hätte allerdings einen späteren Weiterbau nach Süden behindert. Nun heißt es: „Es muss die Möglichkeit bestehen, die Strecke kurz- oder mittelfristig in Richtung Potsdamer Chaussee weiterzuverlängern.“

Das ist wieder die typische Denkweise im Berliner U-Bahn-Bau. Wir errichten die Kehranlage als "Vorleistung" für die nächste Verlängerung. Ohne Frage ist es sinnvoll eine Kehranlage am Mexikoplatz zu bauen, da der Bedarf an Abstellkapazität steigt. Def stellt aber durchaus zu Recht die Frage, in welcher Form das geschieht.

Wichtig wäre aus meiner Sicht, dass man ins Handeln kommt. NKU mit positivem Ergebnis erstellen, Planfeststellungsverfahren durchziehen und bauen. Dafür ist die U3 geeignet, weil hier ein breiter Konsenz besteht und sich auch keine Alternativen aufzwingen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Um etwas weniger zu spekulieren, hier mal der Link zu den Vergabeunterlagen:

U3 Verlängerung Mexikoplatz Generalplanungsleistungen Lph 1-4 FEM4-0861-2022

Dort sind dann auch die "Auftragsunterlagen" verfügbar. Habe keine Zeit zu schauen, ob und was Genaueres zu finden ist. Aber vielleicht schon jemand hier im Forum.

Schönes Wochenende allseits

Also ich habe da lediglich die Unterlagen für den Teilnehmerwettbewerb gefunden. Es geht hier also zunächst lediglich darum, dass die möglichen Auftragnehmer ihre Kompetenz nachweise und erst dann bekommen diese die eigentlichen Auftragsunterlagen zur Angebotsausarbeitung.

Das einzige interessante ist für mich der Zeitplan:

Vorplanung und Entwurfsplanung bis Ende 2023, dann Planfeststellungsverfahren bis Anfang 2026.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.12.2022 11:49 von Nemo.

Vielleicht geht die Strecke ja schon 2029 in Betrieb, also genau 100 Jahre nach der Verlängerung bis Krumme Lanke. :-)

Zitat

"Nemo" am 10.12.2022 um 11.43 Uhr:

Also ich habe da lediglich die Unterlagen für den Teilnehmerwettbewerb gefunden.

In der von Dir heruntergeladenen ZIP-Datei ist eine Datei "Inhaltsverzeichnis V2.pdf" enthalten. Wenn man diese liest, findet man am Ende folgenden Text:

Zitat

Teil B+E wird aufgrund der Größe über den Filesharingservice der BVG zum Download angeboten.
[Angabe von zwei Webadressen ausgelassen]
Kennwort: [ausgelassen]
Gültig bis 13. Dezember 2022 8:00 Uhr

Falls der Link abgelaufen sein sollte, bitten wir um Nachricht an [E-Mail-Adresse ausgelassen]

In den zwei damit heruntergeladen ZIP-Dateien findet man die interessanten Dateien, z. Bsp. mehrere Planungsvarianten.

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.12.2022 12:08 von krickstadt.

@Stichbahn: Vielen Dank für den link. Hab alle Pläne gefunden. Das ist "Stoff" für mehrer Tage.

Beim kurzen Überfliegen hab ich allerdings nichts gefunden, was auf einen Bahnsteig "S-Bahn liegt jetzt direkt unter dem Damm der S-Bahn, und zwar in großer Tiefe" (Tagesspiegel) hindeutet. Gerade diese Variante (Mittelbahnsteig direkt unter S-Bahn) vermisse ich in den vielen Dokumenten und wäre meines Erachtens (Aufzug direkt vom S-Bahnsteig runter zum U-Bahnsteig) die beste Lösung. Nun gut, der S-Bahndamm müsste von beiden U-Bahngleisen unterfahren werden und die S-Bahnbrückenpfeiler müssten abgestüzt werden. Dürfte aber machbar sein.

Interessant auch, der Hinweis auf ein mögliches Kehrgleis hinter Krumme Lanke (siehe "BVG-Betriebskonzept", Option Kehrgleis Krumme Lanke), um die Abstellanlage Krumme Lanke ohne Betriebseinschränkung für die Durchfahrtgleise von/zum Mexikoplatz zu erreichen. Das wäre dann die Variante, die weiter oben schon von @krickstadt erwähnt wurde: "und wenn Du Dir eher einen U-Bahnhof Mexikoplatz wie am Innsbrucker Platz, aber mit Aufstellgleisen unter der Argentinischen Allee vorstellst, dann müsste man überlegen, ob man die Vorleistung abreißen und doppelt so breit wieder aufbauen möchte". Auch diese Variante vermisse ich allerdings in den Lageplänen. Vielleicht plant das "Generalpaner" das ja noch bis 12/2023 ein, erst dann gibt´s laut Terminplan die berühmte NKU.

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
Beim kurzen Überfliegen hab ich allerdings nichts gefunden, was auf einen Bahnsteig "S-Bahn liegt jetzt direkt unter dem Damm der S-Bahn, und zwar in großer Tiefe" (Tagesspiegel) hindeutet. Gerade diese Variante (Mittelbahnsteig direkt unter S-Bahn) vermisse ich in den vielen Dokumenten und wäre meines Erachtens (Aufzug direkt vom S-Bahnsteig runter zum U-Bahnsteig) die beste Lösung.

Ich bin mir nicht sicher, ob das wirklich so vorteilhaft wäre - oder für diejenigen, die auf den Aufzug angewiesen sind, starke Nachteile hätte. Weil nämlich ein ähnlich kurzer Umsteigeweg mit Treppen in Straßenmitte à la Wedding kaum umzusetzen wäre (die Müllerstraße ist nun mal viel breiter als die Lindenthaler Allee), wäre die Aufzugsnutzung eigentlich für jede:n attraktiv; infolgedessen würden auch viele, die gut zu Fuß sind, den Aufzug nutzen.

Zwar wird Mexikoplatz sicher nicht der wichtigste Knotenpunkt Berlins, noch nicht mal des Bezirks, aber ein Umsteigebahnhof bringt es ja mit sich, dass die Leute nicht nach und nach den Aufzug nutzen wollen, sondern in einem Schwall ankommen, eben wenn eine Bahn angekommen ist.

Hallo,

ich habe mir 'mal die Dateien im ZIP-Paket "Teil_B" genauer angeschaut und daraus für das Forum ein paar Grafiken produziert.

Im Unterverzeichnis "Teil_B\B_1_LB\Teil_B_1_1_Konzeption" ist das Dokument "U3_Konzeption_070121.pdf" abgelegt, das eine Konzeption vom 7.1.2021 aus dem BVG-Bereich Fahrwege enthält.

Im Unterverzeichnis "Teil_B\B_1_LB\Teil_B_1_2_Fortschreibung" hingegen ist ein von der BVG Projekt GmbH im November 2022 fertig gestelltes Dokument "Fortschreibung der Konzeption" unter dem Dateinamen "U3_MEX_0_90_KZS_001_E_00_Ergebnisbericht.pdf" zu finden, das wohl die Grundlage für alle weiteren Entwürfe sein soll. Hier die beiden Deckblätter nebeneinander:



Im Konzeptionsdokument vom Januar 2021 wird ein wenig die Geschichte dieser Verlängerung erzählt und dabei dieser Entwurf von 1955 gezeigt:



Dann werden drei Varianten vorgestellt, alle drei ausschließlich in offener Bauweise zu erstellen. Erstens eine Variante, die "provisorisch" betitelt wird:



Zweitens ein bis kurz vor den Bahndamm geführter, im Stil des U-Bahnhofs Innsbrucker Platz wie ein Sackbahnhof endender Entwurf:



Und drittens die zweite Variante mit Übergang zur S-Bahn:



Allen drei Varianten ist übrigens gemeinsam, dass eines der beiden Streckengleise in den abendlichen Stunden als Abstellgleis genutzt werden soll, als Ersatz für die beiden durch die Verlängerung verlorenen Abstellgleise der Vorleistung.

Im Unterverzeichniss der "Fortschreibung der Konzeption" findet man auch drei Varianten zur Auswahl, die aber alle gemeinsam haben, dass die Trasse unter der Wannseebahn hindurchführt und erst dahinter der U-Bahnhof und dahinter drei Abstellgleise für sechs Acht-Wagen-Züge (in den Dokumenten "Vollzüge" genannt ;-)) erstellt werden soll(en). In der ersten Variante wird ein U-Bahnhof mit Seitenbahnsteigen projektiert, in den beiden anderen Varianten ein Mittelbahnsteig.

Hier eine Miniatur des Dokuments "Teil_B\B_1_LB\Teil_B_1_2_Fortschreibung\U3_MEX_0_30_KZS_011_E_00.pdf" mit der ersten Variante:


(eine etwas größere Version (5818 x 1249 Punkte) kann man hier in einem weiteren Fenster laden)

Die erste Variante soll in offener Bauweise erstellt werden, hier eine Verkleinerung des Dokuments "Teil_B\B_1_LB\Teil_B_1_2_Fortschreibung\U3_MEX_0_16_KZS_011_E_00.pdf":



Die zweite Variante ist im Dokument "Teil_B\B_1_LB\Teil_B_1_2_Fortschreibung\U3_MEX_0_30_KZS_021_E_00.pdf" zu finden, hier eine Miniatur davon:


(eine etwas größere Version (6081 x 1251 Punkte) kann man hier in einem weiteren Fenster laden)

Die zweite Variante soll in einem "TVM-Vortrieb" oder in der "Geschlossenen Bauweise im kontinuierlichen Vortrieb" zwischen dem Ende der Vorleistung und dem U-Bahnhof Mexikoplatz erstellt werden (die übrigen Bereiche der Trasse in der offenen Bauweise). Zu finden im Dokument "Teil_B\B_1_LB\Teil_B_1_2_Fortschreibung\U3_MEX_0_16_KZS_021_E_00.pdf". Handelt es sich hierbei um einen Schildvortrieb?



Die dritte Variante ist im Dokument "Teil_B\B_1_LB\Teil_B_1_2_Fortschreibung\U3_MEX_0_30_KZS_031_E_00.pdf" enthalten, hier wiederum als Miniatur:


(eine etwas größere Version (6081 x 1251 Punkte) kann man hier in einem weiteren Fenster laden)

Die Bauweise der dritten Variante ist mir unverständlich und sieht im Querschnitt wie ein durchgeschittenes Ei aus. In der entsprechenden PDF-Datei (Dateiname "Teil_B\B_1_LB\Teil_B_1_2_Fortschreibung\U3_MEX_0_16_KZS_031_E_00.pdf") wird sie mit "Geschlossene Bauweise im zyklischen Vortrieb" beschrieben:



Den neuen drei Varianten ist übrigens auch noch gemein, dass es zwar barrierefreie Ausgänge aus dem U-Bahnhof Mexikoplatz geben soll, aber keine direkten Übergänge zum S-Bahnhof, sodass die Umsteigewege durchaus lang sein können.

Alle 14 Bilder sind übrigens auch im durchsuchbaren Webverzeichnis zu sehen.

Viele Grüße, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.12.2022 19:20 von krickstadt.

Danke, Thomas, für die tolle Zusammenstellung von Varianten!

Was mich wundert, dass keine Option im Raum steht, den U-Bahnhof direkt unter die Kreuzung mit der S-Bahn zu legen, um die Umsteigewege so kurz wie möglich zu halten bzw. einen durchgehenden Fahrstuhl einzurichten. Ist das baulich nicht möglich? Und wenn ja, warum nicht?

Ich denke, dass das baulich nur mit dem Neubau der S-Bahnbrücke möglich wäre und daher vermieden wird. Im alten Entwurf versuchte man die U-Bahn unter der Brücke, also zwischen den Widerlagern hindurchzuführen. In den neueren Entwürfen scheint man das nördliche Widerlager nördlich, d.h. im Bereich des Bahndammes zu umfahren. Also in jedem Fall will man wohl vermeiden die Widerlager der Brücke in irgendeiner Weise anfassen zu müssen.

Danke, Thomas! (Wie hast Du es eigentlich geschafft, an Teil B zu kommen? Er war in den Dokumenten, die ich gedownloadet habe, zwar irgendwo verlinkt, konnte dann aber nur mit Passwort geöffnet werden.)

Was auffällt: bei Variante 1 und 2 umgeht man die Fundamentproblematik der Bahnbrücken und des Empfangsgebäudes, indem die U-Bahn den Bahndamm westlich der Lindenthaler Allee kreuzt (und das auch erst in der weiteren Verlängerung).

Mit meinem laienhaften Blick würde ich Variante 2A bevorzugen, die einen möglichst direkten Übergang zur S-Bahn bei möglichst wenig neuer Tunnelanlage (also mutmaßlich geringerem Aufwand) bietet. Welche Vorteile hat Variante 3? Mit Abstand die längste Tunnelanlage (eigentlich könnte man an den Abschluss direkt einen U-Bahnhof Potsdamer Chaussee setzen, so weit reicht der Tunnel Richtung Süden), zugleich ein Umstieg zur S-Bahn über den recht schmalen Bürgersteig der Lindenthaler Allee (so man nicht den Radweg auf die Fahrbahn verlegt).

Zitat
Stichbahn
Was mich wundert, dass keine Option im Raum steht, den U-Bahnhof direkt unter die Kreuzung mit der S-Bahn zu legen, um die Umsteigewege so kurz wie möglich zu halten bzw. einen durchgehenden Fahrstuhl einzurichten. Ist das baulich nicht möglich? Und wenn ja, warum nicht?

Wahrscheinlich ist die Tunnelanlage samt Bahnsteig einfach zu breit, so dass in die Statik der Bahnbrücken und ggf. des Empfangsgebäudes eingegriffen werden müsste?

Edit: Heidekraut war schneller, tut mir Leid.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.12.2022 21:47 von def.

Zitat
krickstadt
Die Bauweise der dritten Variante ist mir unverständlich und sieht im Querschnitt wie ein durchgeschittenes Ei aus.

Oben in der Abbildung steht "NÖT", was für die "Neue Österreichische Tunnelbaumethode" steht.

Das heißt also: keine Tunnelvortriebsmaschine (ergo nicht kontinuierlich), sondern bergmännischer Vortrieb. Zuerst wird ein Stück Tunnel gegraben, dann die Wände mit Spritzbeton ausgekleidet, zuletzt wird der Abraum abtransportiert und danach geht es weiter mit dem graben des nächsten Abschnitts (daher auch zyklisch).

Das kuriose daran ist: bei der NÖT wird die umgebende Felsmasse zum mittragen des Tunnelbauwerks herangezogen, es wird davon ausgegangen, dass man sich durch Gestein gräbt. Mit dem berühmten Märkischen Sand geht das eher schlecht, auch dürfte man eher keinen Sprengstoff zum Vortrieb nutzen.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.12.2022 22:01 von J. aus Hakenfelde.

Zitat
def
Danke, Thomas! (Wie hast Du es eigentlich geschafft, an Teil B zu kommen? Er war in den Dokumenten, die ich gedownloadet habe, zwar irgendwo verlinkt, konnte dann aber nur mit Passwort geöffnet werden.)

Das Kennwort ist in "Inhaltsverzeichnis V2.pdf" mit den Links zu B und E direkt darunter hinterlegt ;)

Zitat

"def" am 10.12.2022 um 21.42 Uhr:

Wie hast Du es eigentlich geschafft, an Teil B zu kommen? Er war in den Dokumenten, die ich gedownloadet habe, zwar irgendwo verlinkt, konnte dann aber nur mit Passwort geöffnet werden.

Das hatte ich versucht, in meinem heutigen Beitrag von 12.07 Uhr zu erläutern: In der ersten ZIP-Datei gibt es eine Datei "Inhaltsverzeichnis V2.pdf", in der wird eine Webadresse für "Teil_B" und ein Passwort (dort "Kennwort" genannt) für beide vom BVG-Server herunterzuladenen ZIP-Archive genannt. :-)

Zitat

[...] Mit meinem laienhaften Blick würde ich Variante 2A bevorzugen [...]

Eine Variante 2A gibt es nur in der Konzeption vom Januar 2021, ist also vermutlich bereits obsolet.

Zitat

Welche Vorteile hat Variante 3?

Der einzige wesentliche Unterschied scheint die Bauweise zu sein, die wie "J. aus Hakenfelde" schrieb, "Neue Österreichische Tunnelbaumethode" heißt. Ansonsten habe ich nicht den gesamten Text des 180 Seiten umfangreichen "Teil_B\B_1_LB\Teil_B_1_2_Fortschreibung\U3_MEX_0_90_KZS_001_E_00_Ergebnisbericht.pdf" gelesen. Vielleicht findest Du die Vorteile darin?

Viele Grüße, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Zitat
krickstadt

Zitat

"def" am 10.12.2022 um 21.42 Uhr:

Wie hast Du es eigentlich geschafft, an Teil B zu kommen? Er war in den Dokumenten, die ich gedownloadet habe, zwar irgendwo verlinkt, konnte dann aber nur mit Passwort geöffnet werden.

Das hatte ich versucht, in meinem heutigen Beitrag von 12.07 Uhr zu erläutern: In der ersten ZIP-Datei gibt es eine Datei "Inhaltsverzeichnis V2.pdf", in der wird eine Webadresse für "Teil_B" und ein Passwort (dort "Kennwort" genannt) für beide vom BVG-Server herunterzuladenen ZIP-Archive genannt. :-)

In dem Inhaltsverzeichnis war ich, den Link habe ich auch angeklickt - nur dass das Passwort im Inhaltsverzeichnis direkt unter dem Link genannt ist, das habe ich übersehen.

So interessant die Unterlagen sein mögen, weise ich jedoch darauf hin, dass dies keine fertigen und bestätigten Planungen sind.
In den jetzt ausgeschriebenen Leistungen (Leistungsphasen 1 bis 4 HOAI) wird es erst darum gehen, diese vertiefend zu entwickeln und zu vertiefen. Natürlich kann dies bedeuten, dass auf die eine oder andere Variante der den Ausschreibungsunterlagen beigefügten Untersuchungen zurückgegriffen wird - aber das ist nicht zwingend. Es können noch ganz andere Ansätze in der Planung rauskommen...

Viele Grüße
Ingolf

Zitat
Ingolf
So interessant die Unterlagen sein mögen, weise ich jedoch darauf hin, dass dies keine fertigen und bestätigten Planungen sind.
In den jetzt ausgeschriebenen Leistungen (Leistungsphasen 1 bis 4 HOAI) wird es erst darum gehen, diese vertiefend zu entwickeln und zu vertiefen. Natürlich kann dies bedeuten, dass auf die eine oder andere Variante der den Ausschreibungsunterlagen beigefügten Untersuchungen zurückgegriffen wird - aber das ist nicht zwingend. Es können noch ganz andere Ansätze in der Planung rauskommen...

Viele Grüße
Ingolf

Ja, andererseits enthält das "Betriebskonzept Neubau U3 (Entwurf), 2022-11-30", auch wenn es ein Entwurf ist, ziemlich genaue Zielvorgaben, ohne bspw. bestimmte Bautechniken deutlich zu bevorzugen oder auszuschließen.

Und die Detailtiefe dieses Dokuments ist phänomenal, wie der allerletzte Punkt zeigt:
"Es sind Haltekörbe für Fahrgastinformationshefte vorzusehen."
Schon etwas zum Schmunzeln.

Moin,

ich habe mehrere Gründe für das Angebot der drei Bauweisen und gleichzeitig für das nicht-Berücksichtigen einer Aufstellanlage nördlich der S-Bahntrasse gefunden. Hier die Längsschnitte der drei Varianten in einer zusammenfassenden Miniatur-Grafik:



Größere Versionen der drei Längsschnitte sind hier zu finden: Variante 1, Variante 2 und Variante 3.

Mein vermuteter Grund für die Anordnung der Aufstellanlage auf der Südseite der S-Bahntrasse ist, dass das Gelände sowohl vom U-Bahnhof Krumme Lanke als auch von der Südseite zur S-Bahntrasse hin abschüssig ist. So muss auch der Streckentunnel vom U-Bahnhof Krumme Lanke bis zur S-Bahntrasse hin abschüssig sein, um nicht auf kurzer Strecke sehr große Tiefen zu erreichen (was bei offener Bauweise vermutlich nicht, und in geschlossenen Bauweisen nur mit mäßigen Neigungen möglich ist).

Schon die Vorleistung musste zum Abstellen von zwei Zügen etwas herabsinken (25,57 ⁰/₀₀), um dann für die Länge eines Zuges auf einer Ebene zu bleiben, sodass die Züge ohne großen Feststellaufwand abgestellt werden konnten. Dass eine Ebene die Voraussetzung für das Abstellen von Zügen ist, macht schon der Entwurf der Abstellanlage südlich der S-Bahntrasse in allen drei Varianten deutlich.

Die offene Bauweise lässt den Tunnel nördlich der S-Bahntrasse konstant mit wenig Überdeckung der Neigung des Geländes folgen, und südlich der S-Bahntrasse mit zunehmender Tiefe, größtenteils oberhalb des Grundwasserspiegels bleiben.

Die geschlossene Bauweise im Schildvortrieb ersetzt den ebenen Tunnel der Vorleistung und fällt mit einer Anfangsneigung von 40 ⁰/₀₀ (können U-Bahnzüge diese Steigung / Neigung schaffen?) unter den Grundwasserspiegel und bleibt bis zum Ende so tief (mit entsprechend tiefen südlichen Ausgängen des U-Bahnhofs Mexikoplatz und noch tieferem Notausgang am Ende der Aufstellanlage). Die offene Bauweise des südlich der S-Bahntrasse liegenden Teils des Neubaus stelle ich mir so tief im Grundwasser aufwendig vor.

Die "Neue Österreichische Tunnelbaumethode" lässt es offenbar möglich werden, nicht ganz so tief sinken zu müssen (die Anfangsneigung ist genauso groß, wie die Neigung der Vorleistung), und hat auch nicht so lange Abschnitte im Grundwasser. Dafür sind dann auch die Ausgänge auf der Südseite nicht ganz so tief.

Viele Grüße, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de