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dubito ergo sum

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Jay

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dubito ergo sum
Früher wurde auf weniger leistungsfähiger Infrastruktur öfter gefahren.

Irrtum, früher hatte die Infrastruktur durch Doppelhaltestellen, kürzere Ampelumlaufzeiten bei gleichzeitig längerer Freigabezeit und Aufstellgleisen vor den Kreuzungen eine deutlich höhere Durchlassfähigkeit und war damit auch leistungsfähiger.

Torstr. allein war leistungsfähiger als Torstr., Alex I und II zusammen??????
[...]
Die Ampelschaltungen sind unterirdisch, aber da fehlts nicht an der Infrastruktur, sondern am politischen Willen.

Soll ich dir noch 10 Fragezeichen spendieren? Die Antwort lautet noch immer JA! Die Ampelschaltungen beeinflussen nunmal maßgeblich die Durchlassfähigkeit. Bei Alex I führt die Kombination zwischen LSA Alexanderstr. und Haltestelle U Alexanderplatz zu einer deutlichen Einschränkung. Es ist auch ziemlich egal, ob in die Haltestelle U Alex zwei Züge reinpassen, solange sie es nicht dürfen! Ich kann für die Leistungsfähigkeit nur das ansetzen, was auch erlaubt ist. Fahrer die "eigenmächtig" Doppelhaltestellen kreieren werden gerne mal angezählt und bekommen dann eine "nette Erinnerung" von der Leitstelle mit der Folge, dass sie es dann lieber sein lassen. Das Problem LSA + Haltestelle tritt ja auch bei Umleitung über Alex II regelmäßig an der Moll-/ Prenzlauer auf. Fast schon legendär ist der Rückstau von etwa 15 Zügen bis zur Spandauer Straße und der Rundruf der Leitstelle die Fahrer mögen doch bitte die M2 am Alex reinlassen. Zum Abbau wurden dann teilweise Züge über Alte- & Neue Schönhauser Str. umgeleitet.

Im übrigen ist die Leistungsfähigkeit der beiden Mollknoten aus Straßenbahnsicht allein durch die Einführung einer 4. Phase im Umlauf sowie die deutlich verkürzte Freigabezeit gesunken.

Ich glaube du hast schlichtweg ein falsches Verständnis davon, was die Leistungsfähigkeit einer Infrastruktur ausmacht.

--- Signatur ---
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Jay
[...]Ich glaube du hast schlichtweg ein falsches Verständnis davon, was die Leistungsfähigkeit einer Infrastruktur ausmacht.

Ich glaube, ihr habt einfach nur ein Definitionsproblem und redet eigentlich vom Gleichen. Dubito sagt, dass die rein infrastrukturelle Leistungsfähigkeit der Gleisanlagen ausreichend auch für drastische Steigerungen ist. Er klammert dabei die Ampelschaltung und die teils idiotischen BVG-Anweisungen absichtlich aus.

Jay hingegen sagt, dass die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur durch die Ampelschaltungen und die teils idiotischen BVG-Anweisungen viel geringer ist, als sie es einmal war oder sein könnte.

Jetzt könnt ihr entweder eingestehen, dass ihr euch einig seid oder die Henne-Ei-Diskussion weiterführen. Viel Spaß.

...das ist das große Problem der Straßenbahn. Die Leistungsfähigkeit einer Straßenbahnstrecke hängt stärker vom politischen Willen ab als die Leistungsfähigkeit aller anderen Verkehrssysteme. Man überlege sich nur mal die Bandbreite:

Reisegeschwindigkeit: 15 bis 30 km/h; min. Zugfolgezeit: 1 min bis 3 min; Leistungsfähigkeit: bis zu 30000 P/h bei 75 m Zügen (Fassungsvermögen je Zug ca. 500 P) im 60s-Takt, 3000 P/h bei GT6N solo im 3 min-Takt

Wir haben also eine mögliche Verdoppelung der Reisegeschwindigkeit und eine Verzehnfachung der Kapazität, ohne an der Infrastruktur außer der Haltestellenlänge etwas ändern zu müssen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Um nochmal aufs Thema U 3/4 zurück zu kommen...
Neben der U5-Verlängerung scheint es ja dann wohl in absehbarer Zeit keine weiteren Baumaßnahmen im U-Bahn-Sektor zu geben. Mag man nun schade finden oder gut. Ist eben erstmal aus diversen Gründen so Fakt.
Allerdings wurde ja von Seiten BVG betont, dass man sich durchaus einen U-Bhf Magdeburger Platz vorstellen könnte, sofern günstig zu haben und sinnvoll. Nun die Frage an die Runde: Haltet ihr diesen Bau für realistisch und mittelfristig umsetzbar? Wie teuer schätzt ihr diese Maßnahme dann in etwa ein? Und bis wann wäre sie wohl realisierbar?

Don hats gut auf den Punkt gebracht.
Darin, wie beschissen die geschaffenen Möglichkeiten genutzt werden, sind wir uns einig, aber:

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Jay
Das Problem LSA + Haltestelle tritt ja auch bei Umleitung über Alex II regelmäßig an der Moll-/ Prenzlauer auf.

Mist, aber es gibt jetzt ne Umleitungsstrecke.

Zitat
Jay
Zum Abbau wurden dann teilweise Züge über Alte- & Neue Schönhauser Str. umgeleitet.

Und das ist die zweite Umleitungsstrecke.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

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Nemo
Man überlege sich nur mal die Bandbreite:

Reisegeschwindigkeit: 15 bis 30 km/h; min. Zugfolgezeit: 1 min bis 3 min; Leistungsfähigkeit: bis zu 30000 P/h bei 75 m Zügen (Fassungsvermögen je Zug ca. 500 P) im 60s-Takt, 3000 P/h bei GT6N solo im 3 min-Takt

Wir haben also eine mögliche Verdoppelung der Reisegeschwindigkeit und eine Verzehnfachung der Kapazität, ohne an der Infrastruktur außer der Haltestellenlänge etwas ändern zu müssen.

Für eine 60-Sekunden-Zugfolge müsste eine Straßenbahnstrecke beidseitig mit hohen Mauern abgeteilt und jegliche niveaugleiche Kreuzungen ausgeschlossen werden. An jeder zweiten, besser an jeder Haltestelle müsste ein Unterwerk stehen, weil zwei gleichzeitige Anfahrten von 75 m langen (elektrisch angetriebenen) Zügen sofort zum Ausschalten des Streckenleistungsschalters führen. Ansonsten würde die Oberleitung überlastet werden.
In der Praxis ist mit Rücksicht auf Linienzusammenführungen auf Teilstrecken und Umlaufzeiten der Lichtzeichenanlagen von 90 - 100s eine Zugfolge von unter 3 min unrealistisch.
Die Leistungsfähigkeit der Alex-Dauerumleitung über die Wilhelm-Pieck-Straße zwischen Mollstraße und Luxemburgplatz ab 1967 war nur deshalb so hoch, weil alle Steuerkästen der Ampelsteuerung in der HVZ örtlich mit Verkehrspolizei besetzt waren, die bei Ansammlungen von Zügen die Freiphasen für die Straßenbahn entsprechend verlängerten. War der Genosse nur mal ein paar Minuten abwesend, bildete sich schnell eine ansehnliche Fahrzeugschau, nicht selten gefolgt von einer Stromstörung durch Überlastung.

Die Kapazität von Berliner Straßenbahnlinien geht von einem Solorekowagen im 30-min-Takt (Linie 81 in Schöneweide nach der Wende eingestellt), das sind rund 100 Personen pro Stunde und Richtung bis zum Doppelmanta mit 300 Plätzen im 3-min-Takt, das wären 6.000 Personen pro Stunde und somit die 60fache Kapazität ohne Änderungen an der Strecke.

In diesem Thread geht es aber nicht um das Straßenbahnnetz der Vergangenheit oder Gegenwart, sondern um das U-Bahnnetz der Zukunft!

Die U-Bahnzugfolge bei der BVG ist nur begrenzt durch die Zugsicherung und die Kapazität der Kehranlagen (nur auf der U4 auch die Bahnsteiglänge). Alles was signaltechnisch fahrbar ist, kann auch mit ausreichender Fahrenergie versorgt werden, denn die Stromschienen sind nicht zu überlasten. In der Regel sind Zugfolgen von 2 bis 2,5 min stabil erreichbar.
Bei 750 Personen pro H/HK-Zug von rund 100m Länge komme ich so auf 18.000 Personen pro Stunde und Richtung.

so long

Mario

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der weiße bim
Für eine 60-Sekunden-Zugfolge müsste eine Straßenbahnstrecke beidseitig mit hohen Mauern abgeteilt und jegliche niveaugleiche Kreuzungen ausgeschlossen werden.

Wird von deiner Erläuterung, wie der 72-Sekunden-Takt in der Pieck-/Torstr. funktionierte ad absurdum gefürht.

Zitat

An jeder zweiten, besser an jeder Haltestelle müsste ein Unterwerk stehen, weil zwei gleichzeitige Anfahrten von 75 m langen (elektrisch angetriebenen) Zügen sofort zum Ausschalten des Streckenleistungsschalters führen. Ansonsten würde die Oberleitung überlastet werden.

Ja und? Verglichen mit der U3 sind das Peanuts.

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In der Praxis ist mit Rücksicht auf Linienzusammenführungen auf Teilstrecken und Umlaufzeiten der Lichtzeichenanlagen von 90 - 100s eine Zugfolge von unter 3 min unrealistisch.

Die Vorrangschaltung am S Marzahn interessierten Umlaufzeiten noch nie - aber das ist Politik und nicht Technik.
Und wenn man zusätzlich Linienzusammenführungen auf Teilstrecken(Dreieck Friedrichstr.) als Verstärkung nutzt, auf was für eine Zugfolge kommt man dann?

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Die Leistungsfähigkeit der Alex-Dauerumleitung über die Wilhelm-Pieck-Straße zwischen Mollstraße und Luxemburgplatz ab 1967 war nur deshalb so hoch, weil alle Steuerkästen der Ampelsteuerung in der HVZ örtlich mit Verkehrspolizei besetzt waren, die bei Ansammlungen von Zügen die Freiphasen für die Straßenbahn entsprechend verlängerten.

Der Bau der U3 dürfte mehrere Polizeijahresetats Berlins locker übersteigen.

Zitat

Bei 750 Personen pro H/HK-Zug von rund 100m Länge komme ich so auf 18.000 Personen pro Stunde und Richtung.

U5 und 8 fahren am Alex gerade mal alle 5min. - da sind wir schon nur noch im vierstelligen Bereich, die U3 würde an deren Bedeutung nicht herankommen, zumal sie Parallelverkehr zur U2 darstellt.
Sollten Marios 6000 Personen/h tatsächlich nicht ausreichen, bieten sich diverse Möglichkeiten zum Bruchteil der Kosten einer U3:
- weitere, verstärkende Metrolinien
- Vorrangschaltungen, die Umlaufzeiten bei Bedarf verkürzen
- 2,65x75m-Züge statt 2,3x55m
- Parallelstrecken(Französische Str.)

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

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dubito ergo sum
Sollten Marios 6000 Personen/h tatsächlich nicht ausreichen, bieten sich diverse Möglichkeiten zum Bruchteil der Kosten einer U3:
- weitere, verstärkende Metrolinien
- Vorrangschaltungen, die Umlaufzeiten bei Bedarf verkürzen
- 2,65x75m-Züge statt 2,3x55m
- Parallelstrecken(Französische Str.)

Er schrieb 30.000 Personen pro Stunde.
Das ist seriös nicht mal mit der U-Bahn machbar. Die S-Bahn soll einst im Olympiajahr 1936 stundenweise den 2 min-Takt mit 10 Zuggruppen auf der Stadtbahn hinbekommen haben, damals waren über 1000 Personen pro S-Bahn kein Problem, heute würde es Beschwerden hageln ob der Überfüllungen ...

Natürlich ist der U-Bahnbau kapitalintensiv, dafür sind über Jahrzehnte die Betriebskosten pro Fahrgastfahrt äußerst günstig. Guckst du hier: [www.parlament-berlin.de] - Ausschnitt unten
Hohe Reisegeschwindigkeiten sind (nach der Fertigstellung) ohne jegliche Einschränkungen für andere Verkehrsteilnehmer und die Lebensqualität in der Stadt erreichbar. Energieeffizienz und Automatisierbarkeit sind bereits heute gegeben. Anlagen und Fahrzeuge in Tunnelstrecken halten wesentlich länger als an der Oberfläche.

Selbst im derzeit etwas klammen Athen hat man das erkannt und den weiteren Ausbau des 2004 in Betrieb genommenen neuen Straßenbahnnetzes zugunsten des weiteren U-Bahnbaues zunächst zurückgestellt: [de.wikipedia.org]:

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Tram SA plante, das Streckennetz bis 2010 nach Piräus zu erweitern (Phase 1). Zwei weitere Linien durch die Innenstadt von Piräus sollten bis 2013 folgen (Phase 2). Dadurch sollen der Hafen und die notorisch überlastete Innenstadt von Piräus erschlossen werden. Bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt (2012) ist jedoch die Phase 1 nicht realisiert.

Und hier [de.wikipedia.org]:

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Die Metrolinie 3 soll über die aktuell im Bau befindliche Verlängerung Egaleo - Chaidari über Korydallos, Nikäa, den Piräuser Hafen zum Stadttheater von Piräus verlängert werden. Die Ausschreibung erfolgte im Juni 2006. Bis Februar 2009 hatten sich sechs Gemeinschaftsunternehmen um den Bauauftrag beworben.
Ebenfalls bereits beschlossen ist eine vierte Linie (orange), die in Hufeisenform vom Alsos Veiikou durch das Stadtzentrum über die nördlich gelegene Station Katechaki bis hin zur Station Marousi der Linie 1 führen wird. Sie soll auf einer Länge von etwa 21 km 20 Stationen beinhalten und etwa 2,1 Milliarden Euro kosten.
Es gibt Überlegungen, das Metrosystem auf insgesamt acht Linien mit dann 220 km und 200 Stationen auszudehnen.

Nebenbei: Athen samt Umland einschließlich Piräus hat etwa 3,1 Mio Einwohner.

Den Regierungen anderer Länder / Hauptstädte ist die Mobilität für jedermann eben etwas mehr wert als im Autoland Deutschland. Wer immer nur spart, zahlt am Ende drauf.
Leider scheint sich die Sparmentalität auf Kosten der Zukunft bereits in weiten Kreisen der Bevölkerung festgesetzt zu haben. Da haben Banker und Politiker ganze Arbeit geleistet.

so long

Mario

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der weiße bim
[...]
Natürlich ist der U-Bahnbau kapitalintensiv, dafür sind über Jahrzehnte die Betriebskosten pro Fahrgastfahrt äußerst günstig. Guckst du hier: [www.parlament-berlin.de] - Ausschnitt unten
[...]

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Nur, was bedeutet in Fußnote 1 der Tabelle "ohne Verkehrsinfrastruktur"? Wird hier der Unterhalt für die Infrastruktur herausgerechnet? Dieser dürfte bei der U-Bahn jedoch der mit Abstand höchstliegende sein. Oder ist etwas anderes gemeint?

@Stichbahn: Bingo. Ansonsten ist eine solche Statistik übers Gesamtnetz für die Betrachtung von Einzelstrecken natürlich relativ sinnfrei.

@Dubito: Es geht numal nicht darum irgendwelche Strecken zuzuparken, sondern um die behrrschbare Betriebsabwicklung. Die Maßeinheit für die Leistungsfähigkeit ist Züge pro Zeiteinheit und beinhaltet ALLE limitierenden Faktoren.

So wie ich bei der Eisenbahn die Sicherungstechnik berücksichtigen muss, muss ich bei der Straßenbahn natürlich auch die Ampeln einbeziehen. Denen ist es übrigens auch ziemlich egal, welche 2-3 Phasen von der Straßenbahn genutzt werden, wenn die neu hinzugekommene 4. Phase nicht für die Straßenbahn zur Verfügung steht, und die Freigabezeiten zudem kürzer sind, dann ist die Leistungsfähigkeit geringer als vorher.

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Stichbahn

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der weiße bim
[...]
Natürlich ist der U-Bahnbau kapitalintensiv, dafür sind über Jahrzehnte die Betriebskosten pro Fahrgastfahrt äußerst günstig. Guckst du hier: [www.parlament-berlin.de] - Ausschnitt unten
[...]

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Nur, was bedeutet in Fußnote 1 der Tabelle "ohne Verkehrsinfrastruktur"? Wird hier der Unterhalt für die Infrastruktur herausgerechnet? Dieser dürfte bei der U-Bahn jedoch der mit Abstand höchstliegende sein. Oder ist etwas anderes gemeint?

Du hast es richtig interpretiert. Diese Betrachtung blendet den Bereich der Bau- und Unterhaltskosten der Infrastruktur völlig aus. Für einen Gesamtkosten- und Lebenszyklusvergleich ist die Auflistung - auch wenn sie hier noch so häufig zitiert wird - unbrauchbar, da sie nur einen Teilaspekt betrachtet.

Aber selbst bei einer reinen Betrachtung der Beförderungskosten je Fahrgast ist diese Tabelle wenig aussagekräftig, da sie nur einen Durchschnittswert aller Linienabschnitte darstellt. Die Kosten je Fahrgast dürften beispielsweise bei der Linie M4 am Alexanderplatz dürften um etliche Kategorien geringer liegen, als bei der Linie 61 an der Rahnsdorfer Waldschänke. Das betrifft natürlich auch die anderen Verkehrsmittel.

Ingolf

Mal so als Frage weil ich mit einem "bestimmt" versehen grad auf Twitter folgendes gepostet habe:

Zitat
Von den Mehrkosten die durch die verschobene #BER Eröffnung entstehen, hätte man bestimmt die U7 von Rudow zum Terminal verlängern können.

Was hätte eine U7 Verlängerung von Rudow zum Terminal denn in etwa gekostet?

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

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Stefan Metze
Mal so als Frage weil ich mit einem "bestimmt" versehen grad auf Twitter folgendes gepostet habe:

Zitat
Von den Mehrkosten die durch die verschobene #BER Eröffnung entstehen, hätte man bestimmt die U7 von Rudow zum Terminal verlängern können.

Was hätte eine U7 Verlängerung von Rudow zum Terminal denn in etwa gekostet?

Das hängt davon ab, ob man sie von Anfang an eingeplant hätte und wann sie gebaut worden wäre. Der nachträgliche Bau wäre wegen fehlender Vorleistungen deutlich teurer und ggf. sogar unmöglich.

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Jay
Das hängt davon ab, ob man sie von Anfang an eingeplant hätte und wann sie gebaut worden wäre. Der nachträgliche Bau wäre wegen fehlender Vorleistungen deutlich teurer und ggf. sogar unmöglich.

So weit ich mich erinnern kann, hat man sich an einem Tag X ja von der weiteren Verfolgung der Planung zur U7 Verlängerung verabschiedet um Kosten zu sparen.
Auch hier hat sich Berlin nun wieder ein jahrzehnte langes Provisorium geschaffen....den provisorischen 5-Minuten Busshuttle von Rudow zum Terminal.

Zumal man die U7 dann noch um eine Station weiter nach Westen, nach Selchow, hätte verlängern können. Da hätte man dann wirklich ganz billige Bahnsteige gebaut, für Messeveranstaltungen am dort befindlichen neuen Messegelände. Und sonst hätte man die Anlage als Kehr- und Abstellanlage genutzt.

Nun ja, aber damit wären die Planer, Chefs und Aufsichtsrätler dann wohl endgültig überfordert gewesen.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

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Ingolf
Diese Betrachtung blendet den Bereich der Bau- und Unterhaltskosten der Infrastruktur völlig aus. Für einen Gesamtkosten- und Lebenszyklusvergleich ist die Auflistung - auch wenn sie hier noch so häufig zitiert wird - unbrauchbar, da sie nur einen Teilaspekt betrachtet.

Das ist unbestritten. Die Zahlen geben nur die reinen Betriebskosten wieder (Fahrzeuge, Personal, Energie, Reinigung, anteilige Kosten der Fahrgelderhebung), zudem sind sie pro Fahrgastfahrt berechnet, also ein Durchschnittswert. Die erheblich gestiegenen Fahrgastzahlen im U-Bahnbereich, was anhand der Auslastung von knapp 20% belegt wird, führen bei nur leicht steigenden Fixkosten zu günstigeren Betriebskostenwerten.

Die Infrastruktur hier einzurechnen ist seriös kaum machbar, für den Omnibusbetrieb müssten alle Bau- und Unterhaltskosten von hunderten Straßenkilometern bekannt sein, im Straßenbahnbetrieb die Kosten der Grundinstandsetzung der Bahnanlagen alle 25 Jahre und im U-Bahnbereich die Tunnelsanierung nach 80 - 100 Jahren sowie die Anlagenerneuerung nach 40 bis 50 Jahren.

so long

Mario

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der weiße bim
Die Infrastruktur hier einzurechnen ist seriös kaum machbar

Und auf welcher Grundlage werden dann Entscheidungen getroffen?

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

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der weiße bim


Die Infrastruktur hier einzurechnen ist seriös kaum machbar, für den Omnibusbetrieb müssten alle Bau- und Unterhaltskosten von hunderten Straßenkilometern bekannt sein, im Straßenbahnbetrieb die Kosten der Grundinstandsetzung der Bahnanlagen alle 25 Jahre und im U-Bahnbereich die Tunnelsanierung nach 80 - 100 Jahren sowie die Anlagenerneuerung nach 40 bis 50 Jahren.

Warum soll das seriös nicht machbar sein? Die Zahlen sind alle bekannt. Wenn sowas also nicht gemacht wird, dann macht man es nicht, weil niemand das Ergebnis will. Es muss also etwas rauskommen, dass der Baulobby, der Automobilindustrie und den Ökos nicht gefällt.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.05.2012 19:04 von Nemo.

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Nemo

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der weiße bim

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Ingolf

Die Infrastruktur hier einzurechnen ist seriös kaum machbar, für den Omnibusbetrieb müssten alle Bau- und Unterhaltskosten von hunderten Straßenkilometern bekannt sein, im Straßenbahnbetrieb die Kosten der Grundinstandsetzung der Bahnanlagen alle 25 Jahre und im U-Bahnbereich die Tunnelsanierung nach 80 - 100 Jahren sowie die Anlagenerneuerung nach 40 bis 50 Jahren.

Warum soll das seriös nicht machbar sein? Die Zahlen sind alle bekannt. Wenn sowas also nicht gemacht wird, dann macht man es nicht, weil niemand das Ergebnis will. Es muss also etwas rauskommen, dass der Baulobby, der Automobilindustrie und den Ökos nicht gefällt.

Du hast hier etwas bei der Zitatzurodnung durcheinandergebracht und mir eine Aussage zugeordnet, die ich nicht gemacht habe. Ich bitte um Beacchtung. ;-)

Ingolf

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Nemo

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der weiße bim


Die Infrastruktur hier einzurechnen ist seriös kaum machbar, für den Omnibusbetrieb müssten alle Bau- und Unterhaltskosten von hunderten Straßenkilometern bekannt sein, im Straßenbahnbetrieb die Kosten der Grundinstandsetzung der Bahnanlagen alle 25 Jahre und im U-Bahnbereich die Tunnelsanierung nach 80 - 100 Jahren sowie die Anlagenerneuerung nach 40 bis 50 Jahren.

Warum soll das seriös nicht machbar sein? Die Zahlen sind alle bekannt. Wenn sowas also nicht gemacht wird, dann macht man es nicht, weil niemand das Ergebnis will. Es muss also etwas rauskommen, dass der Baulobby, der Automobilindustrie und den Ökos nicht gefällt.

Edit: Das Zitat musste ich dem Verfasser zuordnen...

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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der weiße bim
Den Regierungen anderer Länder / Hauptstädte ist die Mobilität für jedermann eben etwas mehr wert als im Autoland Deutschland. Wer immer nur spart, zahlt am Ende drauf.
Leider scheint sich die Sparmentalität auf Kosten der Zukunft bereits in weiten Kreisen der Bevölkerung festgesetzt zu haben. Da haben Banker und Politiker ganze Arbeit geleistet.

Investitionen allein um der Investition willen?

Prinzipiell wirst Du für Investitionen in den Ausbau der Öffentlichen Verkehrssysteme zumindest in diesem Forum kaum Einwände hören.

Doch wenn eine Investition darin besteht, ein gut funktionierendes Angebot in einem Korridor durch ein schlechteres zu ersetzen, wirst Du hier kräftigen Widerspruch hören.

Und im Falle eines Ersatzes der Straßenbahn M4 durch eine U-Bahn zwischen Mitte und Weißensee sehe ich eindeutig eine Verschlechterung der verkehrlichen Situation und Generierung volkswirtschaftlichen Schadens - warum, habe ich hier schon häufiger mal geschrieben.

Ingolf