Wir hatten insgesamt schon vier verschiedene CapaCity`s in Hamburg, die alle unterschiedliche Fahrgastaufnahmen hatten. Es kommt einfach letzendlich darauf an, was der Kunde wünscht und wie viele Sitzplätze es geben soll. Bei den neuen PVG Gelenkbussen sieht man ja schon einen deutlichen Unterschied, hier passen dürch die Seitenplatzierungen mehr Fahrgäste rein. Das wird auch bei den 12 Gelenkbussen bei der 2012er Bestellung so sein. Dann gab es immer noch den Faktor, was der Hersteller für eine Person als Quadratmeter berechnet und was der Kunde sich vorgibt. Für mich ist das auch etwas ungewöhnlich zu glauben, das in einem XXL Wagen 185 Leute reinpassen (65/118/2-24,78 Meter) sollen und in den grauen CapaCity "MA XI 114" die Anzahl auf 187 (43/143/1-19,5 Meter) steigen kann. Man sieht aber schon den Unterschied, denn im Standard HOCHBAHN Gelenkbus (39/109/1-18 Meter) hat man schon nur 39 Sitzplätze, sind gerade mal vier weniger.

Boris liebt ja nun die Jasper Kisten, die besonders wenig Sitzplätze haben, aber das war zu der Zeit eben auch gewollt und die sollten vermehrt auf der Li. 23 verkehren.

Wenn die XXL Fahrzeuge als um 2015/2016 ausgemustert werden, so wird man sicher etwas kürzere Fahrzeuge beschaffen und man wird dann auch sehen, wie die Innenaussattung wird. Entweder den Takt dann auf 4 Min. setzen, oder auf wenige Sitzplätze setzen. Man könnte also auf anderen Metrobuslinien Fahrzeuge einsetzten, die mehr Fahrgäste befördern können und durch die ganzen Aktionen ein paar Fahrzeuge einsparen, die man dann wieder auf der M5 als Mehreinsatz einsetzt. Es bringt nun aber auch nichts, die XXL Busse weiterfahren zu lassen, wo ständig eine zu hohe Anzahl in der Werkstatt steht und dafür dann normale Gelenkbusse eingestzt werden müssen, die dann natürlich weniger Fahrgäste befördern können. Dazu eben noch das Problem, das man eben wegen den ausfällen schon normale Gelenkbusse als Reserve stehen haben muss.

Zitat
Glinder

Zitat
ProStadtbahn

Was ist denn da bitte schön "solide" erarbeitet? Sie wissen nicht, was sie tun, aber das kostet mal eben 260.000.000 Euro ...
Nicht eine (!) Maßnahme ist detailiert beschrieben und insgesamt nur Flickwerk ... meiner Meinung nach soll das gar nichts werden ... man könnte ja ein paar Autofahrer verprellen.

Ich hatte vergessen dass du das natürlich viel besser weisst als alle Fachleute von Hochbahn und Behörde. Tut mir leid.

Bitte bleib sachlich! Ich habe nie behauptet es besser zu wissen, sondern festgestellt, das es meines Wissens bisher keine detailierte Planung gibt.
Wenn es diese gibt, bitte ich um eine Angabe wo man diese finden kann.
Und bis zum Gegenbeweis bin ich der Meinung, das das Ganze nur heiße Luft ist.

Zitat
Glinder
Die LighTram von Hess befördert 200 Fahrgäste. Der Haus- und Hoflieferant der Hochbahn hat ein fünf Meter kürzeres Modell mit 193 Plätzen im Angebot. Macht ca. 2.900 Fahrgäste im 4-Minutentakt und 3.400 Fahrgäste bei 3/3/4 in der Spitze. (Und es ist nicht meine Schuld dass in dem Link das Wort Straßenbahn auftaucht.) Wenn die Beschleunigung etwas taugt dann wird sie die Fahrzeit verkürzen und den Fahrzeugbedarf verringern.

Mercedes Bus

Uli

Die Herstellerangaben beziehen sich auf das maximal zulässige Gesamtgewicht, haben aber nichts mit den Komfortwerten des HHVs zu tun, die zum Beispiel auch bei der Planung von Infrastrukturprojekten zu Grunde gelegt werden. Deshalb sollte man bei solchen Angaben bitte nicht Äpfel mit Birnen vergleichen, bzw. sollte dann bitte bei allen Verkehrsmitteln den gleichen Standard zu Grunde legen.

Die baulichen Einschränkungen eines Busses wie Radkästen, Motor, Getriebe etc. die den Fahrgastraum zusätzlich einschränken, führen letztlich auch dazu, das die theoretische Fläche nicht der tatsächlich nutzbaren Fläche entspricht. Hier sind zum Beispiel U-Bahnen deutlich vorteilhafter.

Und zur Taktung gibt es ja nun genügend Nachweise, das bei Bussen eine Taktung kürzer als 5 Minuten nicht sinnvoll ist.
Ein großes Problem ist dabei unter anderem der Fahrgastwechsel, der durch die baulichen Gegebenheiten der Busse und Haltestellen gegeben ist.
Verwiesen sei hier z.B. auf die U-Bahn, wo durch den barrierefreien Ausbau auch der Fahrgastwechsel optimiert, sprich beschleunigt wird.

Pro Stadtbahn
( ... Mist jetzt habe ich das schlimme Wort doch noch geschrieben ...)

Unterschiedlich bediente Linienvarianten einer Hauptlinie (in Berlin Teleskopierung genannt), die sich auf dem gemeinsam bedienten Streckenabschnitt zu einem dichten Takt überlagern sollen, bringen jedoch häufig extreme Probleme für die Stabilität und führen nicht selten zu einer faktischen Halbierung des Fahrplantakts.

Hamburger Beispiele:

Linien 172 und 173 fahren zwischen Barmbek und Mundsburger Brücke jeweils im 20er-Takt und überlagern sich somit planmäßig zum 10er-Takt. Hat nun morgens einer der beiden Linien einwärts vor Barmbek ein Problem, was oft vorkommt ;-), ergibt sich ein Holpertakt ab Barmbek oder im Extremfall Parallelfahrten beider Linien (20-Minutentakt für den Fahrgast). Hier ist man froh, dass am Bahnhof Barmbek endlich eine Stadtradstation installiert wurde ;-).

Weiteres Beispiel ist aktuell der 6er: Der nachmittägliche 4-Minutentakt ergibt sich aus einem 8-Minutentakt von der HafenCity und einem 8-Minutentakt vom Rödingsmarkt. Nun sind die HC-Busse oft zu spät, so dass sie parallel zu den einsetzenden Wagen vom Rödingsmarkt fahren. Für den Fahrgast ergibt sich ein 8-Minutentakt, wobei der erste Wagen extrem voll, der zweite leer ist. Das alte Problem der Pulkbildung.

Genau dieses würde sich auch mit Verstärkungswagen auf dem 5er ergeben.

Vielleicht wäre folgendes das Beste:

Die Linie wird erstmal bis Niendorf zurückgezogen und dann gibt es keinen Fahrplan mehr sondern man setzt je nach Bedarf eine feste Busanzahl ein. Diese werden dann telematisch gesteuert so eingesetzt, dass die Wagenabstände möglichst gleichmäßig sind. Das wäre das Pariser System, wo dem Fahrer immer der zeitliche Abstand zum vorausfahrenden und zum nachfolgenden Wagen angezeigt wird. Diese Werte sollten möglichst ausgeglichen sein, so dass Pulks vermieden werden.

Und zum Thema "Hochbahn hat Pläne": Es gab doch bislang eigentlich keinen Grund, auf dem 5er keine Maßnahmen umzusetzen. Für die Hochbahn sollte es sich schon rein betriebswirtschaftlich lohnen, diese Linie im Rahmen der Möglichkeiten zu optimieren. Selbst eigenfinanzierte Investitionen rechnen sich auf der Linie in kurzer Zeit, da hier erhebliche Betriebskosten eingespart werden können. Es gab m.E. schon diverse Beispiele, wo Verkehrsunternehmen aus eigenem Haushalt Maßnahmen finanziert haben, um schnell einen betriebswirtschaftlich vorteilhaften Effekt zu erreichen. Aber jetzt wird ja geliefert ...

Eine Puklbildung ist in einigen Fällen gar nicht zu vermeiden.
Ich kenne das noch von der Linie 167/267 mit Schrankenbetrieb.
Der eine kommt aus Wellingsbüttel, der andere aus Farmsen, der Wellingsbüttler stand vor der Schranke und nach wenigen Haltestellen hatte man durch erhöhtes Fahrgastaufkommen den Farmsener hinter sich und in Jenfeld stand dan der Kurzwagen (Jenfeld-Billstedt) und man war dann zu dritt...

Auf der M5 kennt man das doch schon aus "305 G" Zeiten, das man drei vier Fahrzeuge hintereinander fahren sehen hat, das ist dann aber bei einem dichten Takt so.
Boris hat es ja schon richtig geschrieben, das man lieber bei kurzen Strecken steht und schneller einen Wagen hat, als wenn ich 10 Min. auf einen Großraumwagen warten muss, der dann auch voll sein wird...

Wenn in den ersten Jahren Solobetrieb auf Gelenkbusbetrieb umgestellt wurde, dann war das immer ein Nachteil für die Fahrgäste.
Der Solowagen fuhr alle 5 Min., der Gelenkbus alle 10 Min., der Besteller hat Geld gespart und in zwei Solowagen haben in der Zeit mehr Fahrgäste platz gehabt, als in einem Gelenkbus. Die Rechnung hatte ich hier doch schon mal aufgelistet gehabt.
Man konnte durch die Rechnung die ich erstellt hatte und mit den zusätzlichen Einsatz der Linie M4 sehen, das es nach der Umstellung der XXL Fahrzeuge ein Minusgeschäft für die Fahrgäste war...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.12.2011 13:59 von Heiko T..

@ Heiko:

Genau weil es diese Probleme täglich gibt, hatte ich angeregt, auf Taktverdichtung durch Linienüberlagerungen ("Teleskopierungen") zu verzichten und stark belastete Linien nicht nach Fahrplan sondern situationsbezogen verkehren zu lassen. Selbstverständlich bekommt man damit nicht alle Probleme bei einem grenzwertig belasteten Verkehrsmittel gelöst. Das ist klar ...

War es außerdem immer so, dass der Fahrgast durch Gelenkbusersatz Nachteile hatte? Ich nutze regelmäßig den 25er und der ist mit einem 10er-Takt und Gelenkbus handhabbarer als zuvor im 8-Minutentakt mit Solowagen. Neben den verbesserten Anschlüssen ist außerdem die Platzkapazität pro Stunde höher, obwohl der Takt reduziert wurde.

Zitat
M2204
War es außerdem immer so, dass der Fahrgast durch Gelenkbusersatz Nachteile hatte?....

Ich schrieb "extra":
Wenn in den ersten Jahren Solobetrieb auf Gelenkbusbetrieb umgestellt wurde...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.12.2011 14:31 von Heiko T..

Es ist ja alles schön und richtig was Ihr hier schreibt, aber wir dürfen die ganzen externen und hausgemachten Probleme nicht vergessen, die ein schnelleres Busnetz behindern.

Extern: Staus, Unfälle, Tages/Baustellen, schlechte Ampelschaltungen, Demo`s, Verkehrsbehinderer, langsame Beförderungsfälle etc....

Hausgemacht: schlechte Fahrzeiten, kontrollierter Vorneeinstieg

und das Externe wird sich auch so schnell nicht ändern.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.12.2011 14:37 von Der Frosch.

Und das gibt es erst, seit dem dein gehalt so schlecht ist, oder wie soll man das jetzt verstehen???

Das ist der ganz einfache "Normalfall", alles andere würde bedeuten, das es nichts anderes gibt, als nur Busse auf der Straße und die freie Fahrt...

Zitat
Heiko T.
Und das gibt es erst, seit dem dein gehalt so schlecht ist, oder wie soll man das jetzt verstehen???

Das ist der ganz einfache "Normalfall", alles andere würde bedeuten, das es nichts anderes gibt, als nur Busse auf der Straße und die freie Fahrt...

Was hat das mit meiner Armutsbezahlung zu tun?

ABer nur Busse und freie Fahrt wäre die optimalste Lösung.....



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.12.2011 14:51 von Der Frosch.

Deine ganzen Beiträge haben sonst damit zu tun...

Zitat
Heiko T.
Deine ganzen Beiträge haben sonst damit zu tun...

Dann hast Du noch nicht alle gelesen..

Hallo,

@Ingo: Eine schöne Geschichte, nur wo ist der Zusammenhang zu meinem Beitrag?

Solltest Du auf das Hineinquetschen von Sitzreihen abzielen, Du weißt selbst, wie ein Citaro aufgebaut ist. Keine Möglichkeiten für sowas. Das Thema erledigt sich dadurch von selbst.


@Uli: Lass Dich nicht von den Zahlen blenden. Ob stehend oder sitzend ist ein lächerlicher Unterschied. Wir reden da vielleicht von maximalst 10 Leuten und das eigentlich auch nur bei untergewichtigen Basketballspielern. Da der Wagen, gegenüber eines normalen Gelenkbusses, nur hinten verlängert wird, ergibt sich nur eine andere Sitzaufteilung, mit einer Sitzreihe mehr und ein paar Stehplätzen im längeren Gang. Das ist also auch nicht der Überflieger und da bringt es der AGG 300 doch auf deutlich mehr beförderbare Fahrgäste, das aber auch auf deutlich mehr Platz.



Grüße
Boris

Zitat
M2204

Vielleicht wäre folgendes das Beste:

Die Linie wird erstmal bis Niendorf zurückgezogen und dann gibt es keinen Fahrplan mehr sondern man setzt je nach Bedarf eine feste Busanzahl ein. Diese werden dann telematisch gesteuert so eingesetzt, dass die Wagenabstände möglichst gleichmäßig sind. Das wäre das Pariser System, wo dem Fahrer immer der zeitliche Abstand zum vorausfahrenden und zum nachfolgenden Wagen angezeigt wird. Diese Werte sollten möglichst ausgeglichen sein, so dass Pulks vermieden werden.

Hui, das klingt spannend... Kannst du mehr davon erzählen? :)
Den Fahrern in Paris werden die Zeiten ins Fahrzeug übertragen oder an der Haltestelle angezeigt? Im letzteren Fall könnte man das ganze eventuell mit den Digitalen Fahrgastinformationen koppeln?

Es wurde hier ja schon mehrfach geäußert: Fahrgäste achten bei nem 5-Minuten-Takt nicht auf den Fahrplan, sie stellen sich einfach an die Haltestelle. Die BVG gibt auf einigen ihrer Aushangfahrpläne im U-Bahnbereich nicht die Abfahrtszeiten an, sondern einfach nur, dass eine dichte Zugfolge herrscht. Das könnte man vielleicht auch bei der M5 machen :D

Und vielleicht sollte man die 4 aus der Grindelallee rausnehmen, damit ein wartender M5er nicht die M4 behindert... die M4 könnte ja stattdessen durch die Bundesallee fahren, hab mir das mal kurz bei google-maps angeschaut, die Straße sieht bustauglich aus...

Zitat
Adenosin

Zitat
M2204

Vielleicht wäre folgendes das Beste:

Die Linie wird erstmal bis Niendorf zurückgezogen und dann gibt es keinen Fahrplan mehr sondern man setzt je nach Bedarf eine feste Busanzahl ein. Diese werden dann telematisch gesteuert so eingesetzt, dass die Wagenabstände möglichst gleichmäßig sind. Das wäre das Pariser System, wo dem Fahrer immer der zeitliche Abstand zum vorausfahrenden und zum nachfolgenden Wagen angezeigt wird. Diese Werte sollten möglichst ausgeglichen sein, so dass Pulks vermieden werden.

Hui, das klingt spannend... Kannst du mehr davon erzählen? :)
Den Fahrern in Paris werden die Zeiten ins Fahrzeug übertragen oder an der Haltestelle angezeigt? Im letzteren Fall könnte man das ganze eventuell mit den Digitalen Fahrgastinformationen koppeln?

Klingt interessant. Aber wird dadurch nicht durch einen verzögerten Bus die ganze Linie ausgebremst? Wenn z. B. auf der 5 Richtung Innenstadt ein Wagen am Dammtor im Stau steckt, müssten die nachfolgenden am Grindelhof, an U-Hoheluftbrücke, am Siemersplatz und am Nedderfeld ebenfalls die Fahrt verzögern, um die Abstände zum Vordermann einzuhalten. Dann hat man vielleicht einen gleichmäßigen Betriebszustand, aber was haben die Fahrgäste davon, wenn die Busse trotz freier Strecke und grüner Welle nur auf Schleichfahrt sind?

Zitat
Boris
Hallo,

also die Argumentation ist beliebig. In anderem Zusammenhang - ich meine mit automatischen U-Bahnen - wurde von den Vorteilen kleiner, aber dafür öfter verkehrenden Einheiten geschrieben.

Mir fällt da nur Nürnberg ein, und da war der Versuch "halbe Einheiten bei halbem Takt" zunächst gescheitert.
Inzwischen läufts wohl, aber auch heuer hilft man sich mit Langzügen (und weiterem Takt) in der morgendlichen HVZ, da die Betriebsqualität sonst nicht passt.

Würde vielleicht nicht folgendes helfen:

Der erste Bus ist so verspätet, dass der zweite Bus schon direkt dahinter an der gleichen Haltestestelle wie der erste Bus ist (der erste Bus ist natrülich voller, da alle in den ersten Bus steigen, der zweite Bus ist relativ leer). Der erste Bus lässt jedoch den zweiten Bus vor, sodass sie die Reihenfolge tauschen (der erste Bus ist jetzt der zweite, der zweite Bus ist jetzt der erste). Dadurch würden nun die Fahrgäste an den folgenden Haltestellen in den jetzt ersten Bus einsteigen, der noch genügend Platz hat, da dieser zuvor als zweiter Bus unterwegs war.

So würde man vielleicht es fast hinbekommen, dass die Busse gleichmäßiger gefüllt sind, auch wenn mal ein Bus verspätet ist.

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

Zitat
Norderstedt
Würde vielleicht nicht folgendes helfen:
[Idee von Norderstedt]

Du wirst lachen, aber das wird eigentlich ständig gemacht - zumindest von Kollegen, die ein bisschen mitdenken.
Lustig wird`s immer, wenn man dann angequarkt wird, warum man 10 Minuten zu spät kommt, obwohl genau auf "0" fährt :-)

Ich hätte da noch `ne Idee:
Wenn zwei Busse (der eine dann noch mit Gelenk) hintereinander abfahren und grösstenteils die selbe Strecke befahren, quetschen sich fast immer alle Beförderungsf.. .ääh Fahrgäste in den ersten Bus, bis dieser fast auseinanderplatzt. Der Bus dahinter fährt fast leer.

Grade wieder x-fach in Barmbek auf der 172 erlebt. Die 7 direkt hinter mir, aber nein, alles quetscht sich in meinen Bus und Hebebrandstrasse bin ich fast wieder leer.
Und dann beschwert man sich über zu volle Busse???

Es gibt aber auch Kollegen die denken nicht daran zu überholen und lassen ihren Vordermann verrecken und überholen erst dann,wenn es kurz vor der Endstation ist um da noch die Zeit einzuholen.

Die Variante in Paris läuft elektronisch. Die notwendigen Infos werden dem Fahrer auf einem Display im Fahrzeug angezeigt. An den Haltestellen gibt es immer Ist-Abfahrtsanzeigen für die Fahrgäste, wobei diese eher Low-Tech sind, so dass sie wahrscheinlich leichter zu finanzieren sind. (Die Prager U-Bahn zeigt dem Fahrer am Bahnsteig die vergangene Zeit nach der letzten Abfahrt an.)

Wenn natürlich ein Wagen ewig aufgehalten wird, gibt's sicher Regelungen, dass die Folgewagen dann doch aufholen. Es ist nur einfach eine Entscheidungshilfe für den Fahrer: "Drück ich jetzt auf die Tube?" oder "Nehm ich den rennenden Fahrgast noch mit und nehm' die nächste Ampelphase?"

Zitat
M2204
Die Variante in Paris läuft elektronisch. Die notwendigen Infos werden dem Fahrer auf einem Display im Fahrzeug angezeigt. An den Haltestellen gibt es immer Ist-Abfahrtsanzeigen für die Fahrgäste, wobei diese eher Low-Tech sind, so dass sie wahrscheinlich leichter zu finanzieren sind. (Die Prager U-Bahn zeigt dem Fahrer am Bahnsteig die vergangene Zeit nach der letzten Abfahrt an.)


...."

In Kiel wird dem Fahrer bei jeder Station auf dem Display die fahrplanmäßige Abfahrzeit und darunter die tatsächliche Zeit sekundengenau angezeigt. An den wichtigsten Haltestellen gibt es für die Fahrgäste ebenfalls Ist-Abfahrtsanzeigen (dank GPS).
Die Anzeige in der Metro Prag können auch die im vorderen Teil des Bahnsteigs wartenden Fahrgäste sehen (mit Fernglas oder sehr scharfen Augen auch vom hinteren Teil).