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Modernstes Busnetz Europas
geschrieben von Norderstedt 
Auch toll: Mitten in der HVZ ein Solobus auf der M5:

[www.oepnv-hamburg.info]

________________________
Mit freundlichen Grüßen

Roman Berlin | Der Hanseat
@Nordestedt:
Lesen Sie eigentlich, was andere schreiben?

Zitat
Norderstedt
Das viele Haltestellen hinter die Kreuzung verlegt werden hat einen sehr großen Vorteil:

Bei Haltestellen, die vor der Kreuzung liegen kommt der Bus an und wartet dann den Fahrgastwechsel ab. Anschließend wartet dieser Bus dann noch vor der Ampel bis dieser endlich grün bekommt..

Äh, ja... warum nochmal auf grün "warten"!?
Genau um die dann deutlich unkompliziertere Vorrangschaltung vor der Ampel geht es doch:

Zitat
bukowski
Eine Bevorrechtigung läßt sich eindeutig einfacher vor der Ampel platzieren, nicht?
Warum das bspw. am M3-Halt "Holstenstraße" stadtauswärts nicht gemacht wird, weiß auch nur der liebe Gott.


Und weiter:
Zitat
Norderstedt
Bei Haltestellen, die hinter der Kreuzung liegen bekommt der Bus an der Kreuzung eine Vorberechtigung, sofern diese an dieser Ampel installiert ist, und kann somit im besten Fall ungehindert die Kreuzung passieren bevor es an die Haltestelle kommt und dann der Fahrgastwechsel passiert. Anschließend kann dieser Bus ohne auf irgendein grün zu warten sofort weiter fahren. Somit wird unnötiges warten der Kreuzung verhindert.

Zitat
bukowski
Trifft dies vielleicht zu:
Die nach-Ampel-Lage dient dazu, daß der Bus die Ampel -nachdem er sie auf Grün hat springen oder weiterleuchten lassen- passieren kann, um dann die Haltestelle anzufahren, um sich dann wieder zwischen die Autos einzuordnen (oder einzuquetschen..).
Richtig?

Bringt das denn wirklich mehr?

Eine echte Antwort wäre gut gewesen, aber nicht das einfache Wiederholen...


Zitat
Norderstedt
Übrigens ist es meiner Meinung nach eigentlich heutzutage überall Konsens, dass es besser ist Haltestellen hinter eine Kreuzung zu legen.

Ist es das?
Würde mich nicht wundern, wenn man wieder mal in Hamburg in Sachen ÖPNV völlig falsch oder 20 Jahre zurück liegt.

Hier kriegt man's ja noch nicht mal hin, einfache Darstellungen des Linienverlaufs der Busse im Fahrzeug anzubringen. Oder um die Haltestelle zentrierte(!) Umgebungs- und Lagepläne auszuhängen. Oder den Tarif "Nahbreich" zu erklären.
Zitat
bukowski
@Nordestedt:
Lesen Sie eigentlich, was andere schreiben?

Erst einmal natürlich lese ich sehr wohl was andere schreiben!

Solche Unterstellungen bringen keinem weiter und finde ich nicht angebracht, wenn ich nur dir mit meinem fundierten Wissen versuche Ihnen zu erklären, warum Planer es so machen (also einfach nur deine Frage beantworte)! Ich kann auch anderes mit meiner Zeit machen.

Ich habe hier nur den meisten Usern schon bekannte Argumente aufgezählt, warum die meisten Haltestellen hinter die Kreuzung verlegt werden. Es gibt aber auch andere einige wenige Haltestellen, wie Sie es richtig schreiben, warum es nicht gemacht. Ein Beispiel dafür ist auch die Haltestelle Grindelhof auf den Buslinie M4 und M5. Hier nannten die Planer als Grund dafür, dass die Haltestelle in beiden Fahrtrichtungen weiterhin vor der Kreuzung liegt daran, dass eine Verlegung der Haltestelle jeweils hinter die Kreuzung für diese Kreuzung eine schlechte Gesamtkonstellation darstellen würde. Es wird eben seitens der Planer auch an die anderen Verkehrsteilnehmer geschaut und zum Beispiel auch an den dort herrschenden Querverkehr. Hiermit habe ich nur Planer zitiert, das möchte sollte dabei beachtet.


Zitat
bukowski
Zitat
Norderstedt
Das viele Haltestellen hinter die Kreuzung verlegt werden hat einen sehr großen Vorteil:

Bei Haltestellen, die vor der Kreuzung liegen kommt der Bus an und wartet dann den Fahrgastwechsel ab. Anschließend wartet dieser Bus dann noch vor der Ampel bis dieser endlich grün bekommt..

Äh, ja... warum nochmal auf grün "warten"!?
Genau um die dann deutlich unkompliziertere Vorrangschaltung vor der Ampel geht es doch:

Natürlich findet die Busbevorrechtigung so statt, dass der Bus vor der Kreuzung nicht mehr halten muss. Ich verstehe Sie hier nicht, was Sie mit einer Vorrangschaltung vor der Ampel meinen. Es gibt doch gar keine Vorrangschaltung vor bzw. hinter einer Ampel, sondern nur die allgemeine Busvorangschaltung an den Ampeln, sodass dort eben ein Bus nicht mehr halten muss.

Ich möchte dennoch Ihre Frage beantworten, warum nochmal auf grün "warten"? Bei einer Haltestelle vor der Kreuzung hält Bus an der Haltestelle und dann findet der Fahrgastwechsel statt. Hierbei ist natürlich nicht die ganze Zeit schon für den Bus grün, denn diese wertvolle Zeit des Fahrgastwechsel wird auch für den Querverkehr (hier gibt es auch Busse, die im Querverkehr zu anderen Bussen sind und nicht so lange warten sollen, bis der Bus endlich fertig ist mit dem Fahrgastwechsel ist und die Kreuzung verlassen hat).

Jedoch kann man der Ampel auch nicht sagen, wie viele Sekunden nun der Bus für den Fahrgastwechsel benötigt und wieder bereit ist weiter zu fahren, da die Zeit des Fahrgastwechsel sehr stark schwankt. So kommt es sehr häufig bei Haltestellen vor einer Ampel vor, dass der Fahrgastwechsel beendet ist, aber die Ampel wieder auf rot für den Bus ist und somit zusätzlich Zeit verloren geht. Bei einer Haltestelle hinter der Kreuzung wie gesagt, kann man die Vorrangschaltung deutlich präziser nutzen, indem sich der Bus eine gewisse Zeit vorher anmeldet und dann im besten Fall sofort die Ampel bzw. Kreuzung passieren kann und nach dem Fahrgastwechsel gleich weiter fahren kann.


Zitat
bukowski
Eine Bevorrechtigung läßt sich eindeutig einfacher vor der Ampel platzieren, nicht?
Warum das bspw. am M3-Halt "Holstenstraße" stadtauswärts nicht gemacht wird, weiß auch nur der liebe Gott.
[/quote]

Bei der Haltestelle Holstenstraße weiß ich nicht warum diese nicht verlegt wird. Doch erstens würden Fahrgäste bei einer Verlegung der Stadtauswärts-Haltestelle der M3 hinter die Kreuzung die Fahrbahn zwei Mal überqueren um die S-Bahn zu erreiche und zweitens ist hinter der Kreuzung meiner Meinung nach kein Platz für eine Haltestelle. Es wird eben wie ich auch weiter oben schon schrieb darauf geachtet, dass der Autoverkehr nicht zu stark beeinträchtigt wird und auch die Fußläufigkeit zur einer Schnellbahnhaltestelle bzw. anderen wichtigen Institutionen im Umfeld einer Haltestelle sich nicht verlängern. So hat man z.B. die Haltestelle Universität/Staatsbibliothek stadtauswärt hinter die Kreuzung verlegt um erstens die von mir schon erwähnten Vorteile der Vorrangschaltung zu haben. Zweitens erreichen die vielen Studenten nun auch viel besser das Uni-Gelände und gerade wegen des guten erreichen des Uni-Geländes wurde stadteinwärts darauf verzichtet diese Haltestelle hinter die Kreuzung zu verlegen.

Zitat
bukowski
Und weiter:
Zitat
Norderstedt
Bei Haltestellen, die hinter der Kreuzung liegen bekommt der Bus an der Kreuzung eine Vorberechtigung, sofern diese an dieser Ampel installiert ist, und kann somit im besten Fall ungehindert die Kreuzung passieren bevor es an die Haltestelle kommt und dann der Fahrgastwechsel passiert. Anschließend kann dieser Bus ohne auf irgendein grün zu warten sofort weiter fahren. Somit wird unnötiges warten der Kreuzung verhindert.


Trifft dies vielleicht zu:
Die nach-Ampel-Lage dient dazu, daß der Bus die Ampel -nachdem er sie auf Grün hat springen oder weiterleuchten lassen- passieren kann, um dann die Haltestelle anzufahren, um sich dann wieder zwischen die Autos einzuordnen (oder einzuquetschen..).
Richtig?

Bringt das denn wirklich mehr?

Es geht bei der Vorrangschaltung in den allermeisten gar nicht darum, dass sich der Bus wieder zwischen den Autos einordnen kann, da in vielen Fällen die Busse auch keine eigenen Busspur haben und es aber dennoch auch dort eine Busvorrangschaltung gibt, wo Busse sich die Spuren mit den Autoverkehr teilen.

Ich bitte Sie aber noch einmal wie Sie es meine mit anfahren der Haltestelle und dann sich wieder zwischen den Autos einzuordnen etwas erklären, damit Sie mir nicht wieder vorwerfen, ich würde nichts lesen oder mich nur wiederholen. Denken Sie bei den anfahren der Haltestelle und dem danach wieder einordnen an eine Haltestelle direkt an der Fahrbahn oder an einen Buskap? So ganz kann ich nämlich Ihre Ausführungen nicht nachvollziehen, wie Sie es nun genau meinen.

Zitat
bukowski

Eine echte Antwort wäre gut gewesen, aber nicht das einfache Wiederholen...

Hier sei noch einmal wieder gesagt, dass es eine echte Antwort von mir war und ich mit meinem fundierten Wissen nur Ihnen weiterhelfen wollte, aber wenn Ihnen die Antwort nicht passt, dann brauche ich auf Ihre Fragen in Zukunft nicht mehr einzugehen.



Zitat
bukowski
Zitat
Norderstedt
Übrigens ist es meiner Meinung nach eigentlich heutzutage überall Konsens, dass es besser ist Haltestellen hinter eine Kreuzung zu legen.

Ist es das?
Würde mich nicht wundern, wenn man wieder mal in Hamburg in Sachen ÖPNV völlig falsch oder 20 Jahre zurück liegt.

Hier kriegt man's ja noch nicht mal hin, einfache Darstellungen des Linienverlaufs der Busse im Fahrzeug anzubringen. Oder um die Haltestelle zentrierte(!) Umgebungs- und Lagepläne auszuhängen. Oder den Tarif "Nahbreich" zu erklären.

Das was zur Zeit in Hamburg gemacht wird ist in keinster weise Rückständig!! In München zum Beispiel kommt das sogar bei den Leuten dort positiv an, was hier alles auch an Umbaumaßnahmen gemacht wird, denn dort wird meistens nur eine Ampelvorrangschaltung eingebaut, um eine Buslinie zu beschleunigen und keine weiteren Baumaßnahmen.

Also Sie können sehr viele Planer auch außerhalb von Hamburg können Sie fragen und die werden Ihnen genau das gleiche antworten, dass es deutlich besser ist, dass eine Haltestelle hinter der Kreuzung für die Busse deutlich besser ist, auch wenn Sie dies wohl als Rückschritt auffassen!

Ich bin jedenfalls sehr froh, dass bei sehr vielen Haltestellen nun endlich barrierefrei ausgebaut werden (Kasseler-Sonderbord) und auch viele Haltestellen (wenn natürlich nicht alle) hinter die Kreuzung verlegt werden, sodass die Busvorrangschaltung auch deutlich mehr Wirkung zeigen kann.

Wenn Sie meinen fundierten Wissen schon nicht glauben, dann glauben Sie aber bitte den Leuten, die sich tagtäglich damit beschäftigen und somit verweise ich noch auf ein paar lesenswerte Beiträge der Hochbahn:

[dialog.hochbahn.de]

[dialog.hochbahn.de]

[dialog.hochbahn.de]
[dialog.hochbahn.de]

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2015 21:55 von Norderstedt.
Zitat
Norderstedt
Jedoch kann man der Ampel auch nicht sagen, wie viele Sekunden nun der Bus für den Fahrgastwechsel benötigt und wieder bereit ist weiter zu fahren, da die Zeit des Fahrgastwechsel sehr stark schwankt. So kommt es sehr häufig bei Haltestellen vor einer Ampel vor, dass der Fahrgastwechsel beendet ist, aber die Ampel wieder auf rot für den Bus ist und somit zusätzlich Zeit verloren geht. Bei einer Haltestelle hinter der Kreuzung wie gesagt, kann man die Vorrangschaltung deutlich präziser nutzen, indem sich der Bus eine gewisse Zeit vorher anmeldet und dann im besten Fall sofort die Ampel bzw. Kreuzung passieren kann und nach dem Fahrgastwechsel gleich weiter fahren kann.

Doch, kann man.
Man gebe dem Busfahrer eine Funktion, mit der er der Ampel sagen kann "He, Du blöder Ampelcomputer... in 20 Sekunden möchte ich abfahren. Also mach dann gefälligst grün (bei Sonderspur: Fahrt)". Dieses Zeitfenster kann der Busfahrer sehr wohl einigermaßen genau abschätzen.

Ich hab's hier nicht zitiert, damit die Zitate nicht zu lang werden:
Zum Thema Haltestelle vor oder hinter die Kreuzung:
Eine Haltestelle hinter der Kreuzung hat immer einen gravierenden Vorteil: Das ÖPNV-Fahrzeug (Bus oder Strab) muß nicht auf einen Fahrtbegriff warten, sondern kann unmittelbar nach dem Fahrgastwechsel Türen zu und wech umsetzen. 5 oder 10m nach der Haltestelle kann man den nächsten Induktions-, Gleis oder Wäscheleinekontakt einbauen, welcher der nächsten Kreuzung digital zuruft "Öey, hier kommt ÖPNV, mach hinne". Da die Fahrzeit für die hierfür verbleibende Strecke recht genau feststellbar ist, weiß der nächstfolgende Ampelrechner ziemlich genau, wieviel Zeit er hat, dem Querverkehr die Rote Karte zu zeigen.

Gruß Ingo
Ich wusste gar nicht, dass die Busfahrer sekundengenau einer Ampel sagen können, wann er grün bekommen muss. Jedoch glaube ich nicht, dass es für den Busfahrer so einfach abschätzbar ist, wie lange er noch benötigt, um abfahrbereit zu sein, denn schon wenn mal eine Tür blockiert wird oder es doch schneller geht als gedacht (hier muss er dann unnötig warten). Mit ist so etwas wie du schreibst Ingo aber von keiner Ampel wo es praktiziert wird bekannt.

Zudem würde so etwas in Hamburg nicht einfach durchsetzbar, da es zu sehr den anderen Verkehr behindern würde, wenn die Ampel noch so lange wartet, bis die vom Busfahrer angegeben Zeit verstrichen ist (aus meiner Sicht lohnt es sich nicht für 20 Sekunden noch einmal einen Ampelphase durchlaufen zu lassen (z.B. für den Querverkehr etc.)

Genau was du Ingo dann als letztes über die Ampelvorragschaltung schreibst kann ich vollkommen unterstreichen und genau so sehe ich es auch mit den Haltestellen hinter der Kreuzung und deshalb wollte ich es auch so gesagt haben in meinem vorherigen Beitrag.

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.06.2015 00:18 von Norderstedt.
Zitat
Norderstedt
Ich wusste gar nicht, dass die Busfahrer sekundengenau einer Ampel sagen können, wann er grün bekommen muss. Jedoch glaube ich nicht, dass es für den Busfahrer so einfach abschätzbar ist, wie lange er noch benötigt, um abfahrbereit zu sein, denn schon wenn mal eine Tür blockiert wird oder es doch schneller geht als gedacht (hier muss er dann unnötig warten). Mit ist so etwas wie du schreibst Ingo aber von keiner Ampel wo es praktiziert wird bekannt.

Diese Funktion gibt es meines Wissens derzeit NICHT!!!

Aber glaub mir, ein Busfahrer, der lange genug als Vornelinkssitzer unterwegs ist, kann sehr wohl abschätzen, wie lange er noch braucht, bis es losgehen kann.
Wenn dann irgendeine Tür rumzickt, fällt das in den Bereich Persönliches Pech -- sowas kann man natürlich nicht vorhersehen. Aber der Busfahrer könnte diese Funktion auslösen, wenn alle Automatiktüren zu und nur noch die von ihm selbst beeinflußbaren Türen offen sind. Oder wenn es ein Zwangsschließen mit optoakustischem Generve gibt (bei Straßenbahnen ist sowas üblich, selbst die Berliner Uraltgurken von CKD (Kt4D) haben dies).

Zitat
Norderstedt
Zudem würde so etwas in Hamburg nicht einfach durchsetzbar, da es zu sehr den anderen Verkehr behindern würde, wenn die Ampel noch so lange wartet, bis die vom Busfahrer angegeben Zeit verstrichen ist (aus meiner Sicht lohnt es sich nicht für 20 Sekunden noch einmal einen Ampelphase durchlaufen zu lassen (z.B. für den Querverkehr etc.)

Die 20 Sekunden habe ich einfach mal willkürlich ausgewählt -- das hätte ich vielleicht dazu schreiben sollen.
Aber rechne doch mal realistisch: Busfahrer sagt "Ich will grün in 20 Sek.".
-- 1...2 Sek. braucht der Ampelrechner, um seine Bits zu sortieren.
-- 1 Sek. dauert die Funkantwort.
-- 2 Sek. braucht der Ampelrechner, um den querenden Fußgängern die rote Karte zu zeigen plus 2...3 Sek. Räumzeit. Hier fließt aber auch ein, wann das Fußgängergrün begonnen hat und ob die Querung in der verbleibenden Zeit zu schaffen ist (das könnte die Räumzeit entsprechend verlängern)
-- die Gelbphase für den Querverkehr dauert mindestens 3 Sek (überschneidet sich mit der Fußgänger-Räumphase).
-- die Räumzeit für den Querverkehr (wo alle rot haben) dauert mindestens 1 Sekunde.
-- nun kann der Chinese losgeschickt werden, der per Handkurbel das Signal von F0 auf F1 stellt -- der braucht doch bestimmt 3 Sekunden dafür ;-)
==> so unrealistisch sind die 20 Sekunden Anforderungszeit also gar nicht.

Zitat
Norderstedt
Genau was du Ingo dann als letztes über die Ampelvorragschaltung schreibst kann ich vollkommen unterstreichen und genau so sehe ich es auch mit den Haltestellen hinter der Kreuzung und deshalb wollte ich es auch so gesagt haben in meinem vorherigen Beitrag.

Das, was ich an der Stelle von mir gegeben habe, ist MEINE MEINUNG dazu -- die mir aber von diversen Leuten, die mit Ampeln, Haltestellen, Verkehrsplanung und so weiter zu tun haben, als durchaus schlüssige Forderung bestätigt wurde.
Ich habe nicht behauptet, daß Du, Herr "Norderstedt", nicht schon zuvor dasselbe oder Ähnliches geschrieben hast.

Gruß Ingo
Nur einmal von mir sei angemerkt, dass ich schon verstanden hatte, dass die 20 Sekunden frei ausgewählt wurden.

Mir ist auch klar, dass es deine persönliche Meinung und auch denen von Planern ist. Ich wollte eben nur sagen, dass es auch meine Meinung ist und die Planer, die ich kenne auch dieser Ansicht sind.

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken
Zitat
INW
Diese Funktion gibt es meines Wissens derzeit NICHT!!!

Nicht in Hamburg, meinst du sicher. In - ich weiß, es nervt langsam - z.B. Bremen gibt es diese Funktion sehr wohl an vielen Punkten im Netz (z.B. Zentralhaltestelle Hbf, an nahezu allen Haltestellen direkt vor Kreuzungen, an Busschleusen, End- und Umstiegshaltestellen). Und zwar genau da, wo Fahrgastwechselzeiten, Anschlusswartezeiten, Zeitbedarf für Fahrerablösungen, Fahrplanpufferzeiten etc. der LSA nicht genau zeitlich bekannt sind. Hier drückt der Fahrer, wenn die Abfahrtsbereitschaft erreicht ist, einen Knopf am Bordcomputer, löst damit die Anforderung an der LSA aus und bekommt innert Sekunden eine passgenaue, sehr kurze Freigabe. Während der gesamten übrigen Zeit steht die Kreuzung den anderen Verkehrsarten zur Verfügung.

In HH läuft es m.E. so: Die LSA rechnet i.d.R. mit Durchschnittswerten und dieser Durchschnitt führt zu Freigabezeitpunkten, die manchmal eben zu spät liegen (Bus muss nach Abschluss des Fahrgastwechsels noch warten) oder andersherum manchmal auch zu früh (MIV wird unnötig lange blockiert, weil Bus nicht abfährt). Eine Sache gibt es aber m.E. auch in HH: Wenn der Fahrer die Tür schließt, sollte es eine Meldung an die LSA geben: "Jetzt bin ich fertig. Bitte Freigabe!" Dieses "Türkriterium" war den Planern in anderen Städten aber zu unflexibel. Dort vertraut man eher auf die punktgenaue Fertigmeldung des Fahrers.
Zitat
M2204
Zitat
INW
Diese Funktion gibt es meines Wissens derzeit NICHT!!!
Nicht in Hamburg, meinst du sicher.

Natürlich meinte ich Hamburg.

Zitat
M2204
In - ich weiß, es nervt langsam - z.B. Bremen gibt es diese Funktion sehr wohl an vielen Punkten im Netz (z.B. Zentralhaltestelle Hbf, an nahezu allen Haltestellen direkt vor Kreuzungen, an Busschleusen, End- und Umstiegshaltestellen). Und zwar genau da, wo Fahrgastwechselzeiten, Anschlusswartezeiten, Zeitbedarf für Fahrerablösungen, Fahrplanpufferzeiten etc. der LSA nicht genau zeitlich bekannt sind. Hier drückt der Fahrer, wenn die Abfahrtsbereitschaft erreicht ist, einen Knopf am Bordcomputer, löst damit die Anforderung an der LSA aus und bekommt innert Sekunden eine passgenaue, sehr kurze Freigabe. Während der gesamten übrigen Zeit steht die Kreuzung den anderen Verkehrsarten zur Verfügung.

Es ist bei mir nun schon bald 10 Jahre her, daß ich beruflich öfters in Bremen zu tun hatte.
Kann es sein, daß seinerzeit nur die neueren Straßenbahnen diese Funktion hatten? Die Wegmänner hatten sie nicht -- und die standen öfters gefühlt ewig an einigen Ampeln.
Die Busse hatten diese Funktion damals jedenfalls noch nicht.
Danach war ich nur noch 2...4 mal in Bremen und bin dann auch nicht nur ÖPNV gefahren, habe also nicht alles beobachten können.

Zitat
M2204
[...]
Eine Sache gibt es aber m.E. auch in HH: Wenn der Fahrer die Tür schließt, sollte es eine Meldung an die LSA geben: "Jetzt bin ich fertig. Bitte Freigabe!" Dieses "Türkriterium" war den Planern in anderen Städten aber zu unflexibel. Dort vertraut man eher auf die punktgenaue Fertigmeldung des Fahrers.

Bist Du Dir da sicher?
Mir ist das so noch nicht aufgefallen. Gibt es konkrete Beispiele? Also Haltestellen an Kreuzungen, wo das so geschaltet ist?

Gruß Ingo
Liegt die Haltestelle heute vor einer LSA gibt es neben dem Fahrsignal und Haltsignal auch noch das T für Türen schließen, damit der Bus dann zu Beginn der nächsten Ampelphase gleich abfahren kann.

DT5 Online - Der Blog rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]
Zitat
INW
Es ist bei mir nun schon bald 10 Jahre her, daß ich beruflich öfters in Bremen zu tun hatte.
Kann es sein, daß seinerzeit nur die neueren Straßenbahnen diese Funktion hatten? Die Wegmänner hatten sie nicht -- und die standen öfters gefühlt ewig an einigen Ampeln.
Die Busse hatten diese Funktion damals jedenfalls noch nicht.
Danach war ich nur noch 2...4 mal in Bremen und bin dann auch nicht nur ÖPNV gefahren, habe also nicht alles beobachten können.

Diese Schaltungsoptionen wurden spätestens mit Inbetriebnahme des neuen Bahnhofsvorplatzes Anfang des Jahrtausends oder mit dem "neuen Netz" (inkl. erste Linie 4-Verlängerung) 1998 eingeführt. Alle Fahrzeuge - also auch Busse und Wegmannzüge - verfügen seitdem über die entsprechenden Schaltmöglichkeiten. Diese sind in den Bordcomputer integriert. Die Option/Notwendigkeit der manuellen Anmeldung wird dem Fahrer durch ein Zusatzschild an der LSA (drei übereinander angeordnete Punkte) und parallel als Symbol auf dem Display des Bordrechners angezeigt. Heute kommt diese Schaltoption an unzähligen Punkten im Netz zum Einsatz. In großem Umfang auch auf den zuletzt eröffneten Streckenabschnitten.

Nochmal allgemein: Die Wirkung der LSA-Beeinflussung in Bremen ist m.E. diametral besser als in Hamburg und v.a. durchgängig. Zugegeben gibt es aber immer wieder Phasen und Örtlichkeiten wo Schaltungen nicht passen und dem MIV Vorrang eingeräumt wird. Es ist halt nicht überall alles perfekt aber die Qualität der Beeinflussung im Allgemeinen würde ich in Bremen als sehr gut einschätzen. Dies zeigen auch die tagesdurchgängig einheitlich gestalteten Fahrzeiten, die natürlich nur bei eintsprechender Stabilität Sinn ergeben.

Zitat
INW
Zitat
M2204
[...]
Eine Sache gibt es aber m.E. auch in HH: Wenn der Fahrer die Tür schließt, sollte es eine Meldung an die LSA geben: "Jetzt bin ich fertig. Bitte Freigabe!" Dieses "Türkriterium" war den Planern in anderen Städten aber zu unflexibel. Dort vertraut man eher auf die punktgenaue Fertigmeldung des Fahrers.

Bist Du Dir da sicher?
Mir ist das so noch nicht aufgefallen. Gibt es konkrete Beispiele? Also Haltestellen an Kreuzungen, wo das so geschaltet ist?

Das "Türkriterium" ist in jedem Fall Standard in allen IBIS-Systemen, da es auch für andere Sachen gebraucht wird. An welchen Stellen im Hochbahnnetz dieses jetzt tatsächlich in die LSA-Steuerung einfließt, ist mir nicht im Detail bekannt. Bei Mitfahrten/Beobachtungen auf der M5 hatte ich aber schon den Eindruck, dass der Zusammenhang gegeben ist.
Was mich generell mal interessieren würde: Was kommt ungefähres mit dem nächsten Fahrplanwechsel, bzw in den nächsten zwei Jahren für Veränderungen?
Man hat jetzt wesentlich mehr Gelenkbusse, es wurde schon einiges umgestellt, kommt da noch mehr? Es sollte doch noch die 23 umgestellt werden, oder hatte ich das falsch mitbekommen?
Dann ist in Harburg ja noch ein Betriebshof gebaut worden, mittlerweile, so ist mir berichtet worden, herrscht doch Fahrzeugmangel. Aber: Was wird in Harburg passieren? Gut, es sind die Linien 143 und 443 umgestellt worden. Aber war es das? Mit dem neuen Betriebshof ist jetzt das Potential da, wird, bzw wie wird, es genutzt? Ich meine mal gelesen zu haben, dass erwogen wird, das Harburger Busnetz neuzuordnen. Gibt es da schon etwas konkreteres?

Entschuldigt die ganzen Fragen, wenn man aber keine Ahnung hat, bleibt nur doof zu fragen. :D

Saludos,
Felipe
Die Umstellung der Linie 192 auf Gelenkbusbetrieb war eigentlich schon zur Neuordnung des Norderstedter Netzes gedacht, aber da dies baulich wohl noch nicht ging, wartet man bis zum Fahrplanwechsel damit. So zumindest der Stand zum Zeitpunkt der Liniennetzumstellung.

DT5 Online - Der Blog rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]
owT



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 11:40 von Boris.
Zitat
Boris
Hallo,

Zitat
DT5-Online
Die Umstellung der Linie 192 auf Gelenkbusbetrieb war eigentlich schon zur Neuordnung des Norderstedter Netzes gedacht, aber da dies baulich wohl noch nicht ging, wartet man bis zum Fahrplanwechsel damit. So zumindest der Stand zum Zeitpunkt der Liniennetzumstellung.

Ich meine, es müssten zur Umstellung aber noch einzelne Haltestellen verlängert werden. In manche Bucht passt nur ein Solowagen gerade so rein.


Grüße
Boris

Genau diese Anpassungen sollten jetzt eigentlich passieren. Sind Sie aber noch nicht. Mal sehen was daraus wird. Es ging wohl auch mal wieder um Radwege.

DT5 Online - Der Blog rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]
Ich hoffe ja immer noch, dass sich irgendein Entscheidungsträger auf absehbare Zeit dazu bequemen lässt, die M15 entweder komplett auf Gelenkbusse oder auf einen 5-Minutentakt (von mir aus nur Schlump–Altona, Alsterchaussee – Agathe-Lasch-Weg könnte man alle 10, bis S Klein Flottbek alle 20 Minuten fahren) umzustellen. Zwischen Altona und Schlump sind die Busse immer brechend voll, da das die einzige sinnvolle Verbindung von Altona in Richtung Schanze/Uni/Harvestehude ist. Außerdem setzt der 20 Minutentakt viel zu früh ein, die Busse könnten locker ne Stunde länger alle 10 Minuten fahren (gerne wieder Altona–Schlump), da stapelt es sich auch nach 21 Uhr immer noch sehr. Tagsüber ist es, seit es IKEA gibt, noch schlimmer.
Zitat
PAD
Ich hoffe ja immer noch, dass sich irgendein Entscheidungsträger auf absehbare Zeit dazu bequemen lässt, die M15 entweder komplett auf Gelenkbusse oder auf einen 5-Minutentakt (von mir aus nur Schlump–Altona, Alsterchaussee – Agathe-Lasch-Weg könnte man alle 10, bis S Klein Flottbek alle 20 Minuten fahren) umzustellen. Zwischen Altona und Schlump sind die Busse immer brechend voll, da das die einzige sinnvolle Verbindung von Altona in Richtung Schanze/Uni/Harvestehude ist. Außerdem setzt der 20 Minutentakt viel zu früh ein, die Busse könnten locker ne Stunde länger alle 10 Minuten fahren (gerne wieder Altona–Schlump), da stapelt es sich auch nach 21 Uhr immer noch sehr. Tagsüber ist es, seit es IKEA gibt, noch schlimmer.

Ich kann nur soviel dazu sagen, dass auf der M15 wird sich einiges zum besseren Bewegen. Den Leuten vom HVV ist dieses Problem auf der M15 sehr wohl bekannt.

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken
- Auf der M9 würde sich ein 5-Minutentakt zwischen U Wandsbek Markt und Bf. Tonndorf während des 5-Minutentaktes auf der U1 lohnen.
- Auf der M4 hingegen ist der 10-Minutentakt auf der M4 mit Gelenkbussen durchgehend bis Wildacker um ein vielfaches überdimensoniert.
- Auf der Linie 261 sollte man den 10-Minutentakt zur Hauptverkehrszeit bis U Burgstraße ausdehnen (in Lastrichtung).
- Auf der M23 wären Gelenkbusse auch auf manchen Abschnitten notwendig.
- Auf der M25 sollte man zwischen Burgstraße und Kellinghusenstraße einrichten.
- Auf der 112 sollte man auch den Takt zwischen Osterbrookplatz und Altona zur HVZ verdichten. (Gelenkbusse wären noch besser, diese sind m.W. aber an einigen Stellen auf dieser Linie nicht möglich.)

________________________
Mit freundlichen Grüßen

Roman Berlin | Der Hanseat
Zitat
Der Hanseat
- Auf der M9 würde sich ein 5-Minutentakt zwischen U Wandsbek Markt und Bf. Tonndorf während des 5-Minutentaktes auf der U1 lohnen.

Naja, bis die S4 dann kommt..

Zitat
Der Hanseat
- Auf der M4 hingegen ist der 10-Minutentakt auf der M4 mit Gelenkbussen durchgehend bis Wildacker um ein vielfaches überdimensoniert.

Die M4 sollte nicht bis Wildackker, sonmdern nur bis Eidelstedter Platz fahren.

Zitat
Der Hanseat
- Auf der Linie 261 sollte man den 10-Minutentakt zur Hauptverkehrszeit bis U Burgstraße ausdehnen (in Lastrichtung).

Nur in Lastrichtuing ist schlecht (Wagenausgleich). Bitte nicht jetzt mit Fahrgastveralberung (Fachjargon: Leerfahrten) kommen!

Zitat
Der Hanseat
- Auf der M23 wären Gelenkbusse auch auf manchen Abschnitten notwendig.

Auf welchen Abschnniten denn nicht?

Zitat
Der Hanseat
- Auf der M25 sollte man zwischen Burgstraße und Kellinghusenstraße einrichten.

Was einrichten?

Zitat
Der Hanseat
- Auf der 112 sollte man auch den Takt zwischen Osterbrookplatz und Altona zur HVZ verdichten. (Gelenkbusse wären noch besser, diese sind m.W. aber an einigen Stellen auf dieser Linie nicht möglich.)

Habe mal gehört, dass die Linie M4 zum Osterbrookplatz und Linie 112 zum Bakenhafen fahren soll.
Zitat
Computerfreak
Zitat
Der Hanseat
- Auf der M4 hingegen ist der 10-Minutentakt auf der M4 mit Gelenkbussen durchgehend bis Wildacker um ein vielfaches überdimensoniert.

Die M4 sollte nicht bis Wildackker, sonmdern nur bis Eidelstedter Platz fahren.
Sollte die S21 irgendwann mal kommen, wird die M4 eh bis S Eidelstedt Zentrum zurückgenommen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.09.2015 12:00 von PAD.
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