Die ABS (Teil der Franken-Sachsen-Magistrale) ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den Projektlisten Schiene unter dem Titel "Neue Vorhaben, Vordringlicher Bedarf" als lfd. Nr. 14 zu finden.

Die Maßnahme beinhaltet die Elektrifizierung der Abschnitte
- Nürnberg – Marktredwitz – Hof,
- Marktredwitz – Schirnding – Grenze D/CZ und
- Verbindungskurve Nürnberg Ost – Nürnberg-Dutzendteich für den Güterverkehr.

Die Gesamtinvestitionen betragen rund 1,2 Mrd. EUR, davon rund 350 Mio. EUR für Erhaltung/Ersatz. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis ist 1,3.

Unter Erhaltung/Ersatz fällt die Erneuerung von 23 Brücken im Pegnitztal. [Zwei weitere Brücken in Neuhaus (EÜ über die Staatsstraße und EÜ über die Pegnitz) sind bereits 2011 ersetzt worden.] Ziel ist die Streckenklasse "D 4" (Radlastsatz 22,5 Tonnen, Meterlast acht Tonnen).

Website der Bahn zum Bahnausbau in Nordostbayern: [www.bahnausbau-nordostbayern.de]

Gegen den Neubau der Brücken kämpft eine Bürgerinititive, die eine Verschandelung des Pegnitztals durch Betonbrücken befürchtet:

Website der BI: [www.bahnbruecken.info]

Ein von der BI beauftragtes Gegengutachten hat ergeben, dass 19 der o.g. 23 Brücken so weit repariert werden können, dass sie erhalten werden könnten.

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Links zu Artikeln der Nürnberger Presse:

Pegnitztal: Bahn will historische Stahlbrücken ersetzen
23 Denkmäler sollen Betonneubauten weichen - 15.04.2012

[www.nordbayern.de]


Denkmalschutz verzögert Pegnitz-Brücken-Sanierung
Arbeiten in der Hersbrucker Schweiz werden rund zehn Jahre dauern - 20.10.2014

[www.nordbayern.de]


Langwierige Maßnahmen an Pegnitztal-Eisenbahnbrücken
Schäden an Gebäuden „nicht sicher ausgeschlossen“ — Harald Enes als BI-Sprecher kündigte Widerspruch an - 08.03.2016

[www.nordbayern.de]


Bahnbrücken im Pegnitztal: Alle Einwände auf dem Tisch
Erörterungstermin zur Erneuerung von drei Eisenbahnbrücken im Pegnitztal - 21.02.2017
(betrifft Pegnitzbrücken bei Güntersthal, Enzendorf und Unterartelshofen)

[www.nordbayern.de]

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Auch eine S-Bahn nach Neuhaus wird diskutiert. Nürnberger Presse:

Statt Stillstand Fahrt bis Pegnitz
Warum wird die S-Bahn von Nürnberg nach Neuhaus nicht bis Pegnitz weitergeführt? - 07.04.2017

[www.nordbayern.de]



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.05.2017 13:01 von Manfred Erlg.

Wer den obigen Link zum Bahnausbau in Oberfranken angeklickt hat, hat vielleicht schon die Broschüre (PDF) zur Elektrifizierung des Abschnitts von Hof nach Marktredwitz entdeckt. Wie man der Terminübersicht entnehmen kann, hat man bald nach dem Abschluss der Elektrifizierung von Reichenbach nach Hof im Jahre 2013 mit der Vorplanung begonnen. Inzwischen laufen die Planfeststellungsverfahren. Die Inbetriebnahme soll Ende 2022 erfolgen.

Auf der o.g. Website findet man die folgenden aktuellen Planungsstände für die einzelnen Abschnitte (enthalten ist auch die ABS Hof - Regensburg):

Abschnitt Hof–Marktredwitz:
--> Planfeststellungsverfahren eingereicht (Aufteilung in zwei Abschnitte)

Abschnitt Nürnberg–Marktredwitz:
--> Grundlagenermittlung/Erstellung der Aufgabenstellung

Abschnitt Marktredwitz–Schirnding:
--> Vorplanung im Wesentlichen abgeschlossen

Abschnitt Regensburg–Marktredwitz:
--> noch kein Planungsauftrag vorhanden

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Die Bedeutung der Strecke Nürnberg – Marktredwitz – Hof / Grenze D/CZ (-Prag) wird in einer ausführlichen Stellungnahme des Sächsisch-Bayerischen Städtenetzes zum BVWP 2030 mit dem Titel "Mut zum Lückenschluss! Elektrifizierung und Modernisierung der Franken-Sachsen-Magistrale" vom April 2016 unterstrichen:

www.marktredwitz.de/file/1871_Stellungnahme_BVWP_Stand_21_04_16.pdf

Aus der Einleitung "Das Wichtigste in Kürze":

>> Bedeutung der Franken-Sachsen-Magistrale Nürnberg – Dresden/Prag

Europäische, innerdeutsche und regionale Bedeutung der Franken-Sachsen-Magistrale: Erneute Verankerung im vordringlichen Bedarf des BVWP 2030

Forderung: Lückenschluss mit höchster Priorität

I. Rasche Fortführung und Fertigstellung des Elektrifizierungs- und Modernisierungsvorhabens Nürnberg - Marktredwitz – Hof/Tschechische Republik im Bundesverkehrswegeplan 2030
II. unter Einbeziehung der Stadt und Region Bayreuth über den zweigleisig auszubauenden und zu elektrifizierenden Abschnitt Schnabelwaid – Bayreuth (Aufnahme in den vordringlichen Bedarf).

Begründung

1. Dringliches und weit fortgeschrittenes Vorhaben mit Engpassbeseitigung
2. Franken-Sachsen-Magistrale ist wichtiges Bindeglied im Transeuropäischen Kernnetz: Verpflichtung zur Realisierung der Europäischen Verkehrsplanung bis 2030
3. Deutsch-tschechische Ausbauvereinbarung aus dem Jahr 1995: Die Tschechische Republik hat ihren Teil der Vereinbarung bereits erfüllt
4. Hohe Raumwirksamkeit im sächsisch-bayerischen-tschechischen Grenzland an der zentralen europäischen Nahtstelle
5. Dringend erforderliche Verbesserung der Erreichbarkeit und Anbindungsqualität der Stadt und Region Bayreuth <<

Die Aufname der Strecke nach Bayreuth in den vordringlichen Bedarf ist bisher nicht erfolgt. Im Hauptteil werden viele Details behandelt, z.B, unter C.1.4. "Kostenreduzierung durch Bündelung von Elektrifizierung und Modernisierung im Brücken/Tunnel-Abschnitt Pegnitztal Vorra – Velden".

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Meldung der Regierung von Oberfranken vom 7. Oktober 2016:

>> Interessengemeinschaft Elektrifizierung Nürnberg – Bayreuth/Cheb verabschiedet Positionspapier

Der Lückenschluss der Elektrifizierung der Franken-Sachsen-Magistrale Nürnberg – Dresden/Prag rückt näher. Diese positive Zwischenbilanz wurde von der Interessengemeinschaft Elektrifizierung Nürnberg – Bayreuth/Cheb (IG E) bei ihrer jüngsten Sitzung im Landratssaal der Regierung von Oberfranken gezogen. Rund 70 Mitglieder aus Kommunen, Verbänden und Unternehmen in Franken, Sachsen und Tschechien haben sich mit Abgeordneten über den Fortgang des Jahrhundertprojekts beraten. Mit 1,2 Milliarden Euro werden die Kosten vom Bundesverkehrsministerium veranschlagt, davon zwei Drittel für die Elektrifizierung und ein Drittel für die Sanierung der jahrzehntelang vernachlässigten Eisenbahnhauptstrecke. In einem Positionspapier hat die Interessengemeinschaft die weiteren entscheidenden Punkte für die rasche Fortsetzung des Ausbaus zusammengefasst. <<

[www.regierung.oberfranken.bayern.de]

[Hier Link zum Positionspapier (PDF)]

Auch hier wird die Einbeziehung von Bayreuth gefordert. Desweiteren wird eine Bündelung der Baumaßnahmen im Pegnitztal gefordert:

>> Der Bau der unmittelbar aufeinander folgenden Pegnitzbrücken und Bahntunnel im besonders sensiblen Talabschnitt Enzendorf – Velden muss gebündelt werden. Damit werden Bauzeit und Kosten erheblich reduziert, ebenso die Belastungen für Anwohner und Gäste, Bahnnutzer und Bahnunternehmen sowie Natur und Umwelt. <<



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.05.2017 20:01 von Manfred Erlg.

Es hatte anno 1971 auch mal Planungsunterlagen gegeben nach denen Neusündersbühl, Doos und Großgründlach S-Bahnhalte werden sollten...

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]

Arbeite rückwärts, dann liegt die Zukunft hinter dir (A. Rebers)

Zitat
Daniel Vielberth
Es hatte anno 1971 auch mal Planungsunterlagen gegeben nach denen Neusündersbühl, Doos und Großgründlach S-Bahnhalte werden sollten...

Hallo,

mit den heutigen spurtstarken 442ern, gegenüber den damaligen lahmen 141ern, sind 2 zusätzliche Halte zwischen Nürnberg und Fürth wohl kein echtes Problem, um die Strecke in 9 Minuten zurückzulegen!

Allerdings sollte der Fürther Bogen schon in Betrieb genommen worden sein.

Bautechnisch würden je ein Seitenbahnsteig und 2 Türen in der Schallschutzwand, durch die Einsparung über Möbel Höffner, locker zu bezahlen sein.

Gruß elixir


NB: Wäre das nicht eine sinnvolle Diskussion, als über eine fiktive Streckeneinstellung, wegen kaputter Pegnitzbrücken und den zu engen Tunnelen dort?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.05.2017 19:58 von elixir.

Für die S-Bahn nach Bamberg gibt es andere Threads.

Zitat
Manfred Erlg
Für die S-Bahn nach Bamberg gibt es andere Threads.

Siehe einen Beitrag vor mir, den von Daniel - weiß er das nicht?

Ich habe ihm nur darauf geantwortet!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.05.2017 20:30 von elixir.

Nachdem meine Bemerkung offenbar keiner verstanden hat:

Ich wollte damit zum Ausdruck bringen, das schon viele Planungen publiziert worden, und längst nicht alle hochfliegenden Pläne je umgesetzt worden sind, das gleiche kann auch im Pegnitztal passieren. Nicht mehr und nicht weniger sollte mein Verweis auf den Generalverkehrsplan von 1971 bedeuten.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]

Arbeite rückwärts, dann liegt die Zukunft hinter dir (A. Rebers)

Ich hatte die drei Punkte am Ende des Beitrages schon richtig verstanden und deshalb hier nicht geantwortet, auch um keine unnötige OFF-TOPIC-Diskussion zu starten.

[Ich habe meinen ersten, etwas längeren Beitrag in "deinem" Thread gelöscht, da du Widerspruch gegen deine Idee als OFF TOPIC betrachtest.]

Im Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030 findet man ausführliche Informationen mit Tabellen und Grafiken zu den einzelnen Projekten.

[www.bvwp-projekte.de]


Projektinfo 2-017-V01 - ABS Nürnberg - Marktredwitz - Hof / Grenze D/CZ (- Prag) (Franken-Sachsen-Magistrale)

[www.bvwp-projekte.de]

Inhalt

1 Gesamtprojekt: 2-017-V01
1.1 Übersicht
1.2 Grunddaten
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
1.4 Alternativenprüfung
1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
1.10 Ergänzende Betrachtungen

Auszüge:

Begründung der Dringlichkeitseinstufung:

- niedriges NKV,
- Reisezeitverkürzung,
- keine hohe Umweltbetroffenheit,
- Schließung Elektrifizierungslücke,
- TEN-Kernnetzkorridor

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes:

Die Elektrifizierung von Nürnberg über Marktredwitz nach Hof bzw. Schirnding soll die Elektrifizierungslücke zwischen Nürnberg und Leipzig / Dresden bzw. Prag schließen. Durch die Maßnahme kann der derzeit notwendige Umstieg in Hof entfallen, da durchgängig elektrisch betriebene Linien möglich werden und Fahrzeiten auf den über die Strecke bedienten Relationen verkürzt werden.

Gleichzeitig werden die Strecken für den Schienengüterverkehr attraktiver, da mit der Elektrifizierung ein alternativer Korridor in Nord-Süd-Richtung entsteht. Die Anbindung in Richtung Rangierbahnhof Nürnberg sowie in Richtung Regensburg wird dabei über die Elektrifizierung der Verbindungskurve Nürnberg Ost – Nürnberg-Dutzendteich erzielt.

Alternativenprüfung:

Als Alternative wurde ein Ausbau der Strecke Ebensfeld - Nürnberg in zwei Ausbaustufen (siehe 2-010-V01 bzw. 2-010-V02) und ein Ausbau des Ostkorridors Hof - Regensburg (siehe 2-019-V01) betrachtet.

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Projektinfo 2-019-V01 - ABS Hof - Marktredwitz - Regensburg - Obertraubling (Ostkorridor Süd)

[www.bvwp-projekte.de]

Auszüge:

Begründung der Dringlichkeitseinstufung:

- mittleres NKV,
- Engpassbeseitigung,
- keine hohe Umweltbetroffenheit,
- Schließung Elektrifizierungslücke,
- TEN-Kernnetzkorridor

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes:

Der Ostkorridor von Hof bis Regensburg ist ein Teil des TEN-Kernnetzes, sowie auch des künftigen TEN-Korridors „Scandinavian – Mediterranean“. Der durchweg zweigleisig ausgebaute Korridor ist jedoch nicht elektrifiziert. Somit wird die Strecke aktuell kaum durch Güterverkehre befahren, da hier hohe betriebswirtschaftliche Kosten zusätzlich zu den hohen Zeitverlusten aufgrund von nötigen Traktionswechsel anfallen. Die fehlende Elektrifizierung führt dazu, dass die Hauptlast des Güterverkehrs zwischen Norddeutschland und Bayern / Südosteuropa üblicherweise den Laufweg Hamburg – Hannover – Fulda – Würzburg – Nürnberg – Passau / München nutzt, obwohl der Ostkorridor für einige Relationen streckenmäßig im Vorteil ist.

Die geplante Elektrifizierung von Hof über Marktredwitz und Schwandorf nach Regensburg schafft zu dieser Hauptstrecke eine östliche Alternativroute für den Güterverkehr, indem sie einen durchgehend elektrifizierten Laufweg zwischen Hamburg – Uelzen – Magdeburg – Leipzig – Hof – Regensburg – Passau / München herstellt. Die klassische Nord-Süd-Achse ist durchgängig hoch ausgelastet und insbesondere in den Abschnitten zwischen Hamburg und Lehrte sowie Fulda und Passau abschnittsweise überlastet. Durch die großräumige Verlagerung der Verkehre Richtung Passau auf den Ostkorridor können dort zum einen geringer ausgelastete Strecken effizient genutzt werden und zum anderen erreicht sie eine Entlastung der bisherigen Hauptabfuhrstrecken des Güterverkehrs.

Alternativenprüfung:

Als Alternative wurde ein Ausbau der Strecke Ebensfeld - Nürnberg in zwei Ausbaustufen (siehe 2-010-V01 bzw. 2-010-V02) und ein Ausbau des Korridors durch das Pegnitztal (siehe 2-017-V01) betrachtet.

Anmerkung:

der Ostkorridor Nord ist das Projekt 2-018-V01 - ABS Uelzen - Stendal - Magdeburg - Halle

[www.bvwp-projekte.de]

Ich habe hier zusätzlich zur Franken-Sachsen-Magistrale auch Informationen zum Ostkorridor nach Regensburg gepostet, da es den gemeinsamen Abschnitt Hof - Marktredwitz gibt.

Wie man sieht, dient der Ausbau des Ostkorridors von Uelzen über Magdeburg - Leipzig - Reichenbach - Hof nach Regensburg in erster Linie dem Güterverkehr, um den Hauptkorridor über Hannover - Würzburg zu entlasten.

Die Franken-Sachsen-Magistrale dient dagegen in erster Linie dem Personenverkehr, kann durch die Elektrifizierung aber auch ergänzende Routen für den Güterverkehr ermöglichen. Ein Teil der Personenzüge wird nicht über Marktredwitz, sondern alternativ über Münchberg - Bayreuth geführt (siehe beigefügte Grafiken unter dem obigen Link). Trotz Bemühen von bayerisch-fränkischer Seite wurde jedoch nicht erreicht, diese alternativen Strecken in den vordringlichen Bedarf aufzunehmen.

Anzahl (werktäglich) der von Nürnberg ausgehenden Personenzugpaare (Planfall 2030):

[F/K = Flügeln/Koppeln]

19 Express: N - Hersbruck r.P. - Neukirchen F/K - Weiden - Neustadt/W. bzw. Sulzbach - Amberg - Schwandorf

09 Express: N - Pegnitz - Bayreuth - Neuenmarkt-W. - Münchberg - Hof

18 Express: N - Hersbruck r.P. - Neuhaus - Pegnitz F/K - Bayreuth bzw. Kirchenlaibach - Marktredwitz - Hof (9) bzw. Cheb (9)

16 N - Lauf r.P. - Neunkirchen/S. - Hersbruck r.P. - Neuhaus (9)

16 N - Lauf r.P. - Neunkirchen/S. - Simmelsdorf-H.

Im Pegnitztal werden also 36 Personenzugpaare verkehren. Außerdem sind 29 Güterzüge im Planfall 2030 vorgesehen - im Vergleich zu fünf im Bezugsfall.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.05.2017 08:53 von Manfred Erlg.

An der Stichbahn nach Simmelsdorf wird 2018 die EÜ bei Rollhofen erneuert. Die neue Brücke bekommt für den Ausbau der Kreisstraße LAU 9 eine größere Öffnung mit einer Breite von 9,6 Metern und einer Durchfahrtshöhe von 4,5 Metern:

>> Weil die Bahnstrecke auch danach auf gleicher Höhe verlaufen wird, die aktuelle Brücke aber nur 3,98 Meter breit und knapp 3,50 Meter hoch ist, muss die Straße für das neue Bauwerk um bis zu 2,3 Meter tiefergelegt werden. <<

31.03.2017: [www.nordbayern.de]

Das BR Fernsehen hat sich mit dem Thema beschäftigt:

[www.br.de]

Die im Beitrag gezeigte Betonbrücke (schmaler Durchlass einer Nebenstraße oder eines Wirtschaftsweges) ist tendenziös und steht in keinem Zusammenhang mit den geplanten Betonbrücken, die z. T. auch den Fluss überqueren.

Leser-/Zuschauerkommentar:

>> Wir haben hier bei uns im Pegnitztal eine kleine Gruppe von Leuten, die mit ihrem Tun eine ganze Region mehr oder weniger in „Geiselhaft" nehmen. <<

zu >> Wir haben hier bei uns im Pegnitztal eine kleine Gruppe von Leuten, die mit ihrem Tun eine ganze Region mehr oder weniger in „Geiselhaft" nehmen. <<

Wenn es diese Erkenntnis gibt, dann liegt es an den Leuten, die dort wohnen, etwas dran zu ändern, solange die Bahnstrecke noch existiert. Weil so wie es jetzt läuft, läufts aus die totale Konfrontation raus, und die Pegnitztalbahn wäre beileibe nicht die erste Strecke, für die es einst riesengroße Pläne gab, und die dann zunächst "aus technischen Gründen" gesperrt wurde, und anschließen nie wieder hergestellt wurde. Das hat sogar schon Strecken erwischt, die für S-Bahn-Systeme vorgesehen waren! Auch Hauptstrecken.

Und so wahnsinnig viel Ostverkehr haben wir (leider) auch nicht. Der zweistündige Personenverkehr nach Cheb kann auch über Weiden laufen. Und was den Güterverkehr betrifft, da scheint man im Moment eher darauf fokuisert, auf dem Weg nach Osten möglichst wenige Länder zu durchfahren, und da bietet sich Polen mit seinem wenigen Personenzügen und dafür viele freien Güterzugtrassen einfach mehr an, als das im Personenverkehr sehr starke Tschechien. Zumal der Weg weiter über die Slovakai einer teuersten ist - alleine schon von den Trassengebüren (angeblich die höchsten in Europa). Selbst Güterzüge nach Bratislava fährt man lieber über Österreich. Klar kann man auch Deutschland - Tschechien - Polen fahren, aber da kann man genausogut, gleich in Deutschland bis an die polnische Grenze fahren.

Auch wenn viele Leute ne geistige Sperre aufbauen, und sich partout nicht vorstellen können, das die Strecke mal wegfallen könnte, eine so leicht umfahrbare Strecke kann sehr schnell sehr entbehrlich werden. Sollten die Leute im Pegnitztal also langfristig an Bahnverkehr interesse haben, sollten die das auch mal deutlich vernehmbar, und in erkennbarerer Opppostition zu den Verfechtern von betrieblosen Technikdenkmälern auch mal öffentlich kundtun.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]

Arbeite rückwärts, dann liegt die Zukunft hinter dir (A. Rebers)

Ich habe noch eine PM der Bahn vom 26. Juni 2017 gefunden, die an die Beiträge vom Mai anschließt (keine Brückendiskussion):

[www.deutschebahn.com]

>> Bahn startet Vorplanung für die Elektrifizierung der Strecke Nürnberg - Marktredwitz

Auftaktgespräche mit Landkreisen und Kommunen •
Ergebnis der Vorplanung 2019 zu erwarten •
Bund entscheidet dann über weiteres Vorgehen

Die Deutsche Bahn AG beginnt mit der Vorplanung für die Elektrifizierung der Strecke Nürnberg - Marktredwitz. In den nächsten Monaten werden dazu Auftaktgespräche mit allen Landkreisen und Kommunen entlang der Strecke geführt. „Wir möchten unser Projektteam vorstellen und gleich zu Planungsbeginn erfahren, welche Erwartungen betroffene Landkreise und Kommunen haben, welche Schnittstellen zu kommunalen Planungen bestehen“, erläutert Michael Engelmann, Projektleiter der DB Netz AG.

Die Elektrifizierung der Strecke Nürnberg - Marktredwitz wurde als Projekt des Vordringlichen Bedarfs in den Bundesverkehrswegeplan 2030 aufgenommen. Der Bund hat nun die DB Netz AG beauftragt, die Vorplanung durchzuführen. Der Planungsauftrag umfasst neben der Elektrifizierung auch die Ausrüstung mit dem Europäischen Zugsicherungssystem (ETCS) sowie die Verlängerung von Überholgleisen. Damit wird die Strecke an den europaweiten Standard für 750 Meter lange Güterzüge angepasst. Ebenso soll die Verbindungsstrecke vom Nürnberger Ostbahnhof nach Nürnberg-Dutzendteich elektrifiziert werden, damit Güterzüge auf direktem Weg den Nürnberger Rangierbahnhof erreichen können.

Ziel der Vorplanung ist, verschiedene Varianten auf technische Machbarkeit zu untersuchen und die Kosten genauer einzugrenzen. Die Ergebnisse der Vorplanung sind nach jetzigem Terminplan Ende 2019 zu erwarten.

Auf Basis der Vorplanungsergebnisse kann der Bund dann über weitere Planungs- und Realisierungsschritte entscheiden. [fett in der Originalmeldung]

Die Elektrifizierung zwischen Nürnberg und Marktredwitz ist Teil des geplanten Bahnausbaus in Nordostbayern. Dieser soll die Elektrifizierungslücken zwischen Bayern, Sachsen und Tschechien schließen und einen durchgehenden elektrischen Zugverkehr ermöglichen.

Weitere Informationen unter [www.bahnausbau-nordostbayern.de] <<

Zwischen Marktredwitz und Hof sind bereits die Planfeststellungsverfahren angelaufen. Sie ruhen im Moment, weil nachträglich ein verbesserter Lärmschutz kommen soll.

Auch Regensburg-Marktredwitz soll die Vorplanung für die Elektrifizierung demnächst beginnen.

Was heißt das dann für die VDE8, insbesondere für den Güterzugtunnel? Wenn ganz Ostbayern elektrifiziert wird und man darüber über Hof - Leipzig auch aus ganz Bayern zu den Seehäfen kommt: Ist dann der Bedarf auch noch da für den Abschnitt Nürnberg - Erlangen? Oder ist man jetzt intern dabei, den Güterzugtunnel zu beerdigen?

Das Planungs- und Genehmigungsverfahren für die Elektrifizierung Ostbayerns ist auf jeden Fall jetzt schon weiter als die für den Güterzugtunnel. Da gibt es zwar schon Detailpläne. Aber dass er wieder in den vordringlichen Bedarf des aktuellen Bundesverkehrswegeplans kommen könnte, ist nicht zu erkennen. Da tut sich somit auf absehbare Zeit erst einmal gar nichts mehr.

Zitat
HansL
Was heißt das dann für die VDE8, insbesondere für den Güterzugtunnel? Wenn ganz Ostbayern elektrifiziert wird und man darüber über Hof - Leipzig auch aus ganz Bayern zu den Seehäfen kommt: Ist dann der Bedarf auch noch da für den Abschnitt Nürnberg - Erlangen? Oder ist man jetzt intern dabei, den Güterzugtunnel zu beerdigen?

Der Güterzugtunnel dürfte schon beerdigt sein, er taucht ja in keinen Finanzierungsplänen auf, womit vor 2036 oder so wohl kein Geld dafür vorhanden sein dürfte.

Hallo allseits,

einerseits würde ich mir schon wünschen, das Neigetechnik-Zeuch auf der Strecke loszuwerden, und die Elektifizierung wäre eine gute Chance dazu. Wobei ich nach wie vor Hof - Regensburg ggf mit Abzweig gen Schirnding als den wichtigeren Korridor ansehe, und mir davon ausgehend Weiden - Neukirchen . b S.-R. - Hartmannshof zweigleisig elektrisch favouritisieren würde, speziell für die Güterzüge. Und insgesammt steht und fällt die Kiste immer noch an den Brücken, sollte da alles so bleiben, wie oben zuletzt nachlesbar, werden die Planungsgelder zumindest für den Abschnitt Ranna - Neuhaus rausgeschmissenes Geld bleiben, weil ohne Betonbrücken keine Gleisniveauabsenkung und ohne die keine Oberleitung. Das ist ein unendlicher Kreis. Das wäre dann höchstens ein weiterer "wir planen eine gute Idee zu Tode"-Kandidat, weil jegliche Ausführung durch die Anwohner, oder richtiger durch einen Teil der Anwohner blockiert wird.

Andererseits werden, wenn die Leute spitz kriegen, dass die neuen Brücken nicht nur dafür da wären, das da zukünftig überhaupt noch was fahren kann, sondern ggf Mehrverkehre auf die Strecke kommen, der Widerstand vermutlich eher zunehmen als abnehmen. Sollte es also nicht zu einem grundsätzlichen Wandel der Einstellung der Leute dahinten kommen, bin ich mir sicher, werden wir keine Elektrifizierung erleben, sondern eher den langsamen Streckentod. Da kann im Bundesverkehrswegplan drinstehen was will. Was mit nicht gewollten Trassen oder Änderungen an Trassen passiert, nun das kennen wir nun doch zur Genüge, und die rechtlichen Chnacen der Leute, gegen solche Unterfangen gegenhalten zu können, und solche Prozesse zu gewinnen, die sind gestiegen, nicht gesunken.

Insofern ist es als gut und vorrausschauend zu bezeichnen, das man die Austiegsklausel gleich mit hinein genommen hat, man wird sie nach meiner Erwartungshaltung sicher anwenden müssen.

EDIT: Sprachliche Verbesserung einiger Abschnitte

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]

Arbeite rückwärts, dann liegt die Zukunft hinter dir (A. Rebers)



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.01.2018 10:54 von Daniel Vielberth.

Ich glaube nicht, dass es eine offizielle Beerdigung des Güterzugtunnels geben wird. Er hat aber (wie bekannt ist) nach dem BVWP 2030 keine Priorität. Und bevor der viergleisige Ausbau bis nördlich Bamberg einschließlich der niveaufreien Anbindung von Schweinfurt fertig ist, hat der Tunnel ja auch keinen Sinn. [Das Thema Güterzugtunnel ist hier OFF TOPIC.]

Edit:

Die Elektrifizierung steht nicht im Widerspruch zur Anwendung der Neigezugtechnik. Siehe Kurvenertüchtigung der Strecke München - Lindau [keine Diskussion hier, da OT]:

>> Konkret wird nach Abschluss der Arbeiten in vielen Abschnitten eine Geschwindigkeit von 160 km/h ermöglicht. Heute gilt in weiten Teilen ein Tempolimit von 80 bis 140 km/h. [...] Ziel ist es, die heute bis zu viereinhalb Stunden lange Fahrzeit zwischen Zürich und München auf weniger als 3,5 Stunden und die Verbindung München – Lindau auf weniger als zwei Stunden zu reduzieren. <<

[bauprojekte.deutschebahn.com]

Um eine möglichst hohe Reduzierung der Fahrzeit geht es auch zwischen Nürnberg und Bayreuth/Marktredwitz.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.01.2018 11:35 von Manfred Erlg.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.01.2018 16:37 von subwayschorsch.

Zitat
Manfred Erlg
Ich glaube nicht, dass es eine offizielle Beerdigung des Güterzugtunnels geben wird.

Laut Zeitung heute soll bis Mitte des Jahres eine offizielle Entscheidung gefällt werden.