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Pegnitztalbahn (ABS Nürnberg – Marktredwitz – Hof/Schirnding) + Elektrifizierung Nordostbayern
geschrieben von Manfred Erlg 
Dann ist der Tunnel auch zurecht gescheitert...

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
10 Jahre erfolglos die Welt verbessert...
Das Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr hat heute eine Pressemitteilung zum Gespräch über die Zukunft der Franken-Sachsen-Magistrale und der Verabschiedung der Resolution herausgegeben:

Zitat

Länderübergreifender Schienenverkehr
München, 15.11.2022

Schub für Franken-Sachsen-Magistrale angemahnt - Verkehrsminister Bernreiter: "Wir lassen Bund nicht aus seiner Verantwortung!"

• Durchgehende Elektrifizierung der Strecke Nürnberg – Marktredwitz – Hof – Dresden dringend nötig

• Schulterschluss der betroffenen Regionen und gemeinsame Resolution an den Bund

• Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter und Sachsens Verkehrsminister Martin Dulig: „Der Rückzugsversuch des Bundes ist völlig unverständlich! Nur mit der durchgehenden Elektrifizierung rücken internationale Direktverbindungen von Nürnberg und Nordostbayern über Südwestsachsen, Dresden und Ostsachsen bis nach Breslau oder Krakau in den Bereich des Möglichen“

Das Unverständnis und die Verwunderung in Bayern und Sachsen zum Stopp des Bundesverkehrsministeriums für den Ausbau der Franken-Sachsen-Magistrale nimmt weiter Fahrt auf. „Die Franken-Sachsen-Magistrale ist viel zu wichtig, als dass wir uns den plumpen Versuch der Bundesregierung gefallen lassen, das Projekt im Regen stehen zu lassen. Es ist völlig hanebüchen, nun mit einer zu geringen Wirtschaftlichkeit zu argumentieren“, so Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter. „Der Stopp des Projekts macht die jahrzehntelangen Bemühungen um eine bessere und direkte Verbindung von Nürnberg nach Sachsen und Tschechien zunichte und ist eine abrupte Vollbremsung auf halbem Weg – vom negativen Klimaeffekt ganz zu schweigen!“ In einer gemeinsamen Resolution fordern nun Mandatsträger aus Nordostbayern und Sachsen zusammen mit den Freistaaten Bayern und Sachsen den Bund deswegen auf, das Projekt zügig voranzutreiben.

Der Ausbau der Bahnstrecke von Nürnberg über Marktredwitz bis Hof bzw. Schirnding an der deutsch-tschechischen Grenze soll die Elektrifizierungslücke zwischen Nürnberg und Leipzig bzw. Dresden und weiter nach Prag schließen und einen durchgängigen Fernverkehr ermöglichen. Verantwortlich für dieses überregionale Infrastrukturprojekt ist gemäß Grundgesetz der Bund. Doch der versucht nun, sich aus der Verantwortung zu ziehen. „Dauernd redet die Bundesregierung davon, mehr für die Verkehrswende und den Klimaschutz zu machen und die Planungen bei Infrastrukturprojekten deutlich beschleunigen zu wollen“, so Minister Bernreiter. „Bei der Franken-Sachsen-Magistrale ist jetzt monatelang aber gar nichts vorangegangen. Nun teilt der Bund auf einmal auch noch mit, dass die Planungen wegen zu geringer Wirtschaftlichkeit nicht fortgeführt werden sollen. Ich bin mit meinem Kollegen in Sachsen und den Mandatsträgern aus der Region einer Meinung: Das werden wir der Bundesregierung nicht durchgehen lassen!“

„Die Elektrifizierung der Franken-Sachsen-Magistrale ist für alle Regionen entlang der Strecke von zentraler Bedeutung“, so Hofs Landrat Dr. Oliver Bär und Kulmbachs Landrat Klaus Peter Söllner einmütig. „Dies gilt für die Bürgerinnen und Bürger, die schon sehr lange auf eine Verbesserung der Bahnverbindungen warten. Dies gilt aber auch für unsere Wirtschaft. In Zeiten der Nachhaltigkeit können wir uns die größte Dieselinsel Deutschlands nicht weiter leisten.“

Der Verkehrsminister des Freistaats Sachsen, Martin Dulig, ergänzt: „Ich gehe stark davon aus, dass hier noch nicht das letzte Wort gesprochen ist und erwarte vom Bund, dass er sich mit uns dazu an einen Tisch setzt.

Ein Nein zum geplanten Ausbau wird Sachsen daher nicht akzeptieren. Strategisches Ziel ist, auf den einstigen Fernverkehrsstrecken München – Regensburg/Nürnberg – Hof – Leipzig/Dresden und darüber hinaus mittelfristig wieder hochqualitative Leistungen im Eisenbahnfernverkehr zu ermöglichen. Grundvoraussetzung hierfür ist die vollständige Elektrifizierung der zugehörigen Streckenabschnitte.“

Beide Freistaaten hatten auf der Teilstrecke Reichenbach – Hof die Initiative ergriffen und unter finanzieller Beteiligung beider Länder die Elektrifizierung dieses Abschnittes angeschoben, welcher Ende 2013 in Betrieb genommen wurde. Dies auch im Vertrauen darauf, dass die Elektrifizierung in Richtung Nürnberg auf bayerischer Seite fortgeführt wird. Die Maßnahme kann erst dann ihre volle verkehrliche und wirtschaftliche Wirksamkeit entfalten, wenn die verbleibende Elektrifizierungslücke geschlossen ist. Die durchgehende Elektrifizierung bildet zudem das Rückgrat für weitergehende internationale Direktverbindungen von den bayerischen Großstädten über Nordostbayern und Südwestsachsen, Dresden und Ostsachsen bis nach Breslau oder Krakau und sogar in die Ukraine.

Bei der Verankerung im Vordringlichen Bedarf des aktuellen Bundesverkehrswegeplans (BVWP 2030) hat der Bund für das Projekt insgesamt 1,2 Milliarden Euro veranschlagt und ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) mit 1,3 berechnet. Nun soll dieses Verhältnis auf einmal nur noch bei 0,6 und damit unter dem nötigen Mindestwert von 1,0 liegen. Minister Bernreiter: „Der Ausbau ist aus gutem Grund von Bundestag und Bundesrat als Bedarfsplanprojekt beschlossen worden. Zudem ist es auch im Deutschlandtakt, für den der Bund erst kürzlich bei seiner Regionalkonferenz Südost in Nürnberg getrommelt hat, als sogenannte unmittelbare Maßnahme verortet. Nicht zuletzt gehört die Strecke zum Kernnetz der EU, das bei der Schiene in seiner Gesamtheit elektrifiziert sein soll.“

Schon im zurückliegenden Sommer hatten Sachsens Verkehrsminister Martin Dulig und Minister Bernreiter in einem gemeinsamen Brandbrief an Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing gefordert, den Ausbau endlich weiter voranzutreiben. Gemeinsam hat nun Bayerns Verkehrsminister mit Landräten, Oberbürgermeistern und Abgeordneten aus der betroffenen Region in München eine Resolution verabschiedet, um ihre Forderungen klar zu machen. Im Kontext zur Resolution äußern die Unterzeichner auch ihre Kritik und Zweifel an den Wirtschaftlichkeitsberechnungen des Bundes und wollen vom Bund hierzu einen umfangreichen Fragenkatalog beantwortet wissen.

Anmerkung: Die gemeinsame Resolution und den Fragenkatalog an den Bund finden Sie als Anhang dieser Pressemitteilung.

Die Links auf die drei Anhänge [Fragenkatalog (PDF), Resolution (PDF), Foto der Teilnehmer (JPEG)] siehe hier unter dem Text der PM:

[www.stmb.bayern.de]
Anbindung an Osteuropa sollte sich an den dortigen bzw TEN-Planungen orientieren.


Aus der Resolution zur Franken-Sachsen-Magistrale vom 15. November 2022:

>> [...] zweifeln wir die der Berechnung zugrundeliegenden Annahmen wie auch die Methodik und
somit das negative Ergebnis für den restlichen Ausbau der Franken-Sachsen-Magistrale an.
Wir fordern deshalb eine Revision der Nutzen-Kosten-Berechnung.

Es ist u. a. nicht nachvollziehbar …

… warum der Streckenabschnitt Hof – Marktredwitz in die Bewertung mit eingeflossen ist,
obwohl dessen Ausbau auch über die Elektrifizierung des Ostkorridor Süd gesichert ist.

… warum die Ausrüstungskosten mit ETCS auf Teilen der Strecke in die Berechnung mit einbezogen wurde,
obwohl die Digitalisierung der Schiene aus anderen Haushaltsmitteln finanziert wird und dies ohnehin
unabhängig von der Elektrifizierung erfolgen muss.

… warum die Neigetechnik nicht berücksichtigt wurde, obwohl der Bund diese in seinem Masterplan
Deutschland-Takt auf der Ausbaustrecke ausdrücklich vorsieht.

… warum die Kosten von Ersatzneubauten von Brücken im Pegnitztal mit angerechnet wurden,
obwohl die Brücken unabhängig vom Ausbauvorhaben schon seit Jahren zur Erneuerung anstehen.

… warum nur relativ geringe Güterverkehrsströme über die Franken-Sachsen-Magistrale unterstellt wurden,
obwohl sie im Vergleich zu den Alternativrouten größere Anhängelasten erlaubt und ganztägig
mehr Kapazitätsreserven aufweist. <<

Ausführlich im Fragenkatalog. Nach Lektüre des Fragenkatalogs habe ich den Eindruck, dass die Elektrifizierung
der Strecke hintertrieben werden soll.
Zitat
Stanze
Zitat
HansL
Deshalb ist es kein Wunder, dass auf dieser Relation niemand die Bahn benutzt.

Wie kommst du auf dieses dünne Brett?

Ich nutze die Strecke um zu meiner Mutter zu fahren und die Züge sind meistens 70 - 90% gefüllt. Auch während der Woche. Am WE sogar öfters über 100%

Welche Züge sind zu 70% bis 100% ausgelastet? Meine Antwort bezog sich auf das Posting von @Daniel, der bestritt, dass es eine Fernverkehrsverbindung von Nürnberg nach Prag bräuchte. Das ging leider in meinem ursprünglichen Posting nur aus der Überschrift hervor. Der erste Teil meiner Antwort mit dem Zitat @Daniels ist aus mir nicht mehr nachvollziehbaren Gründen nicht angekommen.

Habe das jetzt ergänzt, um das Missverständnis auszuräumen. Dass die RE Richtung Hof gut ausgelastet sind, ist mir bekannt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.11.2022 09:32 von HansL.
Zitat
Manfred Erlg
Aus der Resolution zur Franken-Sachsen-Magistrale vom 15. November 2022:

>> [...] zweifeln wir die der Berechnung zugrundeliegenden Annahmen wie auch die Methodik und
somit das negative Ergebnis für den restlichen Ausbau der Franken-Sachsen-Magistrale an.
Wir fordern deshalb eine Revision der Nutzen-Kosten-Berechnung.

Es ist u. a. nicht nachvollziehbar …

… warum der Streckenabschnitt Hof – Marktredwitz in die Bewertung mit eingeflossen ist,
obwohl dessen Ausbau auch über die Elektrifizierung des Ostkorridor Süd gesichert ist.

… warum die Ausrüstungskosten mit ETCS auf Teilen der Strecke in die Berechnung mit einbezogen wurde,
obwohl die Digitalisierung der Schiene aus anderen Haushaltsmitteln finanziert wird und dies ohnehin
unabhängig von der Elektrifizierung erfolgen muss.

… warum die Neigetechnik nicht berücksichtigt wurde, obwohl der Bund diese in seinem Masterplan
Deutschland-Takt auf der Ausbaustrecke ausdrücklich vorsieht.

… warum die Kosten von Ersatzneubauten von Brücken im Pegnitztal mit angerechnet wurden,
obwohl die Brücken unabhängig vom Ausbauvorhaben schon seit Jahren zur Erneuerung anstehen.

… warum nur relativ geringe Güterverkehrsströme über die Franken-Sachsen-Magistrale unterstellt wurden,
obwohl sie im Vergleich zu den Alternativrouten größere Anhängelasten erlaubt und ganztägig
mehr Kapazitätsreserven aufweist. <<

Ausführlich im Fragenkatalog. Nach Lektüre des Fragenkatalogs habe ich den Eindruck, dass die Elektrifizierung
der Strecke hintertrieben werden soll.

Diese Fragen sind ja alle berechtigt und erwecken auch bei mir den Eindruck, dass man die Elektrifizierung Nürnberg-Marktredwitz aufgeben möchte.

Aber was mir bei all dem noch fehlt? Die Variantenentscheidung fiel gegen den Neubautunnel und zugunsten des Ausbaus der Bestandsstrecke. Warum eigentlich? Da finde ich bisher nur lapidar die Aussage "zu teuer". Welchen NKF hätte denn die Neubauvariante ergeben?

Wenn man sowohl Fernverkehr auf der wichtigen Sachsenmagistrale (Plauen, Zwickau, Chemnitz) als auch von Prag her Richtung Nürnberg als auch die angestrebte Erhöhung des Güterzugverkehrs haben möchte, dann braucht man doch in diesem Abschnitt einen Zwei-Röhren-Tunnel. Da reicht doch die Aufweitung der alten Tunnel ohnehin nicht aus!

Mir fällt auf, dass der Fragenkatalog überhaupt keine Fragen in diese Richtung enthält.
Zitat
HansL
Diese Fragen sind ja alle berechtigt und erwecken auch bei mir den Eindruck, dass man die Elektrifizierung Nürnberg-Marktredwitz aufgeben möchte.

Bei den Punkten sehe ich meist 2 Seiten, da muß man vorsichtig sein. Allerdings kenne ich die Berechnungen nicht so genau:

Zitat
Manfred Erlg
… warum der Streckenabschnitt Hof – Marktredwitz in die Bewertung mit eingeflossen ist,
obwohl dessen Ausbau auch über die Elektrifizierung des Ostkorridor Süd gesichert ist.
Bezieht man sich da auf die Baukosten, dann ist das sicher absurd. Wenn aber auch der Nutzen der Strecke mit einbezogen wird (v.a. Güterverkehr), dann kann das schon von Vorteil sein. Läßt man dann den Abschnitt außen vor wird die Bewertung für den Rest vielleicht noch schlechter. Immerhin fallen in dem weggelassenen Abschnitt ja keine größeren Kosten für Kunstbauten an.

Zitat
Manfred Erlg
… warum die Ausrüstungskosten mit ETCS auf Teilen der Strecke in die Berechnung mit einbezogen wurde,
obwohl die Digitalisierung der Schiene aus anderen Haushaltsmitteln finanziert wird und dies ohnehin
unabhängig von der Elektrifizierung erfolgen muss.
Auch hier könnte das ETCS ja auch einen positiven Einfluß auf den Nutzen haben, kann mir aber nicht vorstellen, daß der so groß ist.

Zitat
Manfred Erlg
… warum die Neigetechnik nicht berücksichtigt wurde, obwohl der Bund diese in seinem Masterplan
Deutschland-Takt auf der Ausbaustrecke ausdrücklich vorsieht.
Welchen Einfluß hat denn die Neigetechnik auf die Bewertung? Höhere Kosten um die Oberleitung dafür auszulegen? Oder muß die dafür überhaupt anders sein? Die Strecke an sich ist ja schon Neigetechnik-tauglich. Was bringt diese dann auf der Nutzen-Seite der Bewertung? Etwas schnellere Fahrzeiten? Die dürften schon alleine durch die Elektrifizierung nicht mehr so viel schneller sein.

Zitat
Manfred Erlg
… warum die Kosten von Ersatzneubauten von Brücken im Pegnitztal mit angerechnet wurden,
obwohl die Brücken unabhängig vom Ausbauvorhaben schon seit Jahren zur Erneuerung anstehen.
Die muß nur erstmal einer bauen. Ich habe den Verdacht, daß die erst einstürzen müssen, bevor da mal was passiert. Vielleicht dachte auch jemand, wenn die Elektrifizierung eh kommt dann finanzieren wird damit auch unsere Wartungskosten (die vorher wegfallen, siehe Einsturztheorie).

Zitat
Manfred Erlg
… warum nur relativ geringe Güterverkehrsströme über die Franken-Sachsen-Magistrale unterstellt wurden,
obwohl sie im Vergleich zu den Alternativrouten größere Anhängelasten erlaubt und ganztägig
mehr Kapazitätsreserven aufweist. <<
würde sich mit Daniels Darstellung decken. Der große Nord-Süd-Verkehr geht wohl München - Regensburg - Schwandorf - Hof usw., von Stuttgart kommt da nicht so viel rüber das da weiter langfahren müßte.

Tschö
UHM
Nach meiner Meinung finden da gerade Macht Spielchen zwischen Bund und Bayern statt.

Die CSU, insbesondere Söder als Querulant bei Bundesangelegenheiten haben dies auch provoziert.

Letztlich ist es ein infantiles Gehabe und auf den Rücken der Bevölkerung.
Zitat
Manfred Erlg
Die Planer der Bahn haben auf ihrer Website deutlich gesagt, dass es eine doppelte Infrastruktur (Bestandsstrecke + Neubautunnel Hartenstein) nicht geben wird - m.E. völlig zu Recht bei den geringen Einwohnerzahlen (Stadt Velden ca. 1800; Gemeinde Hartenstein kleiner 1500); Rupprechtstegen ist ein Ortsteil von Hartenstein.

Die Marktgemeinde Neuhaus a. d. Pegnitz hat ca. 2800 Einwohner, die Gemeinde Vorra ca. 1750.

Siehe "Häufige Fragen rund um die Variante Neubautunnel Hartenstein":

[www.bahnausbau-nordostbayern.de]

Dem ist nach meiner Meinung nichts hinzuzufügen.

die Einwohnerzahlen sind für die Bahnhofe ziemlich egal. Wenn man die Nutzung anschaut sind das zu 90% ausflügler und Wanderer.

War das letzte mal an einem schönen Mittwoch in Rupprechtstegen und da sind pro zug ca. 10-15 Wanderer ein und ausgestiegen...

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg
Zum Variantenentscheid Neubautunnel Hartenstein vs Ausbaustrecke Pegnitztal gibt es nur pauschale Aussagen, z.B. in der Pressemitteilung von DB München (bzw. Nürnberg) vom 26.03.21 zum Abschluss der Vorplanung:

Zitat

Besondere Herausforderungen im Pegnitztal

In der Vorplanung wurde untersucht, wie die Elektrifizierung der Strecke realisiert werden kann. In Tunneln und bei niedrigen Straßenbrücken, wurden verschiedene Varianten untersucht. Im Pegnitztal wurde als Alternative zum Ausbau der Bestandsstrecke auch ein rund 5,5 Kilometer langer Neubautunnel untersucht. Auch für die weiteren Tunnel im Fichtelgebirge wurde der Bau neuer Tunnel zusätzlich zu den bestehenden geprüft.

Varianten entlang der Bestandsstrecke sind erste Wahl

In der umfangreichen Variantenuntersuchung wurden alle in Frage kommenden Möglichkeiten hinsichtlich der verkehrlichen und wirtschaftlichen Ziele sowie die Auswirkungen auf Menschen, Natur und Umwelt betrachtet. Die Vorzugsvariante ist überall der Ausbau der Bestandsstrecke, auch im Pegnitztal.

Schon kurz danach kam die Forderung aus dem Mautministerium Scheuer, die vorgesehenen Baumaßnahmen abzuspecken um die Kosten zu senken - bei unverändertem Nutzen. In der Präsentation zur Sitzung des Koordinierungsrates am 28.06.2021 steht dazu dies [Link in der Mediathek der Projektwebsite]:

Zitat

Optimierung der Vorplanung
Ansätze zu Optimierungen im Vergleich zu vorgestellter Vorplanung

Gleisabstand
− Streckenweiser Verbleib des Gleisabstandes wie im Bestand
− Geringerer Aufwand bei Geländeeinschnitten oder Brücken
− Erhebliche Kostenersparnis mit Abweichung vom Regelwerk

Bauablauf
− Statt des eingleisigen Betriebs werden Umleitungen z.B. über Weiden vorgesehen
− Starke Verkürzung der Bauzeit und Reduzierung der Kosten

740-Meter-Gleise
− Verschiebung des 740 Meter-Gleises von Neusorg nach Marktredwitz
− Aufgrund Abhängigkeit zu EÜ Fichtelnaab erhebliche Kostenersparnis

Leit- und Sicherungstechnik
− Veränderter Projektzuschnitt bei Ausstattung mit ETCS und Elektronischen Stellwerken

WICHTIG: vorgesehene Verkehre können weiterhin uneingeschränkt gefahren werden.

Was die Beibehaltung eines Gleisabstands von nur 3,50 m für den Güterverkehr auf dieser Strecke bedeutet (welcher Anteil des GV betroffen ist), kann ich nicht beurteilen.
Man könnte auch einfach das Relaisstellwerk Kirchenlaibach beibehalten, das Ding ist schon für die Elektrifizierung mit speziell angepassten Gleiskreisfrequenzen ausgerüstet, und auch sonst ein Stellwerk im Top-Zustand, ein ESTW bringt da genau 0 Vorteil. Aber da denkt komischerweise keiner mal daran unnötige Maßnahmen wegzusparen - interessant...

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
10 Jahre erfolglos die Welt verbessert...
Zitat
Daniel Vielberth
Man könnte auch einfach das Relaisstellwerk Kirchenlaibach beibehalten, das Ding ist schon für die Elektrifizierung mit speziell angepassten Gleiskreisfrequenzen ausgerüstet, und auch sonst ein Stellwerk im Top-Zustand, ein ESTW bringt da genau 0 Vorteil. Aber da denkt komischerweise keiner mal daran unnötige Maßnahmen wegzusparen - interessant...

Das könnte aber mit der Perspektive ETCS zusammenhängen. Denn, in Deutschland will man ja unterhalb von ETCS Level 2 erst gar nicht anfangen. Damit scheiden aber einfache, simple Anbindungen von ETCS direkt an die vorhandenen Signale aus und ESTW oder DSTW wird zur voraussetzung um ETCS (ohne spezielle Extras) nutzen zu können.
Hier müsste in Deutschland noch ein umdenken kommen. Denn ohne ETCS Level 1, bzw. Level 1 LS wird man eine Flächendeckende Ausrüstung wohl kaum realisieren können.
Zitat
Manfred Erlg
Zum Variantenentscheid Neubautunnel Hartenstein vs Ausbaustrecke Pegnitztal gibt es nur pauschale Aussagen, z.B. in der Pressemitteilung von DB München (bzw. Nürnberg) vom 26.03.21 zum Abschluss der Vorplanung:

Zitat

...

Bauablauf
− Statt des eingleisigen Betriebs werden Umleitungen z.B. über Weiden vorgesehen
− Starke Verkürzung der Bauzeit und Reduzierung der Kosten

Danke @Manfred, das deckt sich mit dem, was ich auch vermutete: Den Neubautunnel scheint man sich gar nicht genauer angesehen zu haben. Die Idee wurde verworfen, ohne dass man die genaue Begründung kennt.

Wenn man davon ausgeht, dass nur die Altstrecke elektrifiziert werden soll, so lohnt es sich vielleicht doch, über Optimierungen im Bauablauf nachzudenken.
- Wie lange würde denn eine Vollsperrung dauern, bis die Tunnel neu ausgebrochen wären und der Fahrdraht hängen würde?
- Wie lange wären denn im Vergleich dazu die Sperrpausen zu Beginn und Ende des Ausbaus? Wie lange würde die Phase der Eingleisigkeit dauern?
- Könnten die Gleise liegen bleiben, wenn man auf die Erhöhung der Gleisabstände verzichten würde?
- Wäre das nur eine Einschränkung für den Güterverkehr, oder wäre der Fernverkehr ebenfalls betroffen?
- Könnte man den betroffenen Güterverkehr auch über Weiden führen? Was müsste dazu zwischen Neukirchen und Weiden getan werden?
- Wie könnte der Umleitungsverkehr aussehen? Nach Hof über Weiden, nach Bayreuth über Bamberg?
- Ist es realistisch, dann die Züge bis Neuhaus fahren zu lassen, und während der Bauzeit SEV Richtung Hersbruck zu fahren?

Ein Ausbau während einer Vollsperrung erscheint mir leichter zu realisieren zu sein, als ein zwischenzeitlicher eingleisiger Betrieb. Man spart sich den Umbau zur Eingleisigkeit und den "Tunnel im Tunnel". Und auch die Baulogistik erscheint mir einfacher. Man müsste dafür nicht die enge Kreisstraße für den Materialtransport nutzen, sondern könnte weitgehend auf der Bahntrasse bleiben.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.11.2022 08:59 von HansL.
Zitat
HansL
Den Neubautunnel scheint man sich gar nicht genauer angesehen zu haben. Die Idee wurde verworfen, ohne dass man die genaue Begründung kennt.

Naja, da die anliegenden Gemeinden dagegen waren, hätte dies endlose Verzögerungen ausgelöst.
Das heutige Einspruchsrecht bietet viele Möglichkeiten und bei Umwelt kann man immer was finden wenn man nur lange genug sucht.

Sowas verfahrenstechnisch gegen die Anlieger durchzudrücken macht man nur wenn man es unbedingt braucht.
Zitat
Stanze
Zitat
HansL
Den Neubautunnel scheint man sich gar nicht genauer angesehen zu haben. Die Idee wurde verworfen, ohne dass man die genaue Begründung kennt.

Naja, da die anliegenden Gemeinden dagegen waren, hätte dies endlose Verzögerungen ausgelöst.
Das heutige Einspruchsrecht bietet viele Möglichkeiten und bei Umwelt kann man immer was finden wenn man nur lange genug sucht.

Sowas verfahrenstechnisch gegen die Anlieger durchzudrücken macht man nur wenn man es unbedingt braucht.

Genau so sehe ich das auch: Weil Rupprechtstegen und Velden ihre Haltepunkte behalten wollen, kommt die europaweit wichtige Strecke von Nürnberg Richtung Prag und die deutschlandweite Anbindung der Sachsenmagistrale nicht zu Stande.

Das wäre doch ein schlechter Witz, sollte das tatsächlich der Grund sein. Aber ich fürchte, dem ist so. Und das zeigt wieder mal die Weitsicht unserer Bayerischen Landesregierung.

Umwelt wäre bei einem Neubautunnel jedenfalls kaum ein Argument. Und dass Bayern die Möglichkeit hätte, diese Lösung auch gegen den Widerstand der betroffenen Gemeinden ohne große Verzögerungen durchzusetzen, kann man auch als gegeben betrachten. Anlieger am Tunnelportal in Vorra und Neuhaus hätten jedenfalls kaum Chancen. Die könnten Einspruch einlegen, der sehr schnell abgeschmettert werden würde.

Aber vielleicht irren wir uns ja und der Neubautunnel wäre tatsächlich derart unverhältnismäßig teuer, dass er sich auch keinesfalls rechnet.
Das Problem ist doch, dass man Kosten in die Rechnung aufgenommen hat, die eigentlich gar nichts mit der Elektrifizierung zu tun haben und aus anderen Töpfen finanziert werden müssten. Der NKF von 0,6 ist FALSCH.

Dazu gehören Neubau und Reparatur von maroden Brücken oder Arbeiten am Gleisunterbau. Wenn Güterzüge kaum noch auf der Strecke fahren können, hat die Elektrifizierung weniger Nutzen, ist aber wegen unterbliebener Reparaturen von DB Netz verschuldet worden.

Kostenaufteilung (Stand Juni 2021):
22% Tunnel
18% Oberleitungsanlagen
14% Signalanlagen
13% Kreuzungsbauwerke
13% Bahnkörper
5% Oberbau
4% Lärmschutz
11% weitere Gewerke

Jetzt sollte man erst mal abwarten, was aus den Gesprächen zwischen Bund und Freistaat herauskommt und nicht hektisch Alternativtrassen vorschlagen.

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Inzwischen gibt es auch einen Artikel der Nürnberger Presse, leider NN+:

Zitat

Fragwürdige neue Zahlen: Aus für Bahnprojekt Nürnberg - Hof? Die Wut auf der fränkischen Dieselinsel steigt bedrohlich

München - Seit drei Jahrzehnten gilt das Schienenprojekt als drängend: Zwischen Nürnberg und Hof fehlt bis heute die Oberleitung. Sie sollte endlich kommen. Doch jetzt rechnet der Bund das ganze Projekt schlecht. Das sorgt für Empörung.

[www.nn.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.11.2022 00:25 von Manfred Erlg.
Der Tunnel war nie geplant!

Die Elektrifizierung ist viel zu teuer!


Deshalb wurde in weiser Voraussicht schon mal die S-Bahn nach Hartmannshof elektrifiziert - hat da ja die S-Bahn gelöhnt!

Weiter geht's mit der Elektrifizierung nach Weiden - Zwischenziel elektrisch nach Hof-Leipzig/Dresden ist da dann erreicht.

Zeitgleich elektrisch bis Amberg - Zwischenziel für Furth im Wald nach Pilsen.


Die Tschechen bauen eine schnelle, elektrische Neubaustrecke von Pilsen in Richtung Domazlice - mit EU-Fördergeldern. Siehe OpenRailwayMap Bild 1.

Ein Grenztunnel ist lange schon im Gespräch - Beteiligung der EU - etwa von Ceska Kubice bis Furth im Wald.

Wenn der EU der Tunnel zu teuer wird, dann eben oben drüber - Ceska Kubice wurde vor bald 20 Jahren schon mal großzügig ausgebaut. Bild 2.


Damit ist die Richtung wohl klar, wie man in der Zukunft, schneller und elektrisch nach Pilsen und Prag kommen wird.

Und deshalb will und braucht wirklich keiner, bei der DB, einen teueren Tunnel von Vorra bis irgendwo vor Neuhaus!


Die Vorleistungen in Tschechien und bei uns, zeigen den Weg der elektrischen Eisenbahn von Nürnberg nach Prag.


> Die Tschechen bauen eine schnelle, elektrische Neubaustrecke von Pilsen in Richtung Domazlice - mit EU-Fördergeldern. Siehe OpenRailwayMap Bild 1.

das überrascht tatsächlich, als noch bis vor kurzem der weitere Ausbau der Strecke Pilsen - Cheb höhere Prio gegenüber der nach Domazlice kriegen sollte, aber da drüben ist man sehr entscheidungsfreudig: [www.lok-report.de]

Und so wie es ausschaut, schaffen unsere tschechischen Freunde wieder mal was bei uns unmöglich ist: Eine Schnellfahrstrecke, ohne Betriebsstellen zu vernichten (sprich die Zugangsmöglichkeiten zur Bahn und damit auch die Flächenerschließung bleibt gleich), also Verbesserungen ohne parallele Verschlechterung - das kennt man bei uns gar net.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
10 Jahre erfolglos die Welt verbessert...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.11.2022 08:42 von Daniel Vielberth.
Der Neu-/Ausbau der Strecke von Pilsen nach Domažlice (dt. Taus) wird nichts daran ändern, dass der Güterverkehr von Tschechien zu den Nordseehäfen weiterhin über Cheb (dt. Eger) nach Marktredwitz gehen wird.

Deshalb ist die Strecke von Marktredwitz nach Schirnding Grenze im Bundesverkehrswegeplan auch im Ostkorridor Süd enthalten.

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Da die Elektrifizierung des Ostkorridors Süd für den Güterverkehr Vorrang vor der Franken-Sachsen-Magistrale (FSM) hat und es auch ein Abkommen zwischen D'land und Tschechien zwecks Elektrifizierung der Strecke nach Schirnding gibt, ist bei den Kosten für die Elektrifizierung der FSM eigentlich nur noch der Abschnitt von Nürnberg nach Marktredwitz zu betrachten.

Beim Nutzen einer Maßnahme wird selbstverständlich die Auswirkung auf das gesamte Netz betrachtet. Das Geschwurbel weiter oben zur Resolution war nicht nötig.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.11.2022 23:00 von Manfred Erlg.
Hallo ich persönlich denke es wird zu einem teilweisen Elektrifizierung mit ol Inseln kommen der regional Verkehr wird langfristig mit Akku fahren falls keine ol kommt bleibt fast nur noch Wasserstoff als Antrieb vielleicht spekuliert man hier auf eine fordertopf der EU der gv wird zukünftig über Weiden fahren eben so der fv falls dort jemals fb wieder kommt

Lg Michel
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