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Länderübergreifender Schienenverkehr
München, 15.11.2022

Schub für Franken-Sachsen-Magistrale angemahnt - Verkehrsminister Bernreiter: "Wir lassen Bund nicht aus seiner Verantwortung!"

• Durchgehende Elektrifizierung der Strecke Nürnberg – Marktredwitz – Hof – Dresden dringend nötig

• Schulterschluss der betroffenen Regionen und gemeinsame Resolution an den Bund

• Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter und Sachsens Verkehrsminister Martin Dulig: „Der Rückzugsversuch des Bundes ist völlig unverständlich! Nur mit der durchgehenden Elektrifizierung rücken internationale Direktverbindungen von Nürnberg und Nordostbayern über Südwestsachsen, Dresden und Ostsachsen bis nach Breslau oder Krakau in den Bereich des Möglichen“

Das Unverständnis und die Verwunderung in Bayern und Sachsen zum Stopp des Bundesverkehrsministeriums für den Ausbau der Franken-Sachsen-Magistrale nimmt weiter Fahrt auf. „Die Franken-Sachsen-Magistrale ist viel zu wichtig, als dass wir uns den plumpen Versuch der Bundesregierung gefallen lassen, das Projekt im Regen stehen zu lassen. Es ist völlig hanebüchen, nun mit einer zu geringen Wirtschaftlichkeit zu argumentieren“, so Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter. „Der Stopp des Projekts macht die jahrzehntelangen Bemühungen um eine bessere und direkte Verbindung von Nürnberg nach Sachsen und Tschechien zunichte und ist eine abrupte Vollbremsung auf halbem Weg – vom negativen Klimaeffekt ganz zu schweigen!“ In einer gemeinsamen Resolution fordern nun Mandatsträger aus Nordostbayern und Sachsen zusammen mit den Freistaaten Bayern und Sachsen den Bund deswegen auf, das Projekt zügig voranzutreiben.

Der Ausbau der Bahnstrecke von Nürnberg über Marktredwitz bis Hof bzw. Schirnding an der deutsch-tschechischen Grenze soll die Elektrifizierungslücke zwischen Nürnberg und Leipzig bzw. Dresden und weiter nach Prag schließen und einen durchgängigen Fernverkehr ermöglichen. Verantwortlich für dieses überregionale Infrastrukturprojekt ist gemäß Grundgesetz der Bund. Doch der versucht nun, sich aus der Verantwortung zu ziehen. „Dauernd redet die Bundesregierung davon, mehr für die Verkehrswende und den Klimaschutz zu machen und die Planungen bei Infrastrukturprojekten deutlich beschleunigen zu wollen“, so Minister Bernreiter. „Bei der Franken-Sachsen-Magistrale ist jetzt monatelang aber gar nichts vorangegangen. Nun teilt der Bund auf einmal auch noch mit, dass die Planungen wegen zu geringer Wirtschaftlichkeit nicht fortgeführt werden sollen. Ich bin mit meinem Kollegen in Sachsen und den Mandatsträgern aus der Region einer Meinung: Das werden wir der Bundesregierung nicht durchgehen lassen!“

„Die Elektrifizierung der Franken-Sachsen-Magistrale ist für alle Regionen entlang der Strecke von zentraler Bedeutung“, so Hofs Landrat Dr. Oliver Bär und Kulmbachs Landrat Klaus Peter Söllner einmütig. „Dies gilt für die Bürgerinnen und Bürger, die schon sehr lange auf eine Verbesserung der Bahnverbindungen warten. Dies gilt aber auch für unsere Wirtschaft. In Zeiten der Nachhaltigkeit können wir uns die größte Dieselinsel Deutschlands nicht weiter leisten.“

Der Verkehrsminister des Freistaats Sachsen, Martin Dulig, ergänzt: „Ich gehe stark davon aus, dass hier noch nicht das letzte Wort gesprochen ist und erwarte vom Bund, dass er sich mit uns dazu an einen Tisch setzt.

Ein Nein zum geplanten Ausbau wird Sachsen daher nicht akzeptieren. Strategisches Ziel ist, auf den einstigen Fernverkehrsstrecken München – Regensburg/Nürnberg – Hof – Leipzig/Dresden und darüber hinaus mittelfristig wieder hochqualitative Leistungen im Eisenbahnfernverkehr zu ermöglichen. Grundvoraussetzung hierfür ist die vollständige Elektrifizierung der zugehörigen Streckenabschnitte.“

Beide Freistaaten hatten auf der Teilstrecke Reichenbach – Hof die Initiative ergriffen und unter finanzieller Beteiligung beider Länder die Elektrifizierung dieses Abschnittes angeschoben, welcher Ende 2013 in Betrieb genommen wurde. Dies auch im Vertrauen darauf, dass die Elektrifizierung in Richtung Nürnberg auf bayerischer Seite fortgeführt wird. Die Maßnahme kann erst dann ihre volle verkehrliche und wirtschaftliche Wirksamkeit entfalten, wenn die verbleibende Elektrifizierungslücke geschlossen ist. Die durchgehende Elektrifizierung bildet zudem das Rückgrat für weitergehende internationale Direktverbindungen von den bayerischen Großstädten über Nordostbayern und Südwestsachsen, Dresden und Ostsachsen bis nach Breslau oder Krakau und sogar in die Ukraine.

Bei der Verankerung im Vordringlichen Bedarf des aktuellen Bundesverkehrswegeplans (BVWP 2030) hat der Bund für das Projekt insgesamt 1,2 Milliarden Euro veranschlagt und ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) mit 1,3 berechnet. Nun soll dieses Verhältnis auf einmal nur noch bei 0,6 und damit unter dem nötigen Mindestwert von 1,0 liegen. Minister Bernreiter: „Der Ausbau ist aus gutem Grund von Bundestag und Bundesrat als Bedarfsplanprojekt beschlossen worden. Zudem ist es auch im Deutschlandtakt, für den der Bund erst kürzlich bei seiner Regionalkonferenz Südost in Nürnberg getrommelt hat, als sogenannte unmittelbare Maßnahme verortet. Nicht zuletzt gehört die Strecke zum Kernnetz der EU, das bei der Schiene in seiner Gesamtheit elektrifiziert sein soll.“

Schon im zurückliegenden Sommer hatten Sachsens Verkehrsminister Martin Dulig und Minister Bernreiter in einem gemeinsamen Brandbrief an Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing gefordert, den Ausbau endlich weiter voranzutreiben. Gemeinsam hat nun Bayerns Verkehrsminister mit Landräten, Oberbürgermeistern und Abgeordneten aus der betroffenen Region in München eine Resolution verabschiedet, um ihre Forderungen klar zu machen. Im Kontext zur Resolution äußern die Unterzeichner auch ihre Kritik und Zweifel an den Wirtschaftlichkeitsberechnungen des Bundes und wollen vom Bund hierzu einen umfangreichen Fragenkatalog beantwortet wissen.

Anmerkung: Die gemeinsame Resolution und den Fragenkatalog an den Bund finden Sie als Anhang dieser Pressemitteilung.

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Stanze

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HansL
Deshalb ist es kein Wunder, dass auf dieser Relation niemand die Bahn benutzt.

Wie kommst du auf dieses dünne Brett?

Ich nutze die Strecke um zu meiner Mutter zu fahren und die Züge sind meistens 70 - 90% gefüllt. Auch während der Woche. Am WE sogar öfters über 100%

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Manfred Erlg
Aus der Resolution zur Franken-Sachsen-Magistrale vom 15. November 2022:

>> [...] zweifeln wir die der Berechnung zugrundeliegenden Annahmen wie auch die Methodik und
somit das negative Ergebnis für den restlichen Ausbau der Franken-Sachsen-Magistrale an.
Wir fordern deshalb eine Revision der Nutzen-Kosten-Berechnung.

Es ist u. a. nicht nachvollziehbar …

… warum der Streckenabschnitt Hof – Marktredwitz in die Bewertung mit eingeflossen ist,
obwohl dessen Ausbau auch über die Elektrifizierung des Ostkorridor Süd gesichert ist.

… warum die Ausrüstungskosten mit ETCS auf Teilen der Strecke in die Berechnung mit einbezogen wurde,
obwohl die Digitalisierung der Schiene aus anderen Haushaltsmitteln finanziert wird und dies ohnehin
unabhängig von der Elektrifizierung erfolgen muss.

… warum die Neigetechnik nicht berücksichtigt wurde, obwohl der Bund diese in seinem Masterplan
Deutschland-Takt auf der Ausbaustrecke ausdrücklich vorsieht.

… warum die Kosten von Ersatzneubauten von Brücken im Pegnitztal mit angerechnet wurden,
obwohl die Brücken unabhängig vom Ausbauvorhaben schon seit Jahren zur Erneuerung anstehen.

… warum nur relativ geringe Güterverkehrsströme über die Franken-Sachsen-Magistrale unterstellt wurden,
obwohl sie im Vergleich zu den Alternativrouten größere Anhängelasten erlaubt und ganztägig
mehr Kapazitätsreserven aufweist. <<

Ausführlich im Fragenkatalog. Nach Lektüre des Fragenkatalogs habe ich den Eindruck, dass die Elektrifizierung
der Strecke hintertrieben werden soll.

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HansL
Diese Fragen sind ja alle berechtigt und erwecken auch bei mir den Eindruck, dass man die Elektrifizierung Nürnberg-Marktredwitz aufgeben möchte.

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Manfred Erlg
… warum der Streckenabschnitt Hof – Marktredwitz in die Bewertung mit eingeflossen ist,
obwohl dessen Ausbau auch über die Elektrifizierung des Ostkorridor Süd gesichert ist.

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Manfred Erlg
… warum die Ausrüstungskosten mit ETCS auf Teilen der Strecke in die Berechnung mit einbezogen wurde,
obwohl die Digitalisierung der Schiene aus anderen Haushaltsmitteln finanziert wird und dies ohnehin
unabhängig von der Elektrifizierung erfolgen muss.

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Manfred Erlg
… warum die Neigetechnik nicht berücksichtigt wurde, obwohl der Bund diese in seinem Masterplan
Deutschland-Takt auf der Ausbaustrecke ausdrücklich vorsieht.

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Manfred Erlg
… warum die Kosten von Ersatzneubauten von Brücken im Pegnitztal mit angerechnet wurden,
obwohl die Brücken unabhängig vom Ausbauvorhaben schon seit Jahren zur Erneuerung anstehen.

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Manfred Erlg
… warum nur relativ geringe Güterverkehrsströme über die Franken-Sachsen-Magistrale unterstellt wurden,
obwohl sie im Vergleich zu den Alternativrouten größere Anhängelasten erlaubt und ganztägig
mehr Kapazitätsreserven aufweist. <<

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Manfred Erlg
Die Planer der Bahn haben auf ihrer Website deutlich gesagt, dass es eine doppelte Infrastruktur (Bestandsstrecke + Neubautunnel Hartenstein) nicht geben wird - m.E. völlig zu Recht bei den geringen Einwohnerzahlen (Stadt Velden ca. 1800; Gemeinde Hartenstein kleiner 1500); Rupprechtstegen ist ein Ortsteil von Hartenstein.

Die Marktgemeinde Neuhaus a. d. Pegnitz hat ca. 2800 Einwohner, die Gemeinde Vorra ca. 1750.

Siehe "Häufige Fragen rund um die Variante Neubautunnel Hartenstein":

[www.bahnausbau-nordostbayern.de]

Dem ist nach meiner Meinung nichts hinzuzufügen.

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Besondere Herausforderungen im Pegnitztal

In der Vorplanung wurde untersucht, wie die Elektrifizierung der Strecke realisiert werden kann. In Tunneln und bei niedrigen Straßenbrücken, wurden verschiedene Varianten untersucht. Im Pegnitztal wurde als Alternative zum Ausbau der Bestandsstrecke auch ein rund 5,5 Kilometer langer Neubautunnel untersucht. Auch für die weiteren Tunnel im Fichtelgebirge wurde der Bau neuer Tunnel zusätzlich zu den bestehenden geprüft.

Varianten entlang der Bestandsstrecke sind erste Wahl

In der umfangreichen Variantenuntersuchung wurden alle in Frage kommenden Möglichkeiten hinsichtlich der verkehrlichen und wirtschaftlichen Ziele sowie die Auswirkungen auf Menschen, Natur und Umwelt betrachtet. Die Vorzugsvariante ist überall der Ausbau der Bestandsstrecke, auch im Pegnitztal.

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Optimierung der Vorplanung
Ansätze zu Optimierungen im Vergleich zu vorgestellter Vorplanung

Gleisabstand
− Streckenweiser Verbleib des Gleisabstandes wie im Bestand
− Geringerer Aufwand bei Geländeeinschnitten oder Brücken
− Erhebliche Kostenersparnis mit Abweichung vom Regelwerk

Bauablauf
− Statt des eingleisigen Betriebs werden Umleitungen z.B. über Weiden vorgesehen
− Starke Verkürzung der Bauzeit und Reduzierung der Kosten

740-Meter-Gleise
− Verschiebung des 740 Meter-Gleises von Neusorg nach Marktredwitz
− Aufgrund Abhängigkeit zu EÜ Fichtelnaab erhebliche Kostenersparnis

Leit- und Sicherungstechnik
− Veränderter Projektzuschnitt bei Ausstattung mit ETCS und Elektronischen Stellwerken

WICHTIG: vorgesehene Verkehre können weiterhin uneingeschränkt gefahren werden.

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Daniel Vielberth
Man könnte auch einfach das Relaisstellwerk Kirchenlaibach beibehalten, das Ding ist schon für die Elektrifizierung mit speziell angepassten Gleiskreisfrequenzen ausgerüstet, und auch sonst ein Stellwerk im Top-Zustand, ein ESTW bringt da genau 0 Vorteil. Aber da denkt komischerweise keiner mal daran unnötige Maßnahmen wegzusparen - interessant...

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Manfred Erlg
Zum Variantenentscheid Neubautunnel Hartenstein vs Ausbaustrecke Pegnitztal gibt es nur pauschale Aussagen, z.B. in der Pressemitteilung von DB München (bzw. Nürnberg) vom 26.03.21 zum Abschluss der Vorplanung:

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Bauablauf
− Statt des eingleisigen Betriebs werden Umleitungen z.B. über Weiden vorgesehen
− Starke Verkürzung der Bauzeit und Reduzierung der Kosten

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HansL
Den Neubautunnel scheint man sich gar nicht genauer angesehen zu haben. Die Idee wurde verworfen, ohne dass man die genaue Begründung kennt.

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Stanze

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HansL
Den Neubautunnel scheint man sich gar nicht genauer angesehen zu haben. Die Idee wurde verworfen, ohne dass man die genaue Begründung kennt.

Naja, da die anliegenden Gemeinden dagegen waren, hätte dies endlose Verzögerungen ausgelöst.
Das heutige Einspruchsrecht bietet viele Möglichkeiten und bei Umwelt kann man immer was finden wenn man nur lange genug sucht.

Sowas verfahrenstechnisch gegen die Anlieger durchzudrücken macht man nur wenn man es unbedingt braucht.

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