an benji2

Wenn man eine 218er mit IC-Wagen oder eine Ludmilla als Vergleich nimmt, mag das stimmen. Aber du lieferst hier mit den Zahlen ja grade selbst den Beweis: Schaukelkiste durchgehend 4:20, jetzt halbe Strecke langsamer dafür ohne Schaukelkiste 4:27 dank spurstarker Elektrotriebwagen. 7 Minuten! Ich denke, mit anständigegen E-Fahrzeugen dürfte auch auch Nürnberg - Hof ohne Schaukeltechnik im Rahmen dieser Fahrzeitverlängerungen bleiben können, meinertwegen sind dann eben 2x7 Minuten also 14 Minuten was es gegenüber heute länger dauert. Wen das dann trotzdem in den Flixbus treibt, der soll dann eben Flixbus fahren.

Oder wegen mir kann man ja, für Schaukelkistenliebhaber Verbindungen damit weiter anbieten, aber eben noch ein Grundangebot drunter legen, damit man die Strecken auch normal dort lang fahren kann.

> Daher sehe ich auch eine dauerhafte Daseinsberechtigung für die Neigetechnik.

Soweit ich gehört habe, ist der Betrieb davon aber ohnehin befristet und läuft irgendwann in paar Jahren aus. Im Idealfall wäre bis dahin schon die Strippe da, sodass dann künftig ohne Sonderlösung einfach mit normalen E-Betrieb weiter gefahren werden kann. Weil der klassische E-Betrieb wäre sicher nicht befristet, zumindest ist mir keine Strecke bekannt, deren E-Anlagen nur befristet zur Verfügung stünden.

Gruß D. Vielberth
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.03.2019 17:26 von Daniel Vielberth.
Bis dahin können dann die 415er bei Bedarf auch die 411er, bogenschnell nach Dresden fahren - um die ab 1990 getätigten Investitionen, in die Übergangsbögen der Strecke bis Hof und die Balisen, wieder weiter zu nutzen (denn dafür wurden ja "die zu kurzen" 605er damals angeschafft!).
Zitat
Daniel Vielberth
Wenn man eine 218er mit IC-Wagen oder eine Ludmilla als Vergleich nimmt, mag das stimmen. Aber du lieferst hier mit den Zahlen ja grade selbst den Beweis: Schaukelkiste durchgehend 4:20, jetzt halbe Strecke langsamer dafür ohne Schaukelkiste 4:27 dank spurstarker Elektrotriebwagen. 7 Minuten! Ich denke, mit anständigegen E-Fahrzeugen dürfte auch auch Nürnberg - Hof ohne Schaukeltechnik im Rahmen dieser Fahrzeitverlängerungen bleiben können, meinertwegen sind dann eben 2x7 Minuten also 14 Minuten was es gegenüber heute länger dauert.

Das sehe ich anders: Wenn die Elektrotriebwagen tatsächlich bessere Beschleunigungswerte haben sollten, dann läuft das in Kombination mit Neigetechnik eher auf eine weitere Senkung der Fahrzeit auf unter 4:20h hinaus. Daher auch mein Vergleich zum Flixbus (4:05h) und dem Auto (3:20h). Die Bahn ist auf dieser Relation viel zu langsam, selbst zu ihren besten Zeiten, als es den ICE-TD oder später den Franken-Sachsen-Express gab (beide 4:20h). Daher sollte die Stoßrichtung in meinen Augen nicht "wieder 14 Minuten langsamer werden" lauten (was vermutlich gar nicht reicht), sondern im Gegenteil: Noch deutlich schneller werden! Zielgröße 3:XXh. Abkürzungsstrecke NBS Hof – Plauen, usw. Im Übrigen bringt die Neigetechnik vor allem auf der Pegnitztalstrecke eben sehr viel. Die Abschnitte in Sachsen sind ja großzügiger trassiert, weshalb der Fahrzeit-Unterschied dort durch die Umstellung euf E-Triebwagen keine Fahrtzeitverlängerung mit sich brachte.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.03.2019 16:19 von benji2.
an Benji2

> Das sehe ich anders: Wenn die Elektrotriebwagen tatsächlich bessere Beschleunigungswerte haben sollten, dann läuft das in Kombination mit
> Neigetechnik eher auf eine weitere Senkung der Fahrzeit auf unter 4:20h hinaus. Daher auch mein Vergleich zum Flixbus (4:05h) und dem
> Auto (3:20h). Die Bahn ist auf dieser Relation viel zu langsam, selbst zu ihren besten Zeiten, als es den ICE-TD oder später den Franken-
> Sachsen-Express gab (beide 4:20h).

Das sehe ich komplett gegenteilig. Das Problem der Ostbahn ist keineswegs die Geschwindigkeit, diese könnte viel niedriger sein, sondern die mangelhafte Erschließung der Region. Und nicht die Fahrgäste nach Dresden sollten der Maßstab sein, sondern die Anwohner an der Strecke.

Ich habe momentan beruflich viel mit den Strecken dort zu tun, namentlich mit der Strecke Nürnberg - Kirchenlaibach. Und ehrlich gesagt, mich entsetzt immer wieder aufs neue, das z.B die Kirchenlaibacher Züge weder Lauf noch Hersbruck mitnehmen (Außer wochenends zumindest Hersbruck, und da: Oh Überraschung wird der Zug in Hersbruck oft regelrecht gestürmt, es ist beileibe nicht so, das die Leute nicht fahren wollen würden) sondern erst Neuhaus wieder halten.

Dann zwischen Neuhaus und Kirchenlaibach ist für die kleinen Halte gar kein Zug mehr übrig geblieben (OK Schnabelwaid, aber das nur für die Bayreuther Züge). Aber sei es Ranna, Michelbach, Engelmannsreuth oder Vorbach: die meisten Orte sind so gründlich vom ÖPNV abgehängt, das man dort inzwischen nur mehr einen einmal am Tag (und nur werktags) verkehrenden Bürgerbus hat, manche haben zumindest noch Schülerbusse.

Es ist nicht die blinde Jagd nach Geschwindigkeit, die Fahrgäste bringt . Die Bahn betreibt seit Jahrzehnten jagd auf immer höhere Geschwindigkeiten. Aber auch wenn von Jahr zu Jahr Fahrgastrekorde vermeldet werden, sind wir auf niedrigerem Niveau als noch vor 20 Jahren (siehe dazu auch hier [www.youtube.com]). Warum? Das Abhängen der Flächen hat uns die Fahrgäste gekostet, und da muss endlich umgesteuert werden. Ich finde, dass es nicht vermittelbar ist, wenn die Streckenanwohner erst jahrelange Baustellen und hinterher wenns blöd läuft ne durch Lärmschutzwände verschandelte Gegend haben, aber selber von den Strecken nichts haben, mangels Zugang, im Gegenteil andere Verkehrsprojekte, die den Leuten vielleicht wirklich nutzen würden noch gekänzelt würden, weil das Geld in den Bau der Oberleitung fließt und das Verkehrsministerium nicht überall investieren kann.

Der Totalumbau dieser Strecken sollte wenn dann das Ergebnis haben, das die Eisenbahn für die Leute, die dort wohnen wieder attraktiv wird. Die Neigetechnik war ja eigentlich nur Behelfskrücke um mit Minimalinvest mehr aus den vorhandenen Schienen raus zu holen. Und bei Dieselbetrieb konnte man sich schön rausreden, das häufigen Anfahren und Bremsen zuviel Energie braucht, und man deswegen Halte auslässt. Jetzt mit der Elektrifizierung hätten die Strecken endlich die Chance vom Label der "minderwertigen Ostbahn" wegzukommen. Und die Argumente gegen häufigeres Halten fallen auch weg. Aber dafür muss die Zielsetzung eine andere sein, als die Fokussierung auf die paar Nürnberg - Dresden Fahrgäste. Wenn die Oberleitung kommt, bräuchten wir eine ordenliche Blockteilung (aus heute einen Block mach 3-4) dann wieder langsame Züge, Stationsreaktivierungen, idealerweise die RB nach Neuhaus bis Kirchenlaibach (oder sogar Marktredwitz) verlängert, unter Wiedernutzung der momentan verlorenen Halte und dort Anschluss an die Agilis die die weiteren kleinen Halte bedient (dort wo die kleinen Halte nämlich überlebt haben, werden die - Überraschung - auch genutzt.

Erschließung und Netzwirkung muss im Vordergrund stehen, nicht die Jagd irgendwo 7 Minuten (und dafür auf durch durchfahrenen Bahnhöfen stehengelassene potenzielle Fahrgäste) einzusparen. Mit der Oberleitung würde die Strecke endlich in den Zustand versetzt, der für eine sinnvolle Eisenbahnstrecke erforderlich ist, dann kann man die No-Invest-Krücken wie Neitec aus guten Grund auf Altenteil schieben. Oberleitung bei unveränderten Fahrangebot hingegen kann man sich getrost sparen, das wäre dann wahrlich rausgeschmissenes Geld, so hart es auch klingt.

Gruß D. Vielberth
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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.03.2019 18:28 von Daniel Vielberth.
@Daniel: Kleine Halte sind was für eine Regionalbahn. Wenn die heute nicht oft genug angefahren werden, dann ist das ein ganz anderes Projekt.

Ich spreche hier vom RE aufwärts (RE, IRE, IC, ICE), also dem schnellen Verkehr, den es zusätzlich zu den RBs gibt. Mir wäre nicht bekannt, dass schon mal jemand versucht hat, eine RB mit Neigetechnik betreiben zu wollen. Neigetechnik ist natürlich nur etwas für die schnellen Züge, die nicht oft halten und dadurch das Tempo längere Zeit beibehalten können. Der Franken-Sachsen-Express war da meines Erachtens ideal. Der ICE/IRE hat ab Nürnberg erst in Bayreuth wieder gehalten. und stündlich wurde die Route über Bayreuth mit der über Marktredwitz abgewechselt. So sollte es auch sein. Natürlich muss es parallel ein RB-Angebot auf der gesamten Strecke geben, das alle kleinen Halte abklappert. Und das Eine sollte das Andere nicht ausschließen. Gar nichts aber halte ich von der Vermischung RB+RE=SE, also einem Zug, der in Großstadtnähe schnell ist und weiter draußen dann an jeder unbedeutenden Ortschaft hält, nur weil man sich dort eine gesonderte RB sparen will.
an benj2

> Natürlich muss es parallel ein RB-Angebot auf der gesamten Strecke geben, das alle kleinen Halte abklappert. Und das Eine sollte das Andere
> nicht ausschließen. Gar nichts aber halte ich von der Vermischung RB+RE=SE, also einem Zug, der in Großstadtnähe schnell ist und weiter
> draußen dann an jeder unbedeutenden Ortschaft hält, nur weil man sich dort eine gesonderte RB sparen will.

Dem kann ich zustimmen, aber genau dieser nicht Fleisch-nicht-Fisch-Zustand ist der IST-Zustand.Ich persönlich sehe da eher eine Dreiteilung als das Maß der Dinge. Klar braucht es zunächst mal überall was langsames, momentan ist das sehr fragmentiert:

Nürnberg - Neuhaus: RB
Neuhaus - Bayreuth spordische Mitbedienung von Schnabeilwaid und Creussen durch RE sonst nix
Neuhaus - Kirchenlaibach: gar nix
Kirchenlaibach - Marktredwitz: Agilis
Marktredwitz - Hof: Agilis und Oberpfalzbahn

im Idealfall es künftig nicht ganz so gestückelt wie heute, in jeden Fall müssten sich die langsamen aber berühren, das man ohne zwischendrin den RE zu nehmen von einem kleinen Halt zum andern kommen.

Dann bräuchte es was mittendrin, entweder man nennt es SE oder lässt er beim Namen RE, der sollte die großen Halte, aber deutlich mehr als heute bedienen. Idealerweise würde dieser an jeder Station mit abzweigender Strecke und in wichtigen Orten halten. Bezogen auf meine Strecke hieße das z.B

Nürnberg HBF
Lauf (re)
Neunkirchen a. Sand
Hersbruck (re)
Neuhaus
Pegnitz
Schnabelwaid
Kirchenlaibach
Neusorg (?)
Marktredwitz
...

Dieser Zug sollte Zubringer mit kurzer Reisezeit von den RBs haben, um insgesamt leichten Zugang zum schnelleren Verkehr zu bieten, die Ziele sollten aber ähnlich den heutigen sein (Bayreuth, Hof über Bayreuth, Cheb, Hof über Marktredwitz) damit man auch Neigetechnikfrei ohne 5 Mal umsteigen die größere Knoten erreichbar hat.

Und dann kann man gerne als Premium-Klasse (entweder RE oder IRE, oder wenn Fernverkehr künftig anbeißt IC/ICE) sowas wie eben heute die RE oder auch noch seltner haltend wie den FSX anbieten, das Ding kann dann auch Neigetechnik haben, und dient dann den Fernstreckenfahrgästen, die es eben nicht erwarten können. Das Teil kann dann wirklich Nürnberg - Marktredwitz - Hof halten ohne Schaden anzurichten. Aber das geht eben nur, wenn es die beiden Kategorien drunter gibt, nicht als Solo-Produkt.

Denn momentan würden alle Versuche, mit dem heutigen Zugangebot schnellere Fahrzeiten zu erreichen, zwangsläufig noch mehr zur Lasten der Erschließung der Fläche gehen, die Teils eh schon nicht dolle ist und diese Fehlentwicklung muss m. M gestoppt und rückgängig gemacht werden. Die Oberleitung biete die Chance grundlegend die Karten neu zu mischen, und das sollte dringend gemacht werden. Und: Die Region sollte zuallererst was davon haben, alle anderen können meinertwegen als "Kollateralnutzen" davon profitieren. so rum würde m. M ein Schuh draus.

Gruß D. Vielberth
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Einfach nur, weil man kann: Neue U21 Gebersdorf - Wolfsfelden



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.03.2019 22:41 von Daniel Vielberth.
Zitat
Daniel Vielberth
(...)
Das sehe ich komplett gegenteilig. Das Problem der Ostbahn ist keineswegs die Geschwindigkeit, diese könnte viel niedriger sein, sondern die mangelhafte Erschließung der Region. Und nicht die Fahrgäste nach Dresden sollten der Maßstab sein, sondern die Anwohner an der Strecke.

1. Anmerkung: Die "rechte" Pegnitzstrecke ist nicht die Ostbahn. Das ist die Linke von der "Königlich privilegierte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen" gebaute Strecke.
2. Anmerkung: Nein Maß der Dinge müssen alle Betroffenen sein. Anwohner, Nah- und Fernverkehrspassagiere, Gütertransportnutzer...

Zitat
Daniel Vielberth
(...)
Das Abhängen der Flächen hat uns die Fahrgäste gekostet, und da muss endlich umgesteuert werden.
Genau deswegen sind nach NBY und NHO damals die RSB und das bogensschnelle Fahren eingeführt worden! Die Fahrgastzahlen gingen dramatisch zurück. Und man beachte: Es war zur Planungszeit damals Grenzland. Ein großer Invest in den Nordosten Bayerns wurde als für nicht sinnvoll angesehen, da die Strecken auf den Eiserne Vorhang zuführten und kein hohes Potenzial erkennbar war.

Zitat
Daniel Vielberth
Die Neigetechnik war ja eigentlich nur Behelfskrücke um mit Minimalinvest mehr aus den vorhandenen Schienen raus zu holen.
Nein, absolut falsch! Es war der Versuch dramatische Fahrgastzahlrückgänge mit einfachen bewährten Konzepten (gute Erfahrungen in Italien!) auf die Region angepasst zu bremsen. Und wer die VT 614 als Eilzug nach BT noch kennt, weiß, dass diese damals gähnend leer waren. Selbst die D-Züge von Prag, die damals in Tagesrandlagen in Hersbruck hielten, waren keine wirkliche trostlos. Erst der VT 610 mit FIAT-Neigetechnik brachte damals eine gigantischen Nutzeranstieg wieder.

Zitat
Daniel Vielberth
(...)
Erschließung und Netzwirkung muss im Vordergrund stehen, nicht die Jagd irgendwo 7 Minuten (und dafür auf durch durchfahrenen Bahnhöfen stehengelassene potenzielle Fahrgäste) einzusparen.(...)
Richtig! Auf die Netzwirkung kommt es an! Und da können 7 Minuten einem schon mal 59 Minuten Umsteigezeit einsparen. (siehe z.B. teilweise Anschlüsse der TGVs nach Paris in Stuttgart).

Zitat
Daniel Vielberth
Mit der Oberleitung würde die Strecke endlich in den Zustand versetzt, der für eine sinnvolle Eisenbahnstrecke erforderlich ist, dann kann man die No-Invest-Krücken wie Neitec aus guten Grund auf Altenteil schieben. Oberleitung bei unveränderten Fahrangebot hingegen kann man sich getrost sparen, das wäre dann wahrlich rausgeschmissenes Geld, so hart es auch klingt.
Sorry, aber sehe ich komplett anders. Der Invest für E-Ausstattung wird auch nur zusammen mit bogenschnellem Fahren sinnvoll sein. Die Radien sind teilweise so klein, dass eine reine E-Ausstattung eine deutliche Verschlechterung des Angebots mit sich bringen wird. Dann hätte man gleich bei den VT614 im Eilzugeinsatz bleiben können.
Nicht umsonst hat die DB die ET 411 und ET 415 beschafft, um auf kurvigen E-Strecken mit bogenschnellem Fahren Fahrzeit zu gewinnen.

Mir scheint es eher, dass Du was gegen reine V-Strecken hast. ;-)
> 1. Anmerkung: Die "rechte" Pegnitzstrecke ist nicht die Ostbahn. Das ist die Linke von der "Königlich privilegierte Actiengesellschaft der
> bayerischen Ostbahnen" gebaute Strecke.

Stimmt hast recht

> 2. Anmerkung: Nein Maß der Dinge müssen alle Betroffenen sein. Anwohner, Nah- und Fernverkehrspassagiere, Gütertransportnutzer...

Güterverkehr mit der bisherige Blockteilung hält sich auch sehr in Grenzen, grade weil im Pegnitztal nur sehr wenige Trassen zu Verfügung stehen (geschätzt eine pro Stunde und Richtung), und ich bin ich immer wieder Verblüfft, wie wenig da geht. Wenn so ne Ludmilla mit 5 Wagen aus Cheb vorbei fährt, sieht das für mich eher nach Alibiverkehr aus, normal sollte man meinen, je seltner man fahren kann, umzu mehr muss man pro Zug dranhängen...

> Ein großer Invest in den Nordosten Bayerns wurde als für nicht sinnvoll angesehen, da die Strecken auf den Eiserne Vorhang zuführten und
> kein hohes Potenzial erkennbar war

Aber inzwischen sind wir fast 30 Jahre weiter, und die Mauer exitsiert nur noch in den Köpfen, nicht mehr auf den Karten.

> Nein, absolut falsch! Es war der Versuch dramatische Fahrgastzahlrückgänge mit einfachen bewährten Konzepten (gute Erfahrungen in
> Italien!) auf die Region angepasst zu bremsen.

Man hat dem Nahverkehr ein Fernverkehrskonzept übergestülpt. Oder erbringt der Cisalpino (den meinst du doch) irgendwo Nahverkehrsleistungen?

> Richtig! Auf die Netzwirkung kommt es an! Und da können 7 Minuten einem schon mal 59 Minuten Umsteigezeit einsparen. (siehe z.B.
> teilweise Anschlüsse der TGVs nach Paris in Stuttgart).

Wenn der Anschluss bei 52 Minuten Fahrzeit klappt, bei 59 aber nicht, würde der Anschluss dafür wieder bei einer Fahrzeit von 1:52 klappen... Was man da alles mitnehmen könnte.

> Mir scheint es eher, dass Du was gegen reine V-Strecken hast. ;-)

Nope, zur Erinnerung, ich bin gegen die Ver-S-Bahnisierung jeglicher Nebenstrecken (die ja auch unkrontrolliertes Wuchern von Fahrdraht mit sich brächten), und habe mich deshalb auch bei der Gräfenbergbahnpetition enthalten, weil ich deren Probleme nicht in Abhängigkeit einer Oberleitung sehe. Ich betrachte da schon jede Strecke individuell. Aber natürlich sähe ich bevorzugt erstmal die relevanten 2-gleisigen Hauptbahnen unter Fahrdraht, bevor man sich im Klein-Klein von Stichstichen, Nebenbahnen oder gar Anschlussbahnen verfranst.

Und wie gesagt, das Premiumprudukt soll meinertwegen Neigetechnk haben, aber dann braucht es was mittelschnelles eben für die die nicht Neigtechik wollen oder können. Mein Ideal hierzu ist die Treuchtlinger Strecke, die hat genau die Aufteilung, die ich als mustergültig betrachte. S-Bahn für die kleinen Halte, ein RE der nicht nur die S-Bahn-Endstation sondern eben auch noch wichtige Bahnhöfe unterwegs mitnimmt (OK, es könnten mehr sein, waren es ja auch mal), Und dann kann man im Fernverkehr oder für den Lindau-Verkehr für die Eiligen Schaukeltechnik-Züge vorhalten, wer aber schaukelfrei z.B nach Augsburg kommen will, schafft das direkt oder in der anderen Stunde mit einem Umstieg immer noch, ohne dann überall nur noch RB fahren zu können. Und das sind nun wirklich keine Fahrzeiten die weh tun. Und dieses Konzept erachte ich als das Optimum, damit für jeden Fahrgast das da ist, was er braucht. Und ich denke, davon könnte auch Oberfranken profitieren.

Gruß D. Vielberth
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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.03.2019 10:03 von Daniel Vielberth.
Ich denke, der Hauptgrund ist der tatsächlich gut durchgehaltene Stundentakt. Seitdem es den gibt, sind die Züge voll.

In zweiter Linie dann die doch recht schnellen Verbindungen. Und da bin ich froh über die Neigetechnik, die dies ermöglicht. Ich habe damit auch keinerlei Probleme und ich kenne auch niemanden außer Daniel, der sich nicht daran hätte gewöhnen können.

Durchgängig zusätzliche Regionalbahnen wären vielleicht für solche Leute eine Ausweichmöglichkeit. Aber wer fährt denn RB von Neuhaus nach Nürnberg, wenn es einen RE gibt. Fast niemand! Und Creußen ist halt leider ein Haltepunkt, wo fast niemand ein- oder aussteigen will. Da freuen sich die Menschen, die nach Hof oder Bayreuth wollen, dass es doch um einiges schneller geht, wenn der Zug nicht an jeder Milchkanne hält.

Ja, ich finde es auch schade, dass ich nicht in Hersbruck umsteigen kann, wenn ich von Neunkirchen nach Neuhaus will. Das hat der Kommunbrauerei schon etliche Besuche gekostet. Aber ich sehe es ein, dass es niemals optimale Lösungen für alle geben kann.

Und manchmal ziehe halt auch ich den kürzeren mit meinen Wünschen.

Bogenschnelle elektifizierte Fahrt wieder direkt nach Dresden: Ich hoffe, ich darf das irgendwann noch erleben!
Zitat
Daniel Vielberth
Aber inzwischen sind wir fast 30 Jahre weiter, und die Mauer exitsiert nur noch in den Köpfen, nicht mehr auf den Karten.

Daher wird jetzt ja was neues konzipiert... außerdem musst Du sehen, dass die ursprünglichen VT610 ja bereits außer Betrieb gesetzt wurden und dafür jetzt (leider - persönliche Meinung) nur noch VT612 fahren.

Zitat
Daniel Vielberth
Man hat dem Nahverkehr ein Fernverkehrskonzept übergestülpt. Oder erbringt der Cisalpino (den meinst du doch) irgendwo Nahverkehrsleistungen?

Nein, ich meine den "echten Pendolino" (den hier). Und das ist ein Konzept, dass auf das Jahr 1969 schon zurückgeht. Und auch der VT614 war ja ursprünglich als Nahverkehrszug (im Eilzugdienst) für bogenschnelles Fahren gedacht.

Zitat
Daniel Vielberth
Nope, zur Erinnerung, ich bin gegen die Ver-S-Bahnisierung jeglicher Nebenstrecken (die ja auch unkrontrolliertes Wuchern von Fahrdraht mit sich brächten), und habe mich deshalb auch bei der Gräfenbergbahnpetition enthalten, weil ich deren Probleme nicht in Abhängigkeit einer Oberleitung sehe. Ich betrachte da schon jede Strecke individuell. Aber natürlich sähe ich bevorzugt erstmal die relevanten 2-gleisigen Hauptbahnen unter Fahrdraht, bevor man sich im Klein-Klein von Stichstichen, Nebenbahnen oder gar Anschlussbahnen verfranst.
Ich empfehle Dir einen Blick in die Schweiz. ;-) 100% unter Fahrdraht aus dem einfachen Grund; weniger Wartungsaufwand.
In der Schweiz sind sogar häufig Gleisanschlüsse elektrifiziert, um verdieselte Anschlussbedienung zu vermeiden.

Zitat
Daniel Vielberth
Und wie gesagt, das Premiumprudukt soll meinertwegen Neigetechnk haben, aber dann braucht es was mittelschnelles eben für die die nicht Neigtechik wollen oder können. Mein Ideal hierzu ist die Treuchtlinger Strecke, die hat genau die Aufteilung, die ich als mustergültig betrachte. S-Bahn für die kleinen Halte, ein RE der nicht nur die S-Bahn-Endstation sondern eben auch noch wichtige Bahnhöfe unterwegs mitnimmt (OK, es könnten mehr sein, waren es ja auch mal), Und dann kann man im Fernverkehr oder für den Lindau-Verkehr für die Eiligen Schaukeltechnik-Züge vorhalten, wer aber schaukelfrei z.B nach Augsburg kommen will, schafft das direkt oder in der anderen Stunde mit einem Umstieg immer noch, ohne dann überall nur noch RB fahren zu können. Und das sind nun wirklich keine Fahrzeiten die weh tun. Und dieses Konzept erachte ich als das Optimum, damit für jeden Fahrgast das da ist, was er braucht. Und ich denke, davon könnte auch Oberfranken profitieren.
Und dann bestraft man also 99,875% der Kunden mit langsamen (nicht bogenschnellem) Fahren, weil 0,125% der Fahrgäste das bogenschnelle Fahren nicht gefällt?
Ich fahre seit 26 Jahren regelmäßig bogenschnell und habe es noch nie erlebt, dass jemand ernsthaft Probleme hatte. Vielleicht war es erstmal ungewohnt, dass der Zug sich neigt, aber keine 'gesundheitlichen' Auswirkungen.

Kurzum: Wenn jemand wirklich nicht bogenschnelles Fahren meint zu vertragen, soll er halt das Auto, die RB oder eine andere Strecke nehmen. ;-)
(Bitte nicht allzu ernst nehmen! :-P )
an Boschi

> außerdem musst Du sehen, dass die ursprünglichen VT610 ja bereits außer Betrieb gesetzt wurden und dafür jetzt (leider - persönliche
> Meinung) nur noch VT612 fahren.

Völlig richtig, den 610er habe ich persönlich auch etwas besser vertragen - ob dran lag das ich mit ihm die weniger brutalen Strecken fuhr (Meist Nürnberg - Amberg mal auch bis Schwandorf) oder es wirklich an der besseren italienischen Neigetechnik lag, kann ich nicht 100% feststellen.

> Nein, ich meine den "echten Pendolino" (den hier). Und das ist ein Konzept, dass auf das Jahr 1969 schon zurückgeht.

Von Gestaltung und Konzept wirkt der aber so, die das damalige equivalent zu TEE oder falls es das schon gab IC Verkehr, also quasi Einsatz auf der höchsten damals verfügbaren Preisstufe, und nicht nach einem Konzept für die Region. Mein Eindruck ist, das nur Deutschland damit in der E/SE/RE Sparte damit rumprobiert hat (siehe dein Beispiel mit dem 614er), nicht aber das Vorbildland.

> Ich empfehle Dir einen Blick in die Schweiz. ;-) 100% unter Fahrdraht aus dem einfachen Grund; weniger Wartungsaufwand.
> In der Schweiz sind sogar häufig Gleisanschlüsse elektrifiziert, um verdieselte Anschlussbedienung zu vermeiden.

Könnte das daran liegen, das bei denen elektrische Energie durch Wasserkraft aufgrund der vielen Berge verfügbar ist, sodass bei denen elektrische Energie tatsächlich umweltfreundlich ist, während wir nur das Verbrennen von Diesel in der Lok/ dem Triebwagen durch das Verbrennen von Braunkohle und andern Zeuch im Kraftwerk und anschließende Übertragung dorthin wo wir den Saft brauchen, ersetzen? Falls ja, könnte das dann ein Anwendungsfall der Regel sein, das wenn zwei das gleiche tun, trotzdem nicht dasselbe bei herauskommt? ;-)

> Und dann bestraft man also 99,875% der Kunden mit langsamen (nicht bogenschnellem) Fahren, weil 0,125% der Fahrgäste das bogenschnelle Fahren nicht gefällt?

Die zahlen sind falsch. 60% zu 40% sind die Zahlen, bitteschön! Es ist zwar zugegebener Maßen mehr, die keine Probleme haben, als solche die es haben, aber die ständigen Behauptungen, uns 40% gäbe es einfach nicht, bin ich sowas von Leid!

> Kurzum: Wenn jemand wirklich nicht bogenschnelles Fahren meint zu vertragen, soll er halt das Auto,

Kann und will ich mir nicht leisten!

> die RB

ja dann, lass eine fahren, ich würde die benutzen!

> oder eine andere Strecke nehmen

Ja gerne - wenn du mir eine baust!

Gruß D. Vielberth
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Einfach nur, weil man kann: Neue U21 Gebersdorf - Wolfsfelden
Hallo zusammen,
Ohne große technische Kenntnisse vorweisen zu können, kann ich doch zu der Strecke Nürnberg - Marktredwitz eine kleine Anmerkung machen. Vor ca zwei Jahren (oder sollen es drei sein) war die Neigetechnik eine Zeit lang ausgeschaltet. Trotzdem kamen in den seltensten Fällen über fünf Minuten Verspätung (wenn überhaupt) zusammen.
Von daher denke ich, dass die Strecke auch ohne Neigetechnik in nahezu der gleichen Zeit befahrbar ist.
Gruß Willi.
Zitat
Willischiri
Hallo zusammen,
Ohne große technische Kenntnisse vorweisen zu können, kann ich doch zu der Strecke Nürnberg - Marktredwitz eine kleine Anmerkung machen. Vor ca zwei Jahren (oder sollen es drei sein) war die Neigetechnik eine Zeit lang ausgeschaltet. Trotzdem kamen in den seltensten Fällen über fünf Minuten Verspätung (wenn überhaupt) zusammen.
Von daher denke ich, dass die Strecke auch ohne Neigetechnik in nahezu der gleichen Zeit befahrbar ist.
Gruß Willi.

Da habe ich gegenteilige Erfahrungen aus den 200Xer Jahren von Fahrten zwischen Dresden und Nürnberg. Der Unterschied war im größeren zweistelligen Bereich.
Zitat
Daniel Vielberth
(...)
> Ich empfehle Dir einen Blick in die Schweiz. ;-) 100% unter Fahrdraht aus dem einfachen Grund; weniger Wartungsaufwand.
> In der Schweiz sind sogar häufig Gleisanschlüsse elektrifiziert, um verdieselte Anschlussbedienung zu vermeiden.

Könnte das daran liegen, das bei denen elektrische Energie durch Wasserkraft aufgrund der vielen Berge verfügbar ist, sodass bei denen elektrische Energie tatsächlich umweltfreundlich ist, während wir nur das Verbrennen von Diesel in der Lok/ dem Triebwagen durch das Verbrennen von Braunkohle und andern Zeuch im Kraftwerk und anschließende Übertragung dorthin wo wir den Saft brauchen, ersetzen? Falls ja, könnte das dann ein Anwendungsfall der Regel sein, das wenn zwei das gleiche tun, trotzdem nicht dasselbe bei herauskommt? ;-)

Der Schweizer Beweggrund für Elektrifizierung: keine fossilen Energievorkommen. Im Dampfzeitalter musste Kohle aus Deutschland und Frankreich zugekauft werden. Im Übrigen kaufen die SBB einen nicht unerheblichen Teil ihres Bahnstroms in Spitzenlastzeiten aus D und A zu.

Zitat
Daniel Vielberth
(...)
> Und dann bestraft man also 99,875% der Kunden mit langsamen (nicht bogenschnellem) Fahren, weil 0,125% der Fahrgäste das bogenschnelle Fahren nicht gefällt?

Die zahlen sind falsch. 60% zu 40% sind die Zahlen, bitteschön! Es ist zwar zugegebener Maßen mehr, die keine Probleme haben, als solche die es haben, aber die ständigen Behauptungen, uns 40% gäbe es einfach nicht, bin ich sowas von Leid!
Wie ich bereits erwähnt hatte: ich kenne keinen einzigen Menschen, der ernsthaft Probleme mit bogenschnellem Fahren hat. Und die Auslastung der Züge sagt auch etwas anderes als deine Behauptung.

Fakt ist: mit Einführung der RSB Nordostbayern (Nürnberg - Bayreuth und Nürnberg - Hof über Hersbruck und Pegnitz) im Jahr 1992 konnten die Fahrzeiten deutlich reduziert und die Attraktivität der Strecken gesteigert werden, was sich u.a. in explodierenden Fahrgastzahlen zeigte. Also doch ein tolles, wirksames Konzept ohne große Infrastrukturumbauten den Bahnverkehr attraktiver zu machen.

Ich empehle Dir auch folgende zwei Zeitungsartikel:
Nordbayerischer Kurier vom 16.12.2014
nordbayern.de vom 05.06.2017

Zu den konkreten Zeitersparnissen hier noch was interessantes (letzter Absatz):
verlagshaus.de



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.03.2019 21:39 von boschi.
Zitat
boschi
Zu den konkreten Zeitersparnissen hier noch was interessantes (letzter Absatz):
verlagshaus.de

Danke für diesen interessanten Artikel. Ich zitiere mal daraus:

Zitat
verlagshaus.de
Die ersten zehn Züge starteten ihren Einsatz am 31. Mai 1992 zwischen Nürnberg und Bayreuth bzw. Hof, wo sie die Fahrzeiten von 80 auf 57 Minuten bzw. von 130 auf 100 Minuten reduzierten.

Also 23 (Bayreuth) bis 30 (Hof) Minuten Fahrzeiteinsparung.

Solche Größenordnungen habe auch ich aus fast 10 Jahren Pendeln zwischen Dresden und Nürnberg mit jahrelangem On/Off der NeiTech in Erinnerung.

Kleine NeiTech-Anekdote aus dem FSX: Einmal fiel die BR-612-NeiTech mitten in der vollen Bogenfahrt bei v_max aus, aber nur in einem der beiden Wagen, der beim ruckartigen "Aufrichten" sogar noch ein Stück nach bogenaußen schwankte. In diesem Wagen saß ich. Durch den Ausfall hat sich der Faltenbalg zum weiterhin geneigten anderen Wagenteil entsprechend verwunden, und sofort setzte eine Schnellbremsung ein. War ganz schön aufregend. Hab ich aber nie mehr wieder erlebt. Die Fahrt wurde nicht unterbrochen, aber es ging ab da nur noch im Nicht-NeiTech-Tempo weiter.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.03.2019 22:22 von benji2.
Und trotzdem ist die Neigetechnik ein missliebiger Sonderfall, und die Stoßrichtung, das nicht auf ewig verwenden zu wollen, wurde bereits unter Herrn Grube postulliert: [www.welt.de]

Statt also nun mit ständigen Nachkaufen von Fahrzeugtechnik gewaltsam dem IST-Zustand zu retten, könnte man auch mal in die Strecken selbst investieren, da hätte man nur einmal die Kosten und nicht pro Fahrzeugbeschaffung, und danach bräuchte es keine Sonderlösungen mehr.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Einfach nur, weil man kann: Neue U21 Gebersdorf - Wolfsfelden
Sag mal, Daniel,

was haben persönliche Erfahrungen mit der Neigetechnik mit dem Thema des Threads zu tun?

----------------------

Siehe auch hier: "Wie geht es eigentich nach dem Ende der Pegnitzstrecke weiter?" [www.bahninfo-forum.de]

----------------------

Edit: Thema des Threads sind die bevorstehenden Baumaßnahmen an der Pegnitztalstrecke (zuerst Brücken, später Tunnelaufweitungen und Elektrifizierung). Fertigstellung?`Vielleicht in 8 - 10 Jahren. Agitation gegen Neigetechnik gehört nicht hier hin.

Details zum Planungsstand Jan. 2019 der Strecken N'berg - Schirnding und Hof - R'burg findet man in den Präsentationen von der 2. Sitzung des Koordinierungsrates (Achtung: verlinkte Dateien vertauscht):

[www.bahnausbau-nordostbayern.de]

Dort findet man Aktuelles zu den Brückenplänen. Desweiteren gibt es eine neue Präsentation zu den geplanten Maßnahmen im Bereich Regensburg (mit Gleisplänen).



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.03.2019 08:26 von Manfred Erlg.
an Manfred Erlg

> was haben persönliche Erfahrungen mit der Neigetechnik mit dem Thema des Threads zu tun?

Was ist denn das für eine komische Frage? Wir reden von einer Strecke, deren Ausbau geplant ist, ich argumentiere dafür, das man diesmal die Strecke soweit verbessert, das man hinterher auf die Neigetechnik verzichten kann. Ich bin der Meinung, das man es wenigstens diesmal konsequent angehen sollte, wenn man schon endlich bereit ist, Geld in die Hand zu nehmen. Warum ich da auf persönliche Erfahrungen zurückgreife: a) Weil ich kein MDL/MDB bin, um dazu mal eben Gutachten in Auftrag zu geben, das meine Argumente stützt. b) Weil ich der Meinung bin, das es Handlungsbedarf gibt, bei dem es bisweilen scheint, das die öffentlichen Stellen diesen noch nicht so wirklich erkannt haben (Stichwort Flächenerschließung und Zugänglichkeit zu den Zügen) und ich da mal auf Klotzen statt wieder nur auf Rumgeklecker hoffe. Das man eben nicht nur Masten und Lärmschutzwälle hinplastert, sondern den Begriff Ausbaustrecke als das nimmt, wie es richtig gehört.

EDIT: Verstehe ich das richtig, das sie mich aus dem Thema rausschmeißen wollen? Also bitte, wenn das hier auch wieder nur ne Sammlung von Pressemeldungen ohne Diskussion werden soll (besonders sinnvoll in einem Diskussionsforum!), erfülle ich ihnen eben den Wunsch.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Einfach nur, weil man kann: Neue U21 Gebersdorf - Wolfsfelden



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.03.2019 08:40 von Daniel Vielberth.
Zitat
Manfred Erlg
Sag mal, Daniel,

was haben persönliche Erfahrungen mit der Neigetechnik mit dem Thema des Threads zu tun?

Ich denke das ganze Forum hat hier immer auch mit den persönliche Erfahrungen und persönliche Sichtweisen der Forumsteilnehmer zu tun. Mit was denn sonst? Nur reine Informationsweitergabe? Das wäre ja langweilig.

Auch wenn ich hier mit Daniel nicht einer Meinung bei der Sache (NeiTech) bin, so teile ich doch seine Auffassung, dass man darüber diskutieren kann, ob der "Ausbau" der Strecke mehr als nur eine Elektrifizierung mit sich bringen sollte, man also NeiTech damit ganz oder teilweise überflüssig macht, und was sonst an Problemen entlang der Strecke bestehen (zum Beispiel fehlende RB). Oder ob man die Beschleunigungsvorteile der E-Triebzüge als ausreichend ansieht und eine Fahrzeit(wieder)verlängerung in Kauf nimmt, um NeiTech-sensiblen Fahrgästen die Reise angenehmer zu machen.

Wie gesagt, ich teile diese Auffassungen von Daniel überwiegend nicht, wie bereits ausführlich dargelegt (vor allem keine Fahrzeitwiederverlängerung und auch keinen weiteren Fahrzeitverkürzungsverzicht durch E-NeiTech-Verzicht). Aber erst die intensive Diskussion hat dann dazu geführt, dass sich jemand die Mühe gemacht hat und alte Zeitungsartikel von 1992 rausgekramt hat (nochmals Dank an boschi), die beziffern, wie groß die Reisezeitvorteile sind, über die vorher nur mit gegenteiligen Baugefühlen gestritten wurde. Denn so eine Versachlichung ist es, die jede Diskussion braucht.

Insofern meines Erachtens eine der spannendsten Diskussionen hier seit langem, und mit erstaunlich vielen Teilnehmern, wie sonst nur selten (allein auf Seite 3: boschi, willischiri, HansL, elixir, Manfred Erlg, Daniel Vielberth, benji2).

Außerdem hat sich die Diskussion ja Daniel-seitig weiterentwickelt. Von Baugefühlen und "Fahrzeit(wieder)verlängerung bzw. -nichtverkürzung sollte man hinnehmen", hin zu ABS-Klotzen, also effektives Neutrassieren. Es bleibt also spannend. Daher bitte Daniel nicht den Mund verbieten. Ich sehe das hier als gegenseitige Weiterbildungsmöglichkeit. Und ich gewinne lieber mit Argumenten.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.03.2019 14:32 von benji2.
Hallo und guten Abend,

auch ich möchte mich nun als Neigetechnik-Fan outen.

Es gab nichts schöneres als im 610er hinter dem Lokführer zu stehen und mit 160 km/h in die Kurven zu legen.

Ich kenne niemanden der die Probleme, wie Daniel sie hier immer wieder vorträgt, hatte.

Dieser italienische Triebwagen wurde damals, durch Schwabach nach Hof, für Testfahrten zugeführt.

Gruß elixir


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