an HansL

> Nürnberg hat sich für nicht kuppelbare Einrichtungsfahrzeuge entschieden.

Falsch, meines Wissenstandes nach haben unsere Avenios die technischen Agregate für Traktionsfähigkeit behalten, auch wenn deren Anwendung vielleicht im Moment nicht vorgesehen ist. Warum wir sie haben, weiß ich nicht, mutmaßlich würde ich sagen, das es wohl teurer geworden wäre, diese zu entfernen, als diese drin zu lassen. Welche Potenziale sich daraus Ergeben, und wie man die nutzen könnte, wäre durchaus geeigenet Diskussionsgegenstand zu sein, ein Beispiel wären z.B Expresskurse wie sie die Würzburger Straßenbahn noch bis vor kurzem anbot.

> Bliebe noch die Gräfenbergbahn. Hätte Potential vor allem mit den Optionen Richtung Landkreis Fürth. Aber da verweigerst Du eine ernsthafte Diskussion.

Diese Unterstellung empfinde ich als eine Unverschämheit. Ich habe niemals eine Diskussion unterbunden, habe mich stets dafür eingesetzt das diskutiert werden kann, wenn andere versucht haben Diskussionen abwürgen. Das heißt aber nicht, das ich für alles sein muss, was im Forum vorgeschlagen wird, eine Diskussion besteht nunmal aus Possition und Gegenpossition, und ich habe wenn ich Ablehnung formuliert habe, immer argumentativ versucht zu begründen, warum ich ein Konzept nicht anstrebenswert finde. Im Gegenzug erwarte ich das auch von meine Mitdiskutanten. Im Gegenteil, ich habe bisweilen selbst für Konzepte der anderen Seite, hinter denen ich selbst nicht stehe und die ich nicht wirklich als das Optimimum empfinde, Quellenverweise geleifert als Diskussionsgrundlage geliefert, wie bestimmt Konzepte ggf möglich würden.

Aufgrund dessen sehe ich mich hier völlig zu Unrecht an den Pranger gestellt, und werde dies dieses Mal nicht auf mir sitzen lassen. Ich erwarte binnen 48 Stunden einen oder mehrere Screenshots mit dem Beweis, das ich eine Diskussion abgewürgt habe oder mich derer verweigert habe. Sollte der Beweis nicht erbracht werden, behalte ich mir weitere Schritte vor!

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.08.2024 22:16 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
an HansL

Aufgrund dessen sehe ich mich hier völlig zu Unrecht an den Pranger gestellt, und werde dies dieses Mal nicht auf mir sitzen lassen. Ich erwarte binnen 48 Stunden einen oder mehrere Screenshots mit dem Beweis, das ich eine Diskussion abgewürgt habe oder mich derer verweigert habe. Sollte der Beweis nicht erbracht werden, behalte ich mir weitere Schritte vor!

Hallo Daniel,

jetzt mach mal halblang - weitere Schritte, wohin, in den Abgrund?

elixir

Die beiden Regionalbahnen hätten schon lange zwischen Nürnberg/Nordost und Fürth verbunden gehört.

Zu München, naja dort kommt dann halt mit Pech auch nur ein zweiteiliger Avenio auf einer Strecke wo man den vierteiler bräuchte weil kein anderes Fahrzeug verfügbar ist (selbst schon beobachtet, Fahrgäste blieben zurück) die Idee der kuppelbaren Fahrzeuge ist zwar gut aber das hätte man auch schon mit einem GT6N machen können, das haben die Berliner bewiesen!

Ich finde man bräuchte für die Stadtumlandbahn keinen Avenio! Dafür hätte man tatsächlich eher etwas in Richtung "überland" gebraucht, sprich Karlsruher Modell oder Chemnitzer Modell meiner Meinung! Aber gut das Kind ist nun schon in den Brunnen gefallen, falls die Stub irgendwann in 20 Jahren gebaut ist wird der Avenio eh schon so runter gerockt sein das man neue Bahnen braucht denn die aktuellen Siemens Modelle werden 100% nicht so lange halten auch wenn man sich das erhofft die Quitschen und Knartzen ja jetzt schon teilweise als wären sie 10 Jahre im Dienst, das gilt für den Avenio sowohl auch für den G1! Qualität ist bei Siemens eher so made in Taiwan!

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Ist der Siemens Avenio wirklich so schlecht und unbrauchbar für unser Netz?

Zitat
Marktkauf
Ist der Siemens Avenio wirklich so schlecht und unbrauchbar für unser Netz?

NEIN?! Selbstverständlich nicht!

__________

Mein YouTube-Kanal: [www.youtube.com]
Mein Blog: [www.markustippner.de]

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Daniel Vielberth
an HansL

> Nürnberg hat sich für nicht kuppelbare Einrichtungsfahrzeuge entschieden.

Falsch, meines Wissenstandes nach haben unsere Avenios die technischen Agregate für Traktionsfähigkeit behalten, auch wenn deren Anwendung vielleicht im Moment nicht vorgesehen ist. Warum wir sie haben, weiß ich nicht, mutmaßlich würde ich sagen, das es wohl teurer geworden wäre, diese zu entfernen, als diese drin zu lassen. Welche Potenziale sich daraus Ergeben, und wie man die nutzen könnte, wäre durchaus geeigenet Diskussionsgegenstand zu sein, ein Beispiel wären z.B Expresskurse wie sie die Würzburger Straßenbahn noch bis vor kurzem anbot.

Meines Wissens nach vor Allem zum Abschleppen liegen gebliebener Fahrzeuge

__________

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Zitat
Marktkauf
Ist der neue Typ aus Dresden für Nürnberg nicht zu lang und zu breit?

Nicht nur das...als regelmäßiger Nutzer der NGTXDD bin ich jedesmal froh, wenn ich in Nürnberg einen Avenios erwische (ist ja mittlerweile nicht mehr so schwer).

Leider sind diese Fahrzeuge mittlerweile Stammfahrzeuge auf "unserer" Linie 2 und bei Fahrten von Zuhause in die Stadt oder in die Arbeit fahre ich sehr oft mit den neuen Dresdner Bahnen.

(Nicht nur) Meine Kritikpunkte:

-sehr schlechte Innenraumgestaltung mit viel zu wenig Sitzplätzen (dazu später mehr) und zu wenig Haltemöglichkeiten
-die Kisten sind vergleichsweise laut und scheppern
-der Fahrkomfort ist auch nicht sonderlich überzeugend
-ganz besonders schlimm ist die Federspeicherbremse (sowohl der Ruck beim Halten und Anfahren, als auch das Geräusch)

Zum Thema Innenraumgestaltung:

Obwohl die Bahnen in Dresden immer länger und breiter werden, hat jede neue Generation weniger Sitzplätze als die vorherige (NGT8DD 112 Sitzplätze, NGTD12DD 107 Sitzplätze, NGTXDD 96). Jetzt ist Dresdner aber, anders als Nürnberg durch die Lage im Elbtal sehr lang und dementsprechend sind auch die Wege, die in der Straßenbahn zurückgelegt werden, sehr lang. Dummerweise will man es halt wieder allen Recht machen und so hat die neue Bahn viel Fläche für MER, Fahrräder und dergleichen verschenkt. Hier wäre es besser, die DVB würden konsequent den Vorrang von Kinderwagen und MER durchsetzen und einfach die Fahrräder stehen lassen, wenn kein Platz ist. Das ist aber ein auch ein konstruktives Problem der Alstom-Fahrzeuge. Die Vorgänger haben ebenfalls einen sehr verbauten Innenraum durch die Konstruktion mit den Drehgestell en und der dadurch erzwungenen Türaufteilung.

Ach und noch ein Kritikpunkt:

Man hat sich ein Fahrzeug gekauft, welches im normalen Netz nur auf zwei Linien eingesetzt werden kann (2 und 3), da die Bahnen für viele Streckenabschnitte zu breit sind. Bei kurzfristigen Umleitungen stehen die breiten Bahnen irgendwo im Netz, da die Umleitungsstrecke nicht befahrbar ist. Aktuell laufen Umbauarbeiten, damit die neuen auf mehr Strecken fahren können.

Im übrigen finde ich jedes erstaunlich, wie gut die VAG ihren Betrieb im Vergleich zur DVB gestaltet. Mit zeitlichem und räumlichen Abstand und dem direkten Vergleich ist die VAG deutlich besser.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.08.2024 09:13 von TW 334.

Ich denke die VAG hat dahingehend Einfluss genommen, dass der Zweckverband StUB keine verrückten Sachen macht und mit überbeiten und überlangen Bahnen plant.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.08.2024 12:11 von Marktkauf.

Zitat
Daniel Vielberth

> Bliebe noch die Gräfenbergbahn. Hätte Potential vor allem mit den Optionen Richtung Landkreis Fürth. Aber da verweigerst Du eine ernsthafte Diskussion.

Diese Unterstellung empfinde ich als eine Unverschämheit. Ich habe niemals eine Diskussion unterbunden, habe mich stets dafür eingesetzt das diskutiert werden kann, wenn andere versucht haben Diskussionen abwürgen. Das heißt aber nicht, das ich für alles sein muss, was im Forum vorgeschlagen wird, eine Diskussion besteht nunmal aus Possition und Gegenpossition, und ich habe wenn ich Ablehnung formuliert habe, immer argumentativ versucht zu begründen, warum ich ein Konzept nicht anstrebenswert finde. Im Gegenzug erwarte ich das auch von meine Mitdiskutanten. Im Gegenteil, ich habe bisweilen selbst für Konzepte der anderen Seite, hinter denen ich selbst nicht stehe und die ich nicht wirklich als das Optimimum empfinde, Quellenverweise geleifert als Diskussionsgrundlage geliefert, wie bestimmt Konzepte ggf möglich würden.

Aufgrund dessen sehe ich mich hier völlig zu Unrecht an den Pranger gestellt, und werde dies dieses Mal nicht auf mir sitzen lassen. Ich erwarte binnen 48 Stunden einen oder mehrere Screenshots mit dem Beweis, das ich eine Diskussion abgewürgt habe oder mich derer verweigert habe. Sollte der Beweis nicht erbracht werden, behalte ich mir weitere Schritte vor!

Sorry @Daniel, da hast Du gewaltig was in den falschen Hals bekommen. Ich habe meinen Beitrag geändert, damit klar wird, was ich meine: Du bist an keiner Stelle auf mein Argument eingegangen, dass man die StUB auch über die Ringbahn nach Fürth führen könnte, wenn man die Gräfenbergbahn in die StUB einbeziehen würde. Und die mögliche Durchbindung zum Nürnberger Hauptbahnhof halte nach wie vor für ein gutes Argument. Auch wenn Du das anders siehst.

Aber bevor Du Dich so aufregst: Schreibe doch bitte mal eine Antwort, wo heute bauliche Vorbereitungen für eine Doppeltraktion sinnvoll wären. Im bisher geplanten L-Netz ganz sicher nicht. Und auch das T-Netz plant man hoffentlich zweigleisig. Da reicht die Kapazität mit möglichen Taktverdichtungen sicher aus.

An TW334

Die neuesten von DD habe ich noch nicht probiert, ich hatte mehr deren Vorgänger vor den Augen, und bei denen fand ich das Laufverhalten im hohen Geschwindigkeitsbereich besser (was jetzt auch nicht so verwunderlich ich, wenn der erste Wagenteil gleich über 2 vollwertige Drehgestelle verfügt). Deren Radkonstruktion im Vergleich zu einer Variobahn hätte das Verschleißproblem wahrscheinlich gelößt, da dann das Gewicht der Sänfte statt auf 2 Achsen auf 4 abgefangen worden wäre die zudem allesamt wie schon gesagt Drehgestelle gewesen wären. Und dadurch das die Sänften ja recht anpassbar in der Länge sind, hätte man so ein Fahrzeug halt wirklich auf die Maximallänge unserer Haltestelleninseln hin optimieren können, was bei GT8N und GT8A nicht geht, weil man sonst im Begegnungsverkehr in Kurven über die Begrenzung raus kommt. Als vergleich von man sich ja ansehen, wie lange Wagenkästen bei Fahrzeugen wie den GT6 (also den 300ern ) noch sein konnten weil die durch die Drehgestellanordung absolut sauber in den Kurven geführt worden, im Gegensatz zu den schwingenden Niederflurwagen mit einem mittigen Drehgestell, bei denen solche Wagenkastenlängen dann in Begenungsverbote führen würden.

Das man das natürlich mit einer sinnvollen Sitzaufteilung kombinieren sollte (was vermutlich auch in DD Bestellersache war) ist logisch, Ich gehe aber mal davon aus, das auch die Dresdner Fahrzeugplatform da sehr frei ist was man wie und wo possitionieren kann von den üblichen Zwangspunkten (Radsatzkästen oder eben der Hochflurbereich hinterm Fahrer) abgesehen.

> anders als Nürnberg durch die Lage im Elbtal sehr lang und dementsprechend sind auch die Wege, die in der Straßenbahn zurückgelegt werden, sehr lang.

Hier sehe ich aber durchaus eine parallel zur Stub, auch in dieser werden die Wege gegenüber dem Stadtnetz ja erheblich länger, und die Verweilsdauer im Fahrzeug wird denke ich steigen, das spricht für mich erstmal dafür, das man schon pro Fahrzeug möglichst viel Kapazität anbieten sollte, bevorzugt Sitzplatzkapazität bei dieser Forderung bin ich dabei.

Gruß D. Vielberth
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an HansL

OK, Entschuldigung angenommen.

> Du bist an keiner Stelle auf mein Argument eingegangen, dass man die StUB auch über die Ringbahn nach Fürth führen könnte, wenn man die
> Gräfenbergbahn in die StUB einbeziehen würde. Und die mögliche Durchbindung zum Nürnberger Hauptbahnhof halte nach wie vor für ein gutes
> Argument. Auch wenn Du das anders siehst.

Es ist hier auch der falsche Ort, aber dazu nur in Kürze: Das würde nur dann funtionieren, wenn die Bahn aus der Ringbahn vor Fürth Güterbahnhof heraus kommt, und erst nach der Abzweigung der Rangaubahn wieder in selbige mündet. Zur Begründung: Die nörliche Ringbahn mündet eingleisig ins das durchgehende Hauptgleis, das die Verlängerung des Streckengleis Großmark - Fürth Güterbahnhof darstellt, bei unveränderter Einfädelung müssten also beide Fahrrichtungen der Ringbahn teils benutzt teils gequert werden. Das wäre schon bei einer im Stundentakt verkehrenden RB nicht ohne wird die Schwierigkeiten im Knoten Fürth erhöhen (obwohl ich da durchaus dafür wäre) Aber bei einer Straßenbahn brauchen wir nicht mit Stundentakt kommen, selbst Halbstundenstakt ist zu schlecht für eine Straßenbahn (und Halbstundentakt hieße schon das wir rund alle 15 Minuten die Gütergleise stören, weil wir ja in eine eingleisige Strecke fahren und das nicht gleichzeitig tun können). Bei einem Straßenbahtypischen 10 Minutentakt, muss alle 5 Minuten eine Bahn aus der Ringbahn raus bzw die nächste rein - Das ginge nur dann, wenn so gut wie gar kein Güterverkehr mehr über Fürth oberidisch abgewickelt würde.

Das weitere ist die bauliche Austattung. Führen auf der Ringbahn Fahrzeuge wie die Karlsruher gäbe es keine Probleme, aber dafür, das hatte ich ja neulich das geschickt, müsste die StuB in Erlangen mit größeren Rillenweiten und breiteren Vergussfugen und Tiefrillenweichen ausgestattet werden, damit die B Radsätze ins Stadtnetz können. Wie die Leute schon ob dieser Anpassung Zeder Modrio schreien kann man hier im Forum bereits nachlesen.

Versucht man es hingegen mit Kassler Modell sind immer noch Anpassungen im Stadtnetz erforderlich, jetzt kommt aber zusätzlich im EBO-Teil der Aufwand für die höheren Radlenker an Weichen dazu. Und dann steht man vor einem gewissen Dillemma: Bringt man in Fürth Gbf und Fürth HBF alle Weichen in Kompatibilität heißt das Umbau aller Weichen. Zu bezahlen durch den, der die Straßenbahn dort fahren lassen möchte. Macht man nur das nötigste, hat man für die Straßenbahn 1-2 Fahrwege den den Gbf und HBF, und wenn irgendwas gestört ist kann man nicht ausweichen, sondern die Linie ist unterbrochen.

Aus diesem Grund sehe ich im Falle einer Straßenbahn auf der Ringbahn keine echte Möglichkeit, die durchgängig im DB-Teil zu lassen, spätestens Muggenhof müsste man raus, Fürth wohl straßenbündig durchfahren, und vor Westverstadt kann man wieder in die Rangaubahn hinein. Natürlich gibt es sicher Trassen und Möglichkeiten, wie man aus dieser Not eine Tugend machen könnte, und dabei in Fürth mit besagter Straßenbahn gutes tun könnte, aber die Trasse zu entwickeln halse ich mir jetzt nicht auf, aber du kannst mir gerne ein Thema mit deinem Vorschlag dazu aufmachen.


> Schreibe doch bitte mal eine Antwort, wo heute bauliche Vorbereitungen für eine Doppeltraktion sinnvoll wären. Im bisher geplanten L-Netz ganz sicher nicht.

Das würde ich so pauschal nicht sehen. Die Hoffnung bei der StuB ist doch, das diese gerade die großen Firmen von Autos entlastet. Und gerade zu den Schichtwechseln, die es ja noch gibt, dürfte es in den Bahnen, vorausgesetzt die Leute nutzen sie, was wir ja hoffen, schnell sehr voll werden. Auch wenn ich persönlich kein Fan von Epressstraßenbahnen bin, aber ich erwarte oder befürchte ehrlich gesagt, das zu den Schichtwechseln die Bahnen schon mit den Leuten aus den Firmen so voll würden, das an den Haltestellen dazwischen kaum einer zusteigen könnte. Zum einem würde ich mir in einem solchen Fall natürlich Zusatzbahnen außerhalb des regulären Takts wünschen (diese mit Bedinung aller Halte), die diese Spitzen abfangen, aber zum anderen könnte da mit Dopeltraktion-Epressbahnen der Druck aus den regulären Zügen rausgenommen werden. Dabei könnten z.B sowohl ab der Ina als auch ab Adidas Epressbahnen sein, die vom Werk nonstop Erlangen HBF fahren.

Will man ferner die Werksbusse obsolet machen, könnten selbige mit Halt nur an den aller wichtigsten Umsteigeknoten noch etwas Land gut machen wenn diese Express auch weiter nach Nürnberg führen. Welche Haltestellen das genau sind, darüber wird man trefflich streiten können, aber so als Mindesanforderungen sähe ich Erlangen HBF, ggf Arcaden, Erlangen Süd, Wegfeld, Friedrich-Ebertplatz und dann je nach Fahrweg entweder Haller Tor (evtl) und dann Plärrer oder Rathenauplatz und Nürnberg HBF an denen die langen Expressbahnen halten können sollten. (Dies wäre zudem eine Möglichkeit Linienverkehr in die Pirkchheimer zu bringen, noch befor die dynamische Haltestellen wieder eingerichtet sind, denn die Epresstram braucht die Zwischenhalte nicht). Als Vorbild für diese Züge dienen mir die Linien 504 und 505 der Würzburger Straßenbahn (siehe dazu auch [www.wuerzburger-strassenbahn.info] (Bild) und Erklärung: [de.wikipedia.org] )

Die meisten dieser Stationen können die Doppeltraktion schon, Wegfeld, Friedlich-Ebertplatz, Rathenauplatz und Plärrer auf Fall, Haller Tor dürfte auch nicht zu schwer anpassbar sein, nur für den Nürnberg HBF müsste man sich etwas einfallen lassen. Aber der ist momentan eh vermurkst, fur den sollte man sich ganz unabhängig von Doppeltraktionen mal einfallen lassen, wie man wieder 2 Bahnen am den Bahnsteigen A und B halten lassen kann, statt im Nirvana neue Bahnsteige zu planen. In Erlangen müssten die betreffenden Haltestellen natürlich auch entsprechend ausgelegt werden. Natürlich kann man in Erlangen auch über weitere Halte diskutieren, nur alle wird sicher nicht gehen. Das man dort wo Schleifen sind diese ggf zum Überholen der Regelzüge einsetzt, und der Fahrplan entsprechen geschrieben sein muss, das die Regelzüge die schnellen dann auch vor lassen, versteht sich von selbst.

Allerdings meine Erwartung bezüglich der Traktionsfähigkeit ist tatsächlich eine andere, ich vermute eher, das es in fernerer Zukunft darauf rausläuft, das Nürnberg irgenwann sich auch Zweitteiler-Avenio angelt, und man dann längere Züge aus 4teiler+2teiler Fahreugen bilden wird. Weil 4+4 wird man sonst sehr schnell an die magische Grenze der 75m Züge kommen, ab der dann nur mehr mit Sondergenemigung gefahren werden darf.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.08.2024 12:27 von Daniel Vielberth.

An Daniel:

Naja...so sauber fahren die auch nicht. Könnte aber auch an den schlechten Gleiszuständen liegen. Auch hier hat Dresden immensen Aufholbedarf. Teilweise liegt es aber auch an der Fahrweise der Fahrer. Man müsste mal Bewusst mit den fast baugleichen Leipzigern fahren oder die ähnlichen Konstruktionen anderer Städte nutzen.

Grundproblem bei der Dresdner Konstruktion sind die langen Wagenteile mit Drehgestellen und der dadurch vorgegebene Innenraum durch die hohen Radkästen (ist auch kein Vollniederflurwagen). Die Sänften hingegen sind relativ kurz. Durch die vorhandene Tür mit Auffangraum und Mehrzweckbereich fehlt es hier aber auch wieder an Sitzplätzen. Insgesamt ist die Platzkonfiguration schon baulich vorgegeben und kann, außer in der Gestaltung der Mehrzweckbereiche nicht verändert werden (sind ja auch bei allen Flexitys gleich).

Vielleicht habe ich nach sieben Jahren auch nur eine allgemeine Abneigung gegen die Straßenbahn in Dresden.

Und man sollten auch nicht vergessen: es wäre in Nürnberg nicht das Modell Dresden geworden, sondern das Modell Duisburg mit wieder anderen Nachteilen.

Bezüglich der Reisedauer: da bräuchte es wieder ein Fahrzeug mit vielen Sitzplätzen und einem ordentlichen Laufwerk. Man kann bei der Straßenbahn halt auch nicht alles haben. Entweder 100% Niederflur, viele Sitzplätze, kein Multigelenk, richtige Drehgestelle, auf die verschiedenen Längen muss geachtet werden, die Netzgeometrie und Besonderheiten müssen berücksichtigt werden...man kann als Betrieb heutzutage wahrscheinlich nur mehr den besten Kompromiss aus dem Angebot der Hersteller auswählen. Die VAG hat sich für den Avenio entschieden, der sich in die bestehende Flotte integriert.

Ob der Avenio für die StUB geeignet ist, werden wir sehen.

Spannend wäre hier der Vergleich mit den "TramTrains" wie etwa Karlsruhes NET 2012, der ja wieder ganz anders ist (und auch 2,65m breit) oder auch der VDV-Train. Das sind ja durchaus Fahrzeuge für Überlandfahrten. Passen so aber halt nicht ins Nürnberger Netz.

Ach und bevor es heißt, ich mecker nur...es gibt durchaus einen modernen Niederflurwagen, den ich super finde (aber für Nürnberg ist der so auch nichts): Skodas 15T, wie er in Prag und Riga fährt. Das sind Drehgestellwagen, die sind durchgängig und 100% niederflurig, ist als 30m und 40m Wagen lieferbar (wahrscheinlich ginge auch noch mehr), bietet verhältnismäßig viele Sitzplätze (61 bei den Prager 30m-Wagen, also rechnerisch 80 beim 40m-Wagen). Ich bin in Prag jedesmal von den Fahreigenschaften auch bei schwierigen Gleiszuständen überrascht. Aber mit 2,50m zu breit für Nürnberg:( wobei Skoda da wahrscheinlich schon auch flexibel wäre und baut, waa gewünscht wird.

Ich kann die VAG schon verstehen. Der schnelle Abrieb der Schienen spricht klar gegen die 1200er. Man will nicht noch mehr solle Fahrzeuge dieser Bauart auf den Schienen haben. Man nimmt lieber das Kurvenverhalten der 1000er, 1100er und 2000er in kauf, als sich die Schienen zu ruinieren.
Vermutlich die sinnvoller Entscheidung.

an TW334

> Naja...so sauber fahren die auch nicht. Könnte aber auch an den schlechten Gleiszuständen liegen. Auch hier hat Dresden immensen
> Aufholbedarf. Teilweise liegt es aber auch an der Fahrweise der Fahrer. Man müsste mal Bewusst mit den fast baugleichen Leipzigern fahren oder
> die ähnlichen Konstruktionen anderer Städte nutzen.

Also wovon definitiv berichten kann, sind die Wagen, die auf der Halle - Merseburger Überlandstraßenbahn fahren (MGT6D), und bei denen fiel mir zur ersten mal der Einfluss der verschiedenen Raddurchmesser so richtig auf. Hinwärts saß ich relativ mittig und damit auf den kleinen Radsätzen, da war es relativ rumpelig. Rückwärt war ich bei einem der Fahrerstände und das war um welten besser. Deswegen bin ich auch zu der Erkenntnis gekommen, das das Hochflurabteil mit den richtige Drehgestellen drunter füre weite Strecken mit schnelleren Fahren durchaus vorteilhaft ist, nur die Fahrzeugmitte würde ich anders machen, da denke ich, das dann eher eine Konstruktion alla GT8N oder Avenio infrage käme.

> Bezüglich der Reisedauer: da bräuchte es wieder ein Fahrzeug mit vielen Sitzplätzen und einem ordentlichen Laufwerk. Man kann bei der
> Straßenbahn halt auch nicht alles haben. Entweder 100% Niederflur, viele Sitzplätze, kein Multigelenk, richtige Drehgestelle, auf die
> verschiedenen Längen muss geachtet werden, die Netzgeometrie und Besonderheiten müssen berücksichtigt werden...man kann als Betrieb
> heutzutage wahrscheinlich nur mehr den besten Kompromiss aus dem Angebot der Hersteller auswählen.

Da stimme ich zu, wobei ich es trotzdem sinnvoll finde, die Vor- und Nachteile der verschiedenen Modelle sich anzusehen. Ich hoffe, und denke auch, das der Zweckverband da möglicherweise durchaus offener an die Sache rangeht, zumindest lassen manche Äußerungen das vermuten.

> Die VAG hat sich für den Avenio entschieden, der sich in die bestehende Flotte integriert.
> Ob der Avenio für die StUB geeignet ist, werden wir sehen.

Da bin ich auch gespannt.

> Spannend wäre hier der Vergleich mit den "TramTrains" wie etwa Karlsruhes NET 2012, der ja wieder ganz anders ist (und auch 2,65m breit)
> oder auch der VDV-Train. Das sind ja durchaus Fahrzeuge für Überlandfahrten. Passen so aber halt nicht ins Nürnberger Netz.

Man kann heute fast jedes Fahrzeug auf jede Breite bestellen, letztlich ändert sich dann nur, ob es innen 1 + 2 Bestuhlung oder 2 + 2 wird.

> Skodas 15T, wie er in Prag und Riga fährt. Das sind Drehgestellwagen, die sind durchgängig und 100% niederflurig, ist als 30m und 40m Wagen
> lieferbar (wahrscheinlich ginge auch noch mehr), bietet verhältnismäßig viele Sitzplätze (61 bei den Prager 30m-Wagen, also rechnerisch 80
> beim 40m-Wagen).

Auch die finde ich durchaus eine gute Idee, und genau diese Abwägung würde ich mir noch für viel mehr Fahrzeugtypen wünschen. Der Straßenbahnmarkt ist so bunt, es gibt fast nichts, was man nicht kriegen kann. Die Prager habe ich zwar oft gesehen, aber meine einzige Fahrt mit diesem Typ ist mir nicht so markant in Erinnerung geblieben, weil ich mit Kumpels unterwegs war und folglich abgelenkt war.

Wobei ich auch denke, das man sich auch beim diskutieren gar nicht so sklavisch an die 40m klammern muss, zum einen, weil man fast jedes Fahrzeug auf fast jede Länge basteln lassen kann, zum anderen, habe ich just heute einen heißen Tipp zu einem offiziellen Dokument bekommen, dass für die StuB durchaus auch noch Bahnsteigverlängerungen drin sein können, die weit über das hinaus gehen, was ich auf den Schirm hatte. Die echten Planer der StuB sind weit weniger dogmatisch, als ein Teil der hier Schriebenden, wie ich erfreut feststellen durfte. Genau das, was ich nur gehofft hatte, nämlich, dass man Bahnsteige so planen (muss), dass die an Stellen kommen, wo man sie im Bedarfsfall auch erheblich verlängern hat, genau das ist Teil der Planungsvorgaben. Und die mögliche Verlängerung ist gar nicht mal so unerheblich. 4-Teiler + 2 teiler Avenio ginge da dann mal eben so locker an den Bahnsteig. Das ist erheblich länger, als das was München grad mit seinen 3+2-Teiler für 48m Bahnsteige macht. Wohl nicht die Erstaustattung, aber spätesens die erste Fahrzeugbestellung nach Eröffnung der StuB dürfte weit spannender werden, als viele sich das heute schon vorstellen können.

Gruß D. Vielberth
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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.08.2024 20:32 von Daniel Vielberth.

Zitat
Marktkauf
Die beiden Regionalbahnen hätten schon lange zwischen Nürnberg/Nordost und Fürth verbunden gehört.

Sehe ich auch so. Gräfenberg - Cadolzburg wäre eine interessante Verbindung, auch für die ziemlich abgehängte Wohnbebauung auf dem ehemaligen Nordbahnhof. Allerdings ist die Querung der südlichen Ringbahn schon ein Problem, das sich aber mit dem Güterzugtunnel nach Steinach (falls der je kommt) wohl auflösen würde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.08.2024 21:57 von LaurenzBo.

An LaurenzBo

> Sehe ich auch so. Gräfenberg - Cadolzburg wäre eine interessante Verbindung, auch für die ziemlich abgehängte Wohnbebauung auf dem
> ehemaligen Nordbahnhof. Allerdings ist die Querung der südlichen Ringbahn schon ein Problem, das sich aber mit dem Güterzugtunnel nach
> Steinach (falls der je kommt) wohl auflösen würde.

Kommt drauf an. Gemäß ursprünglichen Plan (möglichst alle Gz außer Lü-Sendungen die vorher über Neustadt reinkamen stattdessen über Bamberg und den Tunnel) ja, dann könnte es dann wenn der Tunnel fertig ist tatsächlich gehen (als RB, vielleicht auch S-Bahnähnlich). Wenn aber lauter zusätzliche Gz geschaffen werden, das zu viele auf der Neustädter Strecke verbleiben (das war so der letzte Stand den ich mitgekriegt habe, das trotz guter Auslastung des Tunnel nicht so viel mehr oben wegfällt), dann geht es weiter nicht. Zumal wir ja parallel auch noch die Regionalbahn "S6" irgendwann mal in eine S-Bahn konvertieren müssten, die uns aber, wenn man sie nicht von vorne in die echten S-Bahngleise bekommt, dann auch noch Gleiskapazität auf den hintern Gleisen in Fürth HBF raubt, die wir für die Durchbindung brauchen würden.

Gruß D. Vielberth
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.08.2024 22:43 von Daniel Vielberth.

Zitat
HansL

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Daniel Vielberth
Und die soll als Inselbetrieb mit eigenen Betriebshof fahren, oder wie?

Klar kein Inselbetrieb. Sondern eine Straßenbahn entlang der bisherigen Linie 67. Mit Abzweigen nach Eibach, Stein und Zirndorf. Würde 4 bisher unlösbar erscheinende ÖPNV-Probleme lösen. Denn Fürth bekäme damit auch endlich wieder Straßenbahnanschluss.

Aber Nürnberg verbaut das wieder mit dem Neubau der Hafenbrücken ohne Möglichkeit für Straßenbahngleise. Und damit auch gleich die einzig vernünftige Möglichkeit der Strecke nach Kornburg

Ich ziehe das mal aus dem U-Bahnthema hierher, weil ich das durchaus diskussionswürdig finde:

Beim 67er bin ich mir nicht so ganz sicher, ob der schon auf voller Länge straßenbahnwürdig wäre. Aber wenn es nur drum geht, die Amberger Straße wieder ans Trambahnnetz zu kriegen als Stützunkt für Straßenbahnen im Süden, das könnte eine Ring Straßenbahn entlang der B4R auch leisten, und dort sähe ich persönlich die konvertierbarkeit in eine Straßenbahn schon heute gegeben.

Da wirken sich die kaputten Brücken (z.B beim Fernsehturm) sogar mal vorteilhaft aus, weil man könnte den Ersatzbauten gleich entsprehende Bereiche mit hoher Tragfähigkeit für den Gleiskörper vorsehen, damit ein künftiger Bau möglich würde. Und man hätte den Vorteil, das man selbige auch zur Erhöhung der Flexibilität des bisherigen Straßenbahnnetzes nutzen könnte, den Anfang könnte z.B. eine zweigleisige (notfalls anfangs Betriebs?-) Strecke vom Dokuzentrum über die künftige S-Kurve der 7er vor der SS-Kaserne bis zur Frankenstraße sein, das schafft zum einem einem komfortablem dritten Ausfahrweg (Minervastraße rechne ich hier als Bestand und zweiten Ausrückweg), und von der Ausgangsstrecke ließe sich dann in Etappen bis Dianaplatz (auch dort natürlich Verbindungskurven) und dann über die Amberger Straße, wo ja noch Schienen liegen der Betriebshof wieder anbinden. Natürlich sollte diese Strecke spätestens dann wenn die Schienen weiter Frankenstraße führen auch Linienmäßig befahren werden, ggf könnte sie aber auch von Anfang per verlängerter 10er über Dokuzentrum z.B zum Trafowerk linienmäßig befahren werden, und sobald die Gleise bis Dianaplatz liegen, die 10er statt Trafowerk nach Gibitzenhof Schleife. Ab Existenz der Anbindung Amberger Straße könnte zunächst eine Große Blockumfahrung im Zuge der alten beiden Betriebshofzufahrten zunächst einen Umsteigepunkt am U-Bahnhof Hohe Marter gebaut werden, sprich Amberger Straße Zweibrückner Straße als große (Einrichtungs-)Blockumfahrung, wobei dies nur vorübergehend wäre, bis eben entlang dem Ring weit gebaut wird (die wiedererbaute Schleife Hohe Marter könnte später auch auch Ausgangspunkt einer Straßenbahn nach Röthenbach Ost werden, ebenso wie einer nach Stein.

Entscheidender Nachteil für Stein bliebe allerdings, wenn die Anbindung von denen über eine solche Strecken verwirklicht würde, das diese Strecken nur tangential angebunden blieben, deren schnellstmögliche Verbindung nach Nürnberg wäre das nicht (man müsste immer erstmal bis Dianaplatz kommen, um Plärrer/ HBF ansteuern zu können, oden weiterhin umsteigen. Für Röthenbach Ost als doch eher untergeordneter Strecke sehe ich das noch als vertretbar, für Stein bleibt objektiv die U-Bahnverlängerung trotzdem die verkehrstechnisch günstigere Wahl.
Es wäre eher die Umkehrung des früheren Konzepts, wo die Buslinien sternförmig Zubringer zu den Straßenbahn-Endpunkten waren, das dann Straßenbahnen Zubringer zur U-Bahn wären. Das kann und wird zwar trotzdem Vorteile bringen, (höhere Kapazität, schnellere Beförderung wo eigene Gleiskörper möglich sind, 15% Schienenbonus) erhält aber das Thema Umsteigezwang vorerst aufrecht, außer die Leute sind bereit, die Umwege über Dianaplatz Richtung Zentrum in Kauf zu nehmen. Natürlich müsste der Ring dann irgendwann weiter gen Maximalianstraße Westfriedhof und eigntlich auch Bucher Straße/ Nordring geführt werden, aber mir ginge es jetzt erstmal darum, wie das mit der Amberger Straße ginge. Allerdings müsste man sich für die Unterführung Sandreuth was überlegen, die ja gefühlt bei jedem Starkregen vollläuft, und das Problem, dass man dort die Straßenbahn eigentlich am Straßenrand bräuchte, dann aber wieder die Gefahr besteht, das die LKW dauernd die Fahrdrähte einsammeln (wie Steinbühl).

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.08.2024 17:09 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth

Zitat
HansL

Zitat
Daniel Vielberth
Und die soll als Inselbetrieb mit eigenen Betriebshof fahren, oder wie?

Klar kein Inselbetrieb. Sondern eine Straßenbahn entlang der bisherigen Linie 67. Mit Abzweigen nach Eibach, Stein und Zirndorf. Würde 4 bisher unlösbar erscheinende ÖPNV-Probleme lösen. Denn Fürth bekäme damit auch endlich wieder Straßenbahnanschluss.

Aber Nürnberg verbaut das wieder mit dem Neubau der Hafenbrücken ohne Möglichkeit für Straßenbahngleise. Und damit auch gleich die einzig vernünftige Möglichkeit der Strecke nach Kornburg

Ich ziehe das mal aus dem U-Bahnthema hierher, weil ich das durchaus diskussionswürdig finde:

Beim 67er bin ich mir nicht so ganz sicher, ob der schon auf voller Länge straßenbahnwürdig wäre. Aber wenn es nur drum geht, die Amberger Straße wieder ans Trambahnnetz zu kriegen als Stützunkt für Straßenbahnen im Süden, das könnte eine Ring Straßenbahn entlang der B4R auch leisten, und dort sähe ich persönlich die konvertierbarkeit in eine Straßenbahn schon heute gegeben.

Da wirken sich die kaputten Brücken (z.B beim Fernsehturm) sogar mal vorteilhaft aus, weil man könnte den Ersatzbauten gleich entsprehende Bereiche mit hoher Tragfähigkeit für den Gleiskörper vorsehen, damit ein künftiger Bau möglich würde. Und man hätte den Vorteil, das man selbige auch zur Erhöhung der Flexibilität des bisherigen Straßenbahnnetzes nutzen könnte, den Anfang könnte z.B. eine zweigleisige (notfalls anfangs Betriebs?-) Strecke vom Dokuzentrum über die künftige S-Kurve der 7er vor der SS-Kaserne bis zur Frankenstraße sein, das schafft zum einem einem komfortablem dritten Ausfahrweg (Minervastraße rechne ich hier als Bestand und zweiten Ausrückweg), und von der Ausgangsstrecke ließe sich dann in Etappen bis Dianaplatz (auch dort natürlich Verbindungskurven) und dann über die Amberger Straße, wo ja noch Schienen liegen der Betriebshof wieder anbinden. Natürlich sollte diese Strecke spätestens dann wenn die Schienen weiter Frankenstraße führen auch Linienmäßig befahren werden, ggf könnte sie aber auch von Anfang per verlängerter 10er über Dokuzentrum z.B zum Trafowerk linienmäßig befahren werden, und sobald die Gleise bis Dianaplatz liegen, die 10er statt Trafowerk nach Gibitzenhof Schleife. Ab Existenz der Anbindung Amberger Straße könnte zunächst eine Große Blockumfahrung im Zuge der alten beiden Betriebshofzufahrten zunächst einen Umsteigepunkt am U-Bahnhof Hohe Marter gebaut werden, sprich Amberger Straße Zweibrückner Straße als große (Einrichtungs-)Blockumfahrung, wobei dies nur vorübergehend wäre, bis eben entlang dem Ring weit gebaut wird (die wiedererbaute Schleife Hohe Marter könnte später auch auch Ausgangspunkt einer Straßenbahn nach Röthenbach Ost werden, ebenso wie einer nach Stein.

Entscheidender Nachteil für Stein bliebe allerdings, wenn die Anbindung von denen über eine solche Strecken verwirklicht würde, das diese Strecken nur tangential angebunden blieben, deren schnellstmögliche Verbindung nach Nürnberg wäre das nicht (man müsste immer erstmal bis Dianaplatz kommen, um Plärrer/ HBF ansteuern zu können, oden weiterhin umsteigen. Für Röthenbach Ost als doch eher untergeordneter Strecke sehe ich das noch als vertretbar, für Stein bleibt objektiv die U-Bahnverlängerung trotzdem die verkehrstechnisch günstigere Wahl.
Es wäre eher die Umkehrung des früheren Konzepts, wo die Buslinien sternförmig Zubringer zu den Straßenbahn-Endpunkten waren, das dann Straßenbahnen Zubringer zur U-Bahn wären. Das kann und wird zwar trotzdem Vorteile bringen, (höhere Kapazität, schnellere Beförderung wo eigene Gleiskörper möglich sind, 15% Schienenbonus) erhält aber das Thema Umsteigezwang vorerst aufrecht, außer die Leute sind bereit, die Umwege über Dianaplatz Richtung Zentrum in Kauf zu nehmen. Natürlich müsste der Ring dann irgendwann weiter gen Maximalianstraße Westfriedhof und eigntlich auch Bucher Straße/ Nordring geführt werden, aber mir ginge es jetzt erstmal darum, wie das mit der Amberger Straße ginge. Allerdings müsste man sich für die Unterführung Sandreuth was überlegen, die ja gefühlt bei jedem Starkregen vollläuft, und das Problem, dass man dort die Straßenbahn eigentlich am Straßenrand bräuchte, dann aber wieder die Gefahr besteht, das die LKW dauernd die Fahrdrähte einsammeln (wie Steinbühl).

Nein, die U-Bahn ist nie die günstigere Wahl. Auch nicht für Stein.

Zitat
Marktkauf
Nein, die U-Bahn ist nie die günstigere Wahl. Auch nicht für Stein.

Stein wird nie eine U-Bahn bekommen. Technisch nicht vernünftig machbar. Wenn, dann mit völlig unangemessenen Kosten. Die niemand tragen will.

Wenn die Steiner überhaupt etwas bekommen, so ist es ein besserer Zubringer zur U2. Dort müssen sie dann umsteigen.